Luca non possiede un’auto elettrica e per molti aspetti la considera problematica. Tanto che più di una volta è intervenuto dalla pagina dei commenti contestando i nostri articoli. Ci ha appena inviato la mail da cui è scaturito l’articolo Sostituzione delle batterie? Un problema serio. Tesla per esempio… che è il più cliccato della giornata. Nessuno lo può accusare di essere un tifoso. Tuttavia, sposando il motto “provare per credere”, quando può noleggia una BEV. Insomma, è il prototipo del lettore che Vaielettrico vorrebbe avere. E’ reduce da un week end lungo con la Polestar 2 ed ecco le sue impressioni. Noi lo ringraziamo di cuore.
di Luca Sebastiani
Ho testato la Polestar 2 Long Range single motor. Si tratta della versione a trazione anteriore con batteria da 78 kWh. L’ho avuta in prova su suggerimento del vostro sito tramite Hertz, sede di Padova. Per questioni lavorative ho richiesto l’aggiunta di 1 giorno rispetto ai 3 concessi. Premessa importante: non è la prima auto elettrica che utilizzo.
Ecco i dati chiave della mia prova
-Autonomia reale tra i 300 e i 440 km)
-Giorni di prova : 4, dal 16 al 20 giugno 2023
-Km percorsi : 1229 ( km segnati ad inizio prova 1585, al termine 2814).
-Temperature comprese tra i 25 e i 34 gradi
-kwh consumati : 214,71 ( con circuito Be Charge) + 16 Supercharger Tesla TOT 230,71 kWh.
-Spesa totale : 90 + 9,72 TOT 99,72 Euro
-Costo medio reale al kWh consumato 0,432 Euro, costo per 100 km 7,7 Euro.
Qui di seguito tutte le ricariche effettuate.
Ho scelto di fare la prova inglobando 2 giorni lavorativi e un week end di svago in montagna. Sapevo già dove e come muovermi per quanto riguardava l’ubicazione delle colonnine e il circuito da utilizzare (il più economico per i consumi stimati era Be Charge con l’offerta da 250 kWh a 90 euro, quindi 0,36 euro al kWh). L’aggiunta della ricarica al Supercharger Tesla l’ho effettuata solo per testare il funzionamento del sistema con vetture non Tesla, merita una nota finale. Data l’attivazione dell’abbonamento ho deciso di non ricaricare a casa, a Piove di Sacco (PD) dove risiedo, simulando l’impossibilità di ricaricare in un contesto domestico.
L’auto mi è stata consegnata con il 97% di batteria con indicati 440 km di autonomia, purtroppo mi accorgo immediatamente che il navigatore dell’auto non funziona perchè da aggiornare. Non posso quindi utilizzarlo per programmare le soste, mi dispiace molto in quanto volevo mettere alla prova il software di google per il calcolo delle soste alla colonnine. Niente devo fare da solo, uso ABRP. I comandi sono dove ti aspetti anche se è quasi tutto touch.
Primo giorno in città e a cena sui Colli Euganei. Auto ben fatta ma il sottosterzo…
In un contesto cittadino ed extraurbano di susseguono gli appuntamenti della giornata, in serata è in programma una cena nella zona nei Colli Euganei che mi permetterà di testare le doti dinamiche dell’auto. Le prime impressioni sono di un’auto ben fatta ed assemblata con cura, noto però che l’isolamento dal rumore dei pneumatici non è molto efficace, già ad 80 km/h si nota abbastanza.
Lo sterzo è leggero ma non preciso se si alza il ritmo e il peso si fa notare parecchio, il sottosterzo è evidente. Nulla da dire sulla risposta del motore sempre pronta e ben modulabile, anche la frenata rigenerativa è ben studiata. Per quanto riguarda gli ADAS installati in questa versione (non era dotata di tutti quelli disponibili) l’intervento non è troppo invasivo , anche il cruise adattivo che avrò modo di apprezzare in autostrada risulta ben calibrato e senza frenate improvvise.
La giornata si chiude con 235 km percorsi il 49% di batteria residua, consumo medio 15,7kWh/100, molto buono per la stazza della vettura, il climatizzatore resterà sempre
attivo per tutta la prova.
Prove tecniche di ricarica: una fast e tre rabbocchi (con parcheggio in zona off-limits)
Effettuo la ricarica in una postazione di ricarica Fast, purtroppo non vicino al ristorante in cui mi trovavo. Il tempo di ricarica è di 30 minuti, devo avere abbastanza energia per gli impegni del giorno successivo, durante il quale non avrò tempo di ricaricare nelle zone in cui mi recherò.
Il secondo giorno percorro circa altri 200 km in un contesto simile a quello del giorno precedente, durante la serata ho modo di collegarmi a 3 diverse colonnine da 22 Kw ( caricatore di bordo sfrutta solo 11) mentre mi trovo fuori con la mia compagna, i rabbocchi mi permetteranno di partire carico al 95% per il viaggio del giorno successivo e di parcheggiare in una zona di norma off-limits per le auto termiche, vantaggio certamente gradito.
Terzo giorno, partenza per il viaggio in montagna, nessuna sosta prevista in andata (so già di doverla fare al ritorno), entro per la prima volta in autostrada e imposto il cruise a 130 km/h, rilevando consumi in piano di 22,1 kWh/100 dopo 10 km, i consumi crescono parecchio quando inizia la salita. La meta è in zona Calalzo di Cadore, l’auto rimane abbastanza silenziosa in autostrada (a parte il solito rotolamento) , i sedili sono leggermente rigidi per i viaggi lunghi.
Arrivo a destinazione con il 47% di batteria residua e una autonomia stimata di 150 km. I consumi si assestano a 18,7 kWh/100 km, il saliscendi di alcuni tratti e la rigenerazione abbassano la media totale. So benissimo che in quella zona non ci sono colonnine da 22 Kw, tantomeno colonnine fast, quindi l’auto resta semplicemente parcheggiata tutto il giorno.
Toccata e fuga al Tesla Supercharger: un altro pianeta
Prima di rientrare so di dover fare una ricarica per arrivare e individuo una colonnina FreeToX lungo l’autostrada di ritorno. Ma a scopo didattico mi reco anche presso l’unica colonnina superfast presente nel Cadore, un Tesla Supercharger. Dista circa 30 minuti di strada rispetto alla mia posizione, in direzione Cortina presso Borca di Cadore, ed è aperto a tutti i veicoli. Voglio vedere come si comporta il sistema di Tesla rispetto agli altri circuiti utilizzati. Una volta scaricata l’app e collegata una carta di credito (è possibile collegare anche un prepagata tipo Postepay) tutto è pronto per la ricarica.
Individuare lo stallo e avviare la procedura è davvero semplice, basta selezionare prendere il connettore e tutto parte quasi subito ( esperienza per nulla banale rispetto a quanto avviene con altri operatori , codici lunghi km sulle colonnine e app imprecise nella ricerca delle stesse).
Il picco massimo raggiunto è di 135 Kw. Ricarico solo pochi minuti perchè i costi sono molto più elevati (0,58€ al kWh per utenti non Tesla) del contratto Be Charge che ho in essere.
Quindi riparto e mi fermo alla stazione FreeToX di Casale sul Sile, arrivo con il 32% di batteria ( senza la ricarica al Superchareger sarei arrivato con circa il 15% dalla partenza e con 320 km percorsi, a casa non si ritorna senza la sosta.
Cena con ricarica in A27. Non ho perso tempo ma…
Ci fermiamo quindi a mangiare e ricarico per circa 45 minuti portando la batteria al 97%, qui l‘esperienza è molto diversa dal Supercharger Tesla, perchè l’app non identifica correttamente la posizione delle colonnine e per essere sicuri di quale si sta attivando, bisogna leggere dei codici lunghi e scritti in piccolo, per nulla intuitivo rispetto ad 1A, 1B, 2A etc di Tesla. Ovviamente tutto si risolverebbe con una RFI card, peccato non venisse riconosciuta correttamente. Picco massimo 135 kw.
La sosta non è stata maggiorata dalla ricarica, perchè per una serie di ritardi al ristorante dell’autogrill , il tempo di attesa si è allungato, la vera questione è che non mi sarei proprio fermato con una vettura termica per un viaggio simile e la sera avrei cenato a casa o in un ristorante di nostro gradimento senza considerate se vicino o lontano dalle colonnine, questa è una nota importante per valutare tutta l’esperienza.
Rientro quindi con il 79% di batteria residua e l’impegno di riportare la vettura al 97% come mi era stata consegnata, devo quindi organizzarmi per ricaricare l’auto prima della riconsegna.
Per una serie di problemi imprevisti mi devo recare in una zona diversa dal solito e non ho la possibilità di riconsegnare l’auto, avverto e mi viene accordato un giorno aggiuntivo senza problemi.
Percorro quindi altri 200 km e riesco a collegarmi ad una colonnina da 22 kw per diverse ore in modo da riconsegnare la vettura carica il giorno seguente. Sottolineo che anche questa diventa un’incombenza nel caso non si disponga di una colonnina di ricarica a casa o nel luogo di lavoro abituale, nel caso si effettui un noleggio.
Bilancio: bene la Polestar 2, troppi vincoli per la ricarica
La mia esperienza pregressa nell’uso di vetture elettriche mi ha permesso di gestire l’auto senza particolari problemi, anche senza l’uso del navigatore con le soste stimate, chiaramente muovendomi in zone ben note. Fossi stato fuori dalla “confort zone” avrei dovuto affidarmi all’uso delle app in tutte le situazioni.
Vi è il rammarico di non aver potuto sfruttare il navigatore di bordo della Polestar 2. L’auto ha una autonomia reale in un contesto cittadino ed urbano di 400-440 km, con le temperature ottimali delle prova. Nel periodo freddo toglierei un buon 20%. In ambito autostradale invece siamo tra i 300 e i 330 km. Il picco massimo di ricarica è di 135 Kw ma la curva di ricarica è abbastanza buona, in 30 minuti si ricarica circa il 50-55% partendo scarichi. Per la ricarica completa invece è necessaria quasi 1 ora. Sappiamo che non ha senso arrivare al 99-100%.
Nel complesso l’auto è solida, funzionale e curata. Il ponte posteriore toglie spazio al quinto passeggero ma rimane un’auto comoda per 4 persone.
Il vano anteriore è molto comodo per riporre i cavi per la ricarica, ed è una delle poche ad averlo così spazioso. Inoltre l’apertura del portellone posteriore è in stile fastback con l’intero lunotto. Questo riesce a garantire uno spazio superiore ad una berlina (più simile ad una station wagon) e accorda più versatilità.
Buona alternativa a Model 3, ma il biglietto è più salato
Polestar 2 può essere una vera concorrente della berlina elettrica per antonomasia, ovvero Tesla Model 3? Diciamo che offre delle alternative sia per spazio che dotazioni, anche se il prezzo del biglietto è parecchio più salato, ma per quanto riguarda autonomia (soprattutto in città) non andiamo molto lontano rispetto a Model 3, mentre si perde nella ricarica e nelle prestazioni in questa precisa versione.
Come avrei vissuto se avessi ricaricato a casa quando possibile? Sicuramente meglio, ecco perchè a mio avviso è indispensabile una wallbox domestica. Con essa anche percorrendo 200-250 km giornalieri non ci sono problemi e i costi si abbassano in base ai contratti (0,25-0,30 euro al kWh).
Se con pannelli fotovoltaici ancora meglio. Ma serve un impianto ben dimensionato per gestire auto e utenze domestiche, impianto che non partecipa a ridurre i costi se non dotato di batterie e si ricarica la notte.
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