O la Volkswagen è impazzita o il futuro è elettrico. Il n.1 del colosso tedesco, Herbert Diess, non ha dubbi: la strada giusta è quella delle auto a batterie.
O la Volkswagen…/ “L’elettrico una scommessa? No”
Diess ha scritto una lettera aperta sul suo profilo Linkedin per spiegare i motivi dell’enorme impegno del Gruppo tedesco nell’elettrico. Con una premessa “Più e più volte ho letto di una ‘scommessa sulla e-mobility’. È un’espressione molto superficiale: un management che ha la responsabilità di 670 mila posti di lavoro in tutto il mondo non fa scommesse! Tanto meno sulla e-mobility. La decisione di utilizzare la propulsione elettrica per ridurre le emissioni di CO2, e quindi raggiungere gli obiettivi climatici, è molto razionale. È basata su fatti che vorrei rendere comprensibili in questo articolo“. Diess è convinto che l’auto resterà centrale nella mobilità del futuro. Ma con tre sfide ineludibili: il consumo di risorse, l’impatto sui cambiamenti climatici, la sicurezza stradale. Si possono vincere con le motorizzazioni attuali? Diess prende ad esempio la Golf 8, la più recente.
–— Leggi anche: la Volkswagen ecologista, chi l’avrebbe mai detto?
O la Volkswagen…/ Le emissioni della Golf insegnano
Ecco allora le emissioni dei motori più avanzati ed efficienti della Golf:
- TSI (benzina turbo 3 cilindri da 1,0 litri – 90 kW/110 CV): 102/km
- TDI (diesel quasi privo di ossidi di azoto, 115 CV: 90 g./km
- TGI a gas naturale (metano), 96 kW: 95 g./km
- e-TSI ibrido leggero 81 kW/110 CV 98 g./km
- GTD diesel 200 CV: 117 g./km
- GTI (245 CV): 149 g./km
- eHybrid (204 CV) 28 g./km
- GTE (245 CV) 34 g./km
“Neanche sulle citycar bastano i motori tradizionali”
Che cosa di dicono queste cifre? Diess non ha dubbi:
- Con i motori a combustione interna più avanzati e con gli sviluppi prevedibili per il futuro, non è possibile raggiungere gli obiettivi fissati dalla UE. Non si possono centrare né i limiti a 99 grammi di C02/km di oggi né i 55 grammi previsti per il 2030. Neppure se alla Golf sostituiamo una citycar come la Up: si perde in spazio e comfort, senza guadagni significativi nelle emissioni.
La VW Up: neppure le citycar centreranno i limiti di emissioni con i motori tradizionali
- Nemmeno l’ibrido (e-TSI), con sistema 48V aggiuntivo erecupero dell’energia frenata, è sufficiente per avvicinarsi agli obiettivi di emissioni di CO2. Non solo: l’ibrido oggi ha un senso per chi guida soprattutto in città ed è per questo che si vedono tanti taxi con queste motorizzazioni. Ma in un uso misto rischia di esser meno efficiente di un motore benzina o diesel di ultima generazione.
Perché l’elettrico: “Energia più economica e green”
Dunque la soluzione può esser l’elettrico? Diess ne è fermamente convinto. Perché “sarà ancora più economico in prospettiva, non solo nella produzione di energia, ma anche per i costi di manutenzione. 1 chilowattora di energia solare costa solo dai 4 agli 11 centesimi per essere generato. Solo per la distribuzione, le tasse e i margini di profitto ci ritroviamo con gli attuali prezzi elevati dell’elettricità… Per i clienti, questo si traduce in un prezzo da 20 centesimi/kWh. Tuttavia, la tendenza per l’energia che deriva da rinnovabili a diventare sempre più economica“.
Carburanti sintetici o idrogeno? Solo per usi limitati
Ma perché non usare carburanti sintetici o idrogeno verde? Non per testardaggine o reticenza, assicura Diess, ma per i risultati di un lungo lavoro di ricerca. I combustibili sintetici hanno un bilancio energetico più scarso rispetto all’elettrico. Saranno necessari, secondo la VW, laddove l’elettrificazione è impossibile, ad esempio negli aerei o nelle navi. O forse, tra molti anni, “quando tutto sarà elettrico, per i veicoli d’epoca a cui non vogliamo rinunciare“. I costi di esercizio di un veicolo a idrogeno, invece, sono “circa due o tre volte superiori a quelli di un’auto elettrica comparabile. Perché i livelli di efficienza, dall’elettrolisi dell’idrogeno alla complessa distribuzione e alla combustione nella cella a combustibile sono ben inferiori. Nell’auto elettrica, circa il 70% dell’energia viene convertita in movimento, i veicoli a idrogeno ne convertono solo il 20-30%“. Secondo Diess, poi, “dovrebbero essere effettuati investimenti in una costosa rete di stazioni di rifornimento. L’idrogeno verde è necessario con molta più urgenza nelle industrie che non possono decarbonizzare senza idrogeno: acciaio, produzione di fertilizzanti“.
“Aggrapparsi ai motori tradizionali è senza speranza”
Conclusione di Diess: “La mobilità elettrica è l’unica soluzione sensata“. Le aziende che “si aggrappano ancora al motore a combustione e stanno perdendo tempo senza speranza. Se vogliamo raggiungere gli obiettivi climatici, non abbiamo più tempo per aspettare e discutere di possibili tecnologie per le quali oggi mancano le basi“. Ed è anche pericoloso, secondo la VW, sprecare risorse in progetti senza prospettive di successo.
