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O la Volkswagen è impazzita o il futuro è elettrico

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La nuova elettrica Volkswagen, ID.3, durante una pausa di un test di durata e consumi.

O la Volkswagen è impazzita o il futuro è elettrico. Il n.1 del colosso tedesco, Herbert Diess, non ha dubbi:  la strada giusta è quella delle auto a batterie.

O la Volkswagen…/ “L’elettrico una scommessa? No”

o la Volkswagen
Herbert Diess, n.1 Volkswagen Group

Diess ha scritto una lettera aperta sul suo profilo Linkedin per spiegare i motivi dell’enorme impegno del Gruppo tedesco nell’elettrico. Con una premessa “Più e più volte ho letto di una ‘scommessa sulla e-mobility’. È un’espressione molto superficiale: un management che ha la responsabilità di 670 mila posti di lavoro in tutto il mondo non fa scommesse! Tanto meno sulla e-mobility. La decisione di utilizzare la propulsione elettrica per ridurre le emissioni di CO2, e quindi raggiungere gli obiettivi climatici, è molto razionale. È basata su fatti che vorrei rendere comprensibili in questo articolo“. Diess è convinto che l’auto resterà centrale nella mobilità del futuro. Ma con tre sfide ineludibili: il consumo di risorse, l’impatto sui cambiamenti climatici, la sicurezza stradale. Si possono vincere con le motorizzazioni attuali? Diess prende ad esempio la Golf 8, la più recente.

— Leggi anche: la Volkswagen ecologista, chi l’avrebbe mai detto?

O la Volkswagen…/ Le emissioni della Golf insegnano

Ecco allora le emissioni dei motori più avanzati ed efficienti della Golf:o la Volkswagen

  • TSI (benzina turbo 3 cilindri da 1,0 litri – 90 kW/110 CV):  102/km
  • TDI (diesel quasi privo di ossidi di azoto, 115 CV:                       90 g./km
  • TGI a gas naturale  (metano), 96 kW:                                       95 g./km
  • e-TSI ibrido leggero 81 kW/110 CV                                            98 g./km
  • GTD diesel 200 CV:                                                                117 g./km
  • GTI (245 CV):                                                                       149 g./km
  • eHybrid (204 CV)                                                                    28 g./km
  • GTE (245 CV)                                                                          34 g./km

“Neanche sulle citycar bastano i motori tradizionali”

Che cosa di dicono queste cifre? Diess non ha dubbi:

  1. Con i motori a combustione interna più avanzati e con gli sviluppi  prevedibili per il futuro, non è possibile raggiungere gli obiettivi fissati dalla UE. Non si possono centrare né i limiti a 99 grammi di C02/km di oggi né i 55 grammi previsti per il 2030.  Neppure se alla Golf sostituiamo una citycar come la Up: si perde in spazio e comfort, senza guadagni significativi nelle emissioni.

    o la Volkswagen
    La VW Up: neppure le citycar centreranno i limiti di emissioni con i motori tradizionali
  1. Nemmeno l’ibrido (e-TSI), con sistema 48V aggiuntivo erecupero dell’energia frenata, è sufficiente per avvicinarsi agli obiettivi di emissioni di CO2. Non solo: l’ibrido oggi ha un senso per chi guida soprattutto in città ed è per questo che si vedono tanti taxi con queste motorizzazioni. Ma in un uso misto rischia di esser meno efficiente di un motore benzina o diesel di ultima generazione.

Perché l’elettrico: “Energia più economica e green”

Dunque la soluzione può esser l’elettrico? Diess ne è fermamente convinto. Perché “sarà ancora più economico in prospettiva, non solo nella produzione di energia, ma anche per i costi di manutenzione. 1 chilowattora di energia solare costa solo dai 4 agli 11 centesimi per essere generato. Solo per la distribuzione, le tasse e i margini di profitto ci ritroviamo con gli attuali prezzi elevati dell’elettricità… Per i clienti, questo si traduce in un prezzo  da 20 centesimi/kWh. Tuttavia, la tendenza per l’energia che deriva da rinnovabili a diventare sempre più economica“.

o la VolkswagenA un’auto, aggiunge Diess, servono tra 15 e 20 kWh per 100 km: a 20 cent/kWh fa 4 euro. Un valore che non può essere raggiunto con i combustibili fossili. Le batterie durano a lungo, presto ancora di più, hanno una seconda vita dopo l’auto e presto in un’economia circolare il recupero sarà al 99%. L’auto elettrica, secondo il n.1 VW, accelererà anche il passaggio alla produzione da rinnovabili. Questo perché le batterie dell’auto potranno fungere da accumulo per altri sistemi, aiutando a gestire i picchi di energia prodotta dal vento e dal sole.

Carburanti sintetici o idrogeno? Solo per usi limitati

o la Volkswagen
A differenza di altri produttori, la VW non crede nell’idrogeno per le auto.

Ma perché non usare carburanti sintetici o idrogeno verde? Non per testardaggine o reticenza, assicura Diess, ma per i risultati di un lungo lavoro di ricerca. I combustibili sintetici hanno un bilancio energetico più scarso rispetto all’elettrico. Saranno necessari, secondo la VW, laddove l’elettrificazione è impossibile, ad esempio negli aerei o nelle navi. O forse, tra molti anni, “quando tutto sarà elettrico, per i veicoli d’epoca a cui non vogliamo rinunciare“.  I costi di esercizio di un veicolo a idrogeno, invece, sono “circa due o tre volte superiori a quelli di un’auto elettrica comparabile. Perché i livelli di efficienza, dall’elettrolisi dell’idrogeno alla complessa distribuzione e alla combustione nella cella a combustibile sono ben inferiori. Nell’auto elettrica, circa il 70% dell’energia viene convertita in movimento, i veicoli a idrogeno ne convertono solo il 20-30%“. Secondo Diess, poi, “dovrebbero essere effettuati investimenti in una costosa rete di stazioni di rifornimento. L’idrogeno verde è necessario con molta più urgenza nelle industrie che non possono decarbonizzare senza idrogeno: acciaio, produzione di fertilizzanti.

“Aggrapparsi ai motori tradizionali è senza speranza”

Conclusione di Diess: “La mobilità elettrica è l’unica soluzione sensata“. Le aziende che “si aggrappano ancora al motore a combustione e stanno perdendo tempo senza speranza. Se vogliamo raggiungere gli obiettivi climatici, non abbiamo più tempo per aspettare e discutere di possibili tecnologie per le quali oggi mancano le basi“. Ed è anche pericoloso, secondo la VW, sprecare risorse in progetti senza prospettive di successo.

Dobbiamo guidare il cambiamento con la tecnologia che raggiunge gli obiettivi climatici in modo più affidabile, sostenibile ed economico. Per la circolazione stradale significa elettrico e funziona già oggi. In Norvegia, il 61,5% dei clienti opta per questa tecnologia, in Germania siamo già il 15%. Quasi tutti i nostri concorrenti lo hanno riconosciuto, la gamma di veicoli sta crescendo rapidamente. In Volkswagen, ci siamo preparati per tempo a questa trasformazione e siamo ben posizionati. Non è certamente una scommessa!“. Insomma: o la Volkswagen è impazzita, o il futuro è elettrico.

244 COMMENTI

    • Di cambiamenti climatici, di sostenibilità…cose che riguardano 7,5 miliardi di persone…in gran parte degli aspetti della nostra vita. Se pensi che il mondo si fermi perchè Ermanno Milani dichiara di spendere poco con la sua auto a metano ti invito a considerare il sistema solare meno Ermannocentrico

      • Salve ma lo sapete, che qualsiasi motore a combustione interna, puo essere convertito a idrogeno, utilizando un sistema simile al metano, e con costi di investimento inrisori risoetto alle bstterie, utilizando le fonti rinovabili per l elettrolisi, in attesa dei nuovi sistemi a mucroonde?

        • Per piacere ,lasciamo stare l idrogeno per almeno 5 anni considerato che ,non esiste rete distributiva,non esiste soluzione agevole di stoccaggio nelle bombole a 700 atmosfere, idrogeno usato nelle Fuel Cell ha rese non superiore al 60%
          Scriviamo cose quando abbiamo dati certificati .

          • Perché per l elettrico si ??? Se ci vogliono 3 ore per ricaricarla e ci sono 3 persone prima di me devo aspettare tutto il giorno per rifornire non e fattibile

          • Mi racconti di quella volta che ha aspettato tre ore, più altre tre per caricare la sua macchina. A noi e a tutti i lettori che viaggiano ogni giorno con auto elettriche non è mai capitato. Anzi, di solito ci troviamo l’auto bella carica alla mattina appena alzati, oppure alla sera uscendo dall’ufficio. E in viaggio, la carichiamo alle colonnine Fast e siamo pronti a ripartire dopo aver bevuto un caffè e fumato una sigaretta.

        • Ma lo sa che se vuole fare un pieno di idrogeno in Italia deve recarsi ogni volta a Bolzano?
          Detto questo, ma secondo lei l’idrogeno come viene prodotto?

          • Per fare un kilo di Idrogeno che messa nella yunday Nexo permette di fare 100 km si usano 62kw h . Se metto 62kwh in una batteria di una tesla faccio 450 km. Non c’è gara

        • Bruciare H2 ha una resa energetica infima. Altra cosa sono le fuel cell. Ma no, in ogni caso sulle auto non c’è modo che convenga usare h2 rispetto alle batterie, dal punto di vista energetico.

          • @Luigi
            …dal punto di vista energetico no, però dal punto di vista pratico sì, anche se occorre ancora sottrarre dal calcolo il peso del serbatoio, la consistente differenza di peso del propulsore, il peso del cambio e della frizione.
            Dal punto di vista energetico invece è corretto quello che ha scritto Gianluigi e cioè che l’utilizzo dell’idrogeno non ha vantaggi rispetto alle batterie sui mezzi di trasporto leggeri, in particolare non ha senso dal punto di vista energetico.

        • Invece della conversione da gasolio a metano, che già era stata attuata, a livello artigianale e già funzionante, ma tutto è stato messo a tacere ?? Sarebbe un bell’aiuto, intanto che si aspetta l’elettrico o quant’altro !

          • La trasformazione Gasolio Metano costa 2500 / 3000 Euro e il funzionamento usa sempre i due combustibili , ha molti vantaggio fra cui eliminazione fumosità e il passaggio di un Euro 3 in un Euro 5 Equivalennte che pero non viene annotato sulla carta di circolazione , per cui ok sui vantaggi di inquinamento ma non ok per i blocchi di circolazione . Per questo non è andatao avanti

          • In tutti quei posti dove non c’è il blocco della circolazione potrebbe starci tranquillamente, poi perché non verrebbe annotato nella carta di circolazione ? Scomodo a qualcunooo ??

      • Sono solo cavolate……se si volesse rispettare il clima e di conseguenza il pianeta terra saremmo tutti sullo stesso livello……la popolazione africana è molto più di noi e inquina bene pure lei…..con il Covid c’è sempre più plastica per gli asporti com bicchieri ed altri contenitori, nelle mense aziendali qui a Brescia si usa solo materiale plastico.
        Se dovessero sistemare tutte le case con il riscaldamento che fa schifo come nelle città più grandi, sistemare le fabbriche che inquinano tanto ma preferiscono prendere la multa annuale così da pagarla e lavarsi la coscienza, se le maggiori case avessero oltre all’elettrico tutti veicoli con impianti a metano e gpl si aiuterebbe……se la gente avesse soldi da spendere allora si potrebbe migliorare il pianeta e rallentare la sua natura. Non è solo comprare elettrico….io ho avuto macchine con qualsiasi impianto e ora ho appena acquistato diesel perché la uso tanto e non posso fermarmi dopo 150km a ricaricare un’auto….poi i costi per il rifornimento sembra basso ma in realtà sono pari a chi possiede gpl o metano calcolando la ricarica veloce il guadagno non esiste….l’unica cosa che si risparmia sui tagliandi e sul bollo ma facendo chiudere i meccanici di paese in quanto per sistemare una macchina elettrica o ibrida per non fare decadere la garanzia di un tot di anni ti obbligano ad andare solo da chi hai acquistato l’auto. L’umanità si va a far fregare sempre di più.
        Ultimo punto in Italia non abbiamo centrali nucleari, infatti acquistiamo energia dalla Francia e Svizzera….siamo sempre ricattabili coi prezzi che sicuramente si alzeranno ma ormai sarà tutto rovinato e non si potrà ripartire da zero.

        • Spero che qualcuno, qui, risponda punto per punto a tutte le cavolate che ha scritto. Purtroppo lei non è il solo a parlare a vanvera. E io non ne posso più di ripetere le stesse cose dieci volte al giorno… Aiuto!

          • Massimo grazie per gli ottimi articoli a lei e a tutti i colleghi. C’è davvero bisogno di continuare a divulgare anche i concetti basilari e comunque il mondo continua a girare nonostante i leoni da tastiera

        • Ah già, il famoso inquinamento dell’Africa pari a quello dei paesi sviluppati. Ma per piacere!
          Cosa entrano la plastica e il covid?? Boh
          Se la gente avesse i soldi…. Se non ne avesse non comprerebbe più auto, invece guarda un po ne vendono ancora parecchie.
          I costi di rifornimento sono pari a GPL e metano.. Bene, allora sono basi.
          Facendo chiudere i meccanici… Che notoriamente hanno competenze sulle auto elettriche.
          Per non far decadere la garanzia di un tot di anni: 8 anni però, mica male.
          La Francia è la Svizzera che ci ricattano. Questa è nuova! Non la Russia o la Turchia con i gasdotti, la Francia e la Svizzera!!!!
          Daniele, davvero?

          • Aggiungerei per chiarire che generalmente compriamo elettricità da Francia e Svizzera quando questa costa pochissimo, in genere la notte, perché in particolare la Francia ha un parco nucleare sovradimensionato e il nucleare è perfetto per il base load ma non per inseguire la domanda, così a ben vedere i ricattatori hanno ben poco da ricattare, semplicemente conviene a loro vendere energia elettrica in eccesso e a noi comprarla a buon prezzo, spesso la utilizziamo per pompare acqua nei bacini idroelettrici per poi utilizzarla di giorno quando la domanda e i prezzi sono più alti ottenendone quindi un guadagno netto. In questo senso per noi è un vantaggio acquistare energia elettrica senza accollarsi alcun rischio né oneri di trattamento delle scorie. Inoltre la percentuale di acquisto è di circa il 4% del fabbisogno energetico italiano.

    • Il ragionamento del sig. Diess è in ottica di un prossimo futuro e tiene conto non solo dei vantaggi economici ma anche di quelli ambientali.
      Le prospettive di sviluppo dei motori elettrici, e di tutti i componenti dei veicoli elettrici sono enormi e se si fa un raffronto con lo sviluppo dei motori termici ci si accorge subito di quanta strada si è fatta in un periodo tutto sommato abbastanza breve (negli ultimi 10 anni) e quanta se ne potrà fare nei prossimi 10. Prospettive che sicuramente i motori endotermici non consentono

    • Con la e-up sono sotto ai 2 Eu per 100km (caricando a casa)
      E te lo dice uno che viaggia a metano da quasi trent’anni…

      • Buon per te; io faccio riferimento all’affermazione del signor Diess. Facendo un pò di conti: la e-up ha una batteria di 36,8 kwh di cui 32,3 effettivi; autonomia di 260 km, risultano 12,42 kwh circa ogni 100 km, Al prezzo di 0,20 € ogni kwh risulta un costo di € 2,48 ogni 100 km. Forse fai percorsi urbani o la corrente la paghi molto ma molto meno.

        • Ma chi è che vi vende la corrente a così poco in Italia? Ditemelo per favore, perché io, finita di trasporto ca… e mazzi, la pago quasi 30 cent. Al kWh.

          • Ti stanno facendo un furto magari è Enel che ha le peggiori tariffe. A Roma sono tornato da Enel ad Acea e sono passato da 0.28 a 0.17 e talvolta anche meno. Comunque dipende molto anche dal consumo perché i costi fissi con un consumo basso aumentano notevolmente il costo a kilowattora

          • Bolletta maggio /giugno consumo kw. 689 Importo €. 138,67 costo 0,2013 al kwh.
            Bolletta luglio /agosto consumo kw. 582 importo €. 119,57 costo 0,2054 al kwh.
            Tieni conto che ho un contatore trifase da 11 kw. e spendo parecchio di quote fisse, altrimenti sarei su €. 0,18 al kwh.

          • Forse perchè per calcolare il costo dividi la bolletta per il numero di kWh.
            Però nella bolletta ci sono anche i costi fissi che comunque pagheremmo.
            Per vedere quanto paghiamo per caricare la macchina dobbiamo vedere di quanti euro aumenta la bolletta a caricarla e dividere l’aumento per i kWh caricati. È un conto complicato. Me lo sono fatto fare e per me il risultato è stato 22 c/kWh

        • La eUp come la CitiGo consumano molto meno. In extraurbano in inverno con clima acceso fisso sale a 13kwh/100km. In primavera/estate senza clima scendi a 9kwh/100km e se fai solo città scendi anche a 7,5khw/100km. Questa la media provata indicata sul cruscotto dopo 8 mesi di utilizzo. Inoltre con incentivi stato+regione la CitiGo elettrica la portavi casa con 6’000euro con rottamazione usato, chiavi in mano top accessoriata. Conta poi 300-600euro/anno di risparmio sui tagliandi… Non la cambierei x nulla al mondo, il miglior acquisto automotive mai fatto in vita mia!

          • Purtroppo io abito nel Veneto e tre anni fa, quando ho sostituito la mia auto di 20 anni con la Mii Ecofuel, non esistevano gli incentivi che ci sono oggi (altra ingiustizia); forse allora l’aria non era inquinata come adesso. Lo sconto era di € 1000 sull’usato da rottamare ed i soldi non li trovavo sotto l’albero di Natale. Beati voi adesso.

          • Confermo che la corrente, incluso costi fissi, accise e Iva costa 0,20 al kwh. con un consumo di circa 600 kwh/mese.
            Con forte consumo (es. 3.000 kwh/mese il Icosto totale scende a 0,18 al kwh.
            Costa di più se consumi poco in quanto i costi fissi sono fissi…… e incidono sul consumo.

      • Confermo, ho fatto stesso persorco. Con un impianto fotovoltaico da 2kWp faccio tutta l’energia che serve alla mia e-Up. 3000€ una volta per il FV, fiscalmente scaricato bene, e ho tutto quello che serve per 30 anni di mobilita’ con un cambio inverter. Devo trovare solo il modo di metterlo tutto nella auto.

    • Anche io con una qualsiasi auto a benzina con 3 euro faccio 100 Km … è sufficiente tassarla come il metano e togliere le tasse che fanno quasi 1 euro al litro… .
      Fino ad ora in Italia e in tutto il mondo le strade, i ponti e le gallerie sono state costruite con le tasse pagate da chi viaggiava a benzina o gasolio. Sarebbe ora che cominciassero a pagare anche quelli che viaggiano a GPL e metano … così ci si accorgerà che in sè il metano non è proprio così “miracoloso” dal punto di vista economico, e, per noi italiani che lo importiamo tutto dall’estero (come anche il petrolio), rappresenta anche un serio, ma proprio serio problema di approvvigionamento…

        • dati forniti dal Ministero dello Sviluppo Economico, il dettaglio delle accise è il seguente: 1) benzina: 728,40 € ogni 1000 litri; 2) gasolio: 617,40 € ogni 1000 litri; 3) GPL: 267,77 € ogni 1000 litri; 4) metano: 4,4 € ogni 1000 kg.

        • Accise le pagano tutte, ma per il metano sono molto basse. Per benzina e gasolio accisa alta piu IVA, tassa sulla tassa. Le tasse, e altri gabbelli, sull’elettrico sono alte. Anche il gasolio funziona solo per vantaggio fiscale. Basta Google e 1h, andate alla fonte. Il motore a gasolio, di cui il mondo non sente il bisogno, esiste in Europa solo per vantaggio fiscale, erogato dopo la prima crisi petrolifera da politic dal pensiero corto a favore dell’autotrasporto.

      • Qui tutti al ribasso… Complimenti, perché un benzina consuma più di un diesel e un diesel piccolo (Fabia 3 cilindri) non fa meno di 6,50euro/100km (con gasolio a soli 1,30/lt cosa che fino a poco tempo fa ci scordavamo) usato sul misto. Se poi circoli in città sali sali sali…

      • Senza considerare che l’italia metterà tasse sull’elettrico non appena verranno a mancare gli introiti dalle accise gasolio e benzina.
        Una city car elettrica va bene per un cittadino ma se abiti fuori e lavori in giro bisogna attendere battetie diverse da quelle di oggi.

      • Non so la vs eta,ma quando uscirono le prime auto diesel io c ero e il gasolio costava un terzo della benzina.con l implemento dei diesel piano piano il prezzo si è equiparato. Quando passeremo tutti all elettrico il governo mettera le stesse accise sull energia che ci sono ora sui combustibili fossili,perché i conti devono tornare,quindi non risparmierete un bel niente,magari giovera al pianeta

        • Provo a spiegare meglio il concetto per chiarire subito una cosa: prima di essere “passati tutti all’elettrico” passeranno diversi anni, nel frattempo le tasse saranno tutte a carico delle attività inquinanti. Tutto ciò durerà almeno fino a quando le elettriche non avranno raggiunto almeno la metà del circolante. Nel frattempo chi vorrà continuare ad utilizzare motori inquinanti potrà continuare a farlo, sempre che sia disposto a pagarne le tasse sempre più alte che ne conseguiranno.

          Rammento la storia delle rane bollite…

        • Hai perfettamente ragione! Chi sogna il “pieno” a 20 euro resterà presto deluso, perché in Italia così funziona.

          • Funziona così in tutto il mondo. Tirar fuori ogni giorno 89 milioni di barili di petrolio non è più così facile. E lo sarà sempre meno

        • Ricordo anche che dicevano che il gasolio era lo scarto della benzina ed appunto costava molto pocoo.

          • Il prezzo industriale del gasolio è aumentato principalmente per duemotivi:
            1) L’aumento della frazione di gasolio prodotta a partire dal petrolio
            2) La diminuzione del livello di zolfo permesso nel gasolio ora a livelli bassissimi (*)

            (*) Tra l’altro in pochi sanno che per la desulfurazione si usa il cobalto come catalizzatore che rimane, in tracce, nel gasolio prodotto. Eh sì, stiamo parlando proprio dello stesso cobalto che viene impiegato per produrre alcuni tipi di batterie brutte, cattive e inquinanti 😉

          • Se il cobalto già lo usavano 30 – 40 anni fa per desulfurare, allora questi aumenti di prezzo è poco giustificabile.

    • Diess cita I consumi di macchine elettriche potenti e di grosso taglio come la ID.4. La Mii elettrica consuma 2,60euro/100km usata in extraurbano d’inverno con massimo dei consumi e meno di 1,80euro/100km in città (parlo di consumi provati con la Skoda Citigo eIV cugina della Seat Mii elettrica. La cosa pazzesca è che al contrario delle termiche le elettriche consumano molto meno in città rispetto all’autostrada grazie alla frenata quasi totalmente rigenerativa. Altro aspetto rilevante è l’assenza dei tagliandi che ognuno vale come 10’000-20’000km di carburante della tua Mii termica. Poi viene il discorso climatico, qualità dell’aria nelle grandi città, inquinamento acustico, ecc. ecc.

    • Io vado a GPL e spendo 20€ per un pieno con cui faccio + di 500 km. Che il riscaldamento globale sia dovuto alle attività umane e non alla attività del sole, che ha sempre avuto i suoi cicli, è solo un teoria.

      • No Luigi. Non è una teoria, ma un dato scientifico riconosciuto e certificato dai 196 Paesi dell’Onu che hanno firmato l’Accordo di Parigi sul clima.

      • Luigi, seriamente, negare le cause umane del riscaldamento globale, nel 2020? Ti prego davvero di documentarti bene perché il tema è troppo importante per essere trattato superficialmente.
        Ci stiamo giocando la nostra casa. Cosa vogliamo lasciare ai nostri figli?

    • Di cose serie la Volkswagen unica Fiat invece senpre ultima.. Poi si meraviglia o se non comprano le loro auto più care e inaffidabili

    • Io con la ecoup spendendo € 9,50 faccio dai 350 fino a 400 e più. Ma a chi voglio darla ad intendere. Voglio vedere dove si attaccano milioni di auto elettriche, quando ci vogliono ore per fare una ricarica. Alla faccia dei viaggi programmati e poi quando arrivi alla colonnina si è già attaccato un altro che ci resterà per ore. E quando rimani per strada completamente scarico? Basta vedere l’inaffidabilita delle batterie dei cell. Tablet e computer per rendersi conto di quante incognite ci sono dietro a questo sistema.

      • Per “rendersi conto delle incognite che ci sono dietro a questo sistema”, ci sarebbe anche un’altra soluzione: informarsi prima di scrivere boiate.

      • Ma davvero stai paragonando le batterie dei tablet a quelle delle macchine??
        Non hai dunque alcuna idea delle differenze?

      • E dove attacca la sua auto a idrocarburi quando metano e petrolio cominceranno a scarseggiare e poi a finire? Oppure, molto prima, quando i paesi che esportano petrolio e gas cominceranno a “mangiare la foglia” e decideranno che una risorsa così preziosa è meglio tenerla per sè e per le generazioni future del proprio stato? E così via … .

        Anche se non ci fosse il problema delle emissioni di CO2 e dell’inquinamento, per noi europei e soprattutto per noi italiani c’è il problema della dipendenza energetica e l’unica soluzione è l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili da utilizzare anche nelle auto a batteria, visto che ora sono una cosa concreta , sono energeticamente efficienti, inquinano quasi zero e vanno benissimo.

        • Si certo, ma hai voglia a crescere l’erba. Per ora e ancora io vado con vecchie e collaudate auto termiche, costano meno, usate poi ancora meno, le compro e le vendo senza difficoltà, faccio rifornimento in zero secondi ovunque, e aspetto che ci pensino i fessi a fare da cavia con sistemi che devono dare ancora tante risposte e costano troppo.

          • Meno male che vi sono ancora persone che non avendo mai provato un auto elettrica non la sceglieranno a breve , meno male che esiste gente che vuole cambiare olio filtri tagliandi candele ecc ,. Prima di parlare ti consiglio di andare a provare un auto elettrica , te la danno anche per 48 ore ,poi ci sentiamo

      • Il metano alimenta anche i fornelli ed i forni di molte famiglie italiane, come anche le caldaie, in classe A+ e la cui spesa è detraibile dalla dichiarazione dei redditi. Loro non hanno il catalizzatore. L’auto elettrica non inquina? Come è prodotta l’auto elettrica, con quali strumenti? L’energia elettrica è prodotta solo con energie rinnovabili che non inquinano? Anche noi respirando produciamo CO2; dobbiamo eliminarci?

        • Certo che produciamo il CO2 anche noi, ma perche dobbiamo fare questo ragionamento? Quindi se io produco co2 devo infiammare il mondo…La natura ha un equilibrio interno di essa per far funzionare e vivere tutti senza abusi. Noi abbiamo abusato ed inquinato a tal punto che rischia di compromettere tutto questo funzionamento naturale. La natura cerca sempre un equilibrio e se adesso abbiamo il virus non a caso, aiutato molto da microparticelle che produciamo dalla combustione continua dei materiali. Il virus farà il suo lavoro insieme ad altri fattori naturali e se noi non cambiano il nostro modo di vivere saremo morti. Penso che tu hai voglia di morire e non vivere se non condividi questa regola della natura.

  1. Non mi sembra di essere Ermannocentrico, ho solo detto che spendo € 3 per percorrere 100 km, cosa che il signor Diess dice non sia possibile. Degli altri 7,5 miliardi di persone, facciano come vogliono, non sarò certo io a fare cambiare modo di vivere al mondo. Ho fatto il cappotto termico alla casa, ho fatto installare la pompa di calore per riscaldamento ed acqua calda sanitaria, ho i pannelli solari per ACS e riscaldamento, pannelli fotovoltaici con batteria; penso di aver fatto anche troppo per un operaio a tempo parziale ed adesso, grazie al covid, anche con stipendio dimezzato. Non posso certo spendere soldi per acquistare un’auto elettrica usata e men che meco una nuova. Se il resto del mondo vuole fare come me, di sicuro il mondo sarebbe meno inquinato. O mi sbaglio? Non mettiamoci ad adorare l’auto elettrica, non nasce nell’orto.

    • Se tutti basassero il loro interesse verso l’elettrico relativamente alla propria situazione finanziaria e professionale durante la pandemia staremmo freschi.

      Oltre al discorso ambientale che pur non disdegno, ci sono altre ragioni per favorire l’elettrico, eccone alcune per me rilevantissime, non in ordine di importanza :

      1) Fine della dipendenza energetica per la mobilità di merci e persone verso le petromonarchie e altri stati canaglia.
      Qui è tutta questione di indipendenza e autosufficienza dell’Europa rispetto ai paesi di cui sopra.

      Non nego un certo enorme piacere nel togliere la fonte primaria di ricchezza all’Arabia Saudita.

      2) aria pulita nelle città (basterebbe questo da solo).

      3) relativamente al punto 1 va aggiunto che i prezzi di tutto quello che mangiamo è influenzato dal prezzo del petrolio, dalle mele, alla carne, al caffè.

      Io non mi dimentico il carburante a quasi 2 euro, ne i prezzi della spesa che salgono perché sale il prezzo del petrolio.

      Contento tu della schiavitù verso i sauditi…

      Io non apprezzo sicuramente chiunque (con qualsiasi scusa) giustifichi la nostra schiavitù energetica verso questi paesi canaglia.

      • Credo sia sempre non considerata la fonte dell’energia elettrica. Se tutti passiamo all’auto elettrica chi produrrà quell’energia necessaria per caricare le batterie delle auto elettriche che sostituiranno quelle a motore termico? Basta consultare Wikipedia per sapere che solo il 25% circa è prodotto da fonti rinnovabili, il resto è da combustibili fossili. Quindi….

          • Che poi non sarebbe neppure un problema tanto grave, è che bisogna anche capire cosa si legge, probabilmente avrà trovato il riferimento alla quota di solare e eolico al 25% mentre la quota di rinnovabile totale include anche idroelettrico e geotermico, il primo presente in modo importante al nord grazie a Alpi ma anche Appennini, geotermico ad esempio Larderello che fornisce circa il 30% dei consumo della Toscana. L’Italia è un paese molto fortunato sotto il punto di vista delle rinnovabili, peccato l’indirizzo petrolistico delle grandi industrie ancora orientate al business del secolo scorso. È però ora di cambiare indirizzo altrimenti non finirà molto bene.

        • A parte che nell’analisi complessiva delle emissioni (Well to wheel o se preferisci life cycle analysts), le EV vincono a mani basse nel 99% delle zone del globo (pensa perde in un paio di zone in Cina dove tutta l’energia arriva dal carbone), i calcoli su quanta energia servirà per passare totalmente a elettrico sono disponibili, ne escono di aggiornati ogni anno e mostrano che l’obiettivo è raggiungibile in 10-20 anni.
          Per la cronaca, nel 2020 in Italia siamo al 36% di energia rinnovabile.

        • Sig. Marco, nei combustibili fossili rientra pure il metano russo, non c’è solo il petrolio sa.

          Io ce l’ho con le petromonarchie e con il loro petrolio, punto.

          La quota di rinnovabili cresce sempre di più.

          La vuole nuda e cruda la verità?

          Lei pare felice di dipendere degli Arabi per i suoi spostamenti e per lo spostamento di quello che mangia (ma anche di tutto il resto che compra).

          Quindi è anche una questione politica, di autosufficienza (intesi come europei, come italiani autosufficienti non mo siamo) della nostra civilizzazione.

          Scommetto che non ci aveva mai pensato.

  2. Ermanno, è possibile spendere 3 euro per 100 km solo grazie al tassazione nulla del metano come idrocarburo per trazione. Probabilmente negli altri Paesi europei, oltre che più caro perché tassato, è anche meno diffuso, ergo da qui la conclusione del “non si possono fare 100 km con 4 euro”.
    Poi si tratta di un’affermazione che pesca nella media. Ad esempio con un VW XL1 si fanno 100 km con meno di 2 euro. Negli USA, con una banale Prius di ultima generazione, con la benzina a 2 dollari al gallone si fanno 100 km con ben meno di 4 euro equivalenti… ma non è questo il punto.

  3. Spiacente di fare la parte del bambino cattivo, ma pensare che passare all’auto elettrica possa avere il benché minimo effetto sul clima é una pia illusione che verrà sbugiardata dal tempo. Numerosi articoli scientifici e prove sperimentali hanno dimostrato che :
    1) l’effetto serra é inesistente perché, nelle sue diverse formulazioni, viola il secondo o il primo principio della termodinamica e fallisce la riproducibilità sperimentale. Ciò nonostante è diventato una sorta di culto che permea la società fino al midollo, e sul quale una generazione intera ha subito un vero e proprio lavaggio del cervello. Siccome la scienza procede “funerale dopo funerale”, purtroppo il rinsavimento e l’eliminazione di questa assurda teoria richiederà tempi non brevi.
    2) termodinamicamente la CO2 non ha la capacità termica e le caratteristiche spettrali tali da consentire di assorbire e riemettere l’enorme quantità di calore necessaria per scaldare la terra anche di un decimo di grado
    3) le emissioni umane di CO2 ammontano al solo 5% della CO2 che viene prodotta naturalmente dal ciclo del carbonio, e pertanto una riduzione delle stesse è “rumore di fondo” irrilevante se anche i punti 1) e 2) sopraddetti non fossero veri.
    Tralascio di citare l’ampia letteratura scientifica (debitamente ostracizzata e silenziata per la sua “scorrettezza politica”) a supporto di quanto sopra.
    Il Sig.Diess e la Volkswagen non sono però certamente impazziti, in quanto hanno fiutato l’opportunità commerciale che nasce dal presente e presumibile futuro scenario di regolamentazione, sussidi, e favorevole “appeal sociale”, che rendono la transizione elettrica appetibile a spese delle economie nazionali e in ultima analisi dei cittadini/contribuenti (vedasi ad esempio i 1.2 miliardi di dollari “rubati” per legge da Tesla ai concorrenti con il sistema dei “carbon credits”). In breve, una elegante truffa travestita da motivazioni pseudo-climatiche che nascondono più prosaiche motivazioni commerciali. Del resto VW non pare essere nuova a frodi di proporzioni “planetarie”… https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_scandal

    • Pubblico questo suo intervento, signor Massimo, solo per avvertire lei e qualche altro appratenente alla sua setta, che non approveremo più commenti come il suo, totalmente difformi dalle conclusioni prevalenti del mondo scientifico, e validate da 196 Paesi in sede ONu con l’Accordo sul clima di Parigi. Questa è la verità a cui ci atteniamo, fino a prova contraria. Ma la prova contraria, caro Massimo, spetta a lei. Non a noi che abbiamo pubblicato decine di studi in proposito e non abbiamo più nè tempo nè voglia di replicare ogni volta. I grandi network TV americani hanno appena censurato il presidente Trump. Si figuri se noi abbiamo paura di censurare lei. Piaggnucoli finchè vuole.

        • Non abusi della nostra pazienza: l’Accordo di Parigi, ripeto per i testoni, è stato firmato dai governi di 196 Paesi. I governi. Chiaro?

          • I tedeschi, se rimangono sulla traiettoria attuale, non raggiungeranno nessuno degli obiettivi per I quali si sono impegnati.

    • Qua si parla della scienza che confuta la scienza; qualcuno non è intelligente nelle sue ricerche e nelle sue deduzioni, potrebbe cambiare mestiere e fare il clown. Lasciando stare le altre affermazioni ricordiamoci che la terra sopravvive senza la specie umana; la specie umana riesce a sopravvivere senza la terra? Ci siamo adattati a che cosa per sopravvivere. Se i negazionisti si sbagliano, si ritorna indietro e si cambia politica? Meditate

    • “La scienza che confuta la scienza” non esiste. Ogni studio moderno viene sottoposto alla peer review.
      Quando una teoria viene “ostracizzata”, siamo nel campo delle bufale.
      Mi viene in mente il metodo Stamina, per dire. Non è che su uno ammanta una teoria di tante belle parole e gli dà una patina di scienza, è davvero scienza. Rimane una bufala.

      • Esatto! Senza prove scientifiche quelle di Ermanno sono solo farneticazioni che lasciano il tempo che trovano.

    • Ergo esimio scienziato, in una città piena di macchine a propulsione elettrica si respirerá esattamente come in una a combustibile fossile….inutile cambiare dai…tanto a Gibilterra si cade nel vuoto e se stiamo male andiamo dallo stregone del villaggio..✊

    • Devo ahimè dare ragione al SG Paolo.
      Il fatto che l’uomo abbia contribuito all’inquinamento è indubbio ma chiunque abbia un amico biologo può chiedergli quali sono i nemici del riscaldamento globale e, prima di arrivare all’uomo, sentirà una lista di voci che non si aspetta.
      Esistono studi (ad esempio, quello dello “Swedish environmental research Institute”) che certificano che, per produrre e smaltire la batteria di una Tesla, si producano emissioni che un’auto a benzina produce in 8 anni di onorato servizio.
      Quindi , forse l’elettrico sarà il futuro, ma non sarà certo il futuro che ci prospettano.

      • Certo che di tutti gli scienziati, andare a chiedere del riscaldamento globale ad un biologo….

  4. Il passaggio fondamentale mi sembra quello in cui Diess dice: chi come il sottoscritto ha la responsabilità di 670 mila posti di lavoro in tutto il mondo può permettersi di giocare sulla pelle di questa gente facendo scommesse?

  5. Non ci sono risorse per le batterie costeranno sempre di piu non si abbattono i costi di produzione per avere una ricarica veloce parlo di 20 30 minuti ci vogliono colonnine da circa 100 kw. Quanto solare o eolico ci vuole x sodfisfare in italia non dico tanto ma almeno 10 milioni di autiveicoli…in norvegia acquistano auto elettriche perche loro da furboni vendono il petrolio alle nazioni vicine ed importano grandi quantita di enegua fossile dove sta il vantaggio bo…

    • Ma prima di cominciare a vomitare stupidaggini, perché non provate a documentarvi direttamente invece di prendere per buone tutte le baggianate che trovate sui social?
      Per sua informazione la Norvegia non solo non importa nemmeno mezzo Wh di “energia fossile” dall’estero, ma la produce TOTALMENTE in casa da fonti rinnovabili (per il 99% da idroelettrico).
      Sono sicuramente furbi da vendere il petrolio a chi ancora lo compra, ma altrettanto furbi da aver deciso di puntare a non bruciarne più nemmeno una goccia nel loro paese (e lo stanno facendo).

  6. Non c’è dubbio: la Volkswagen è impazzita. Purtroppo non c’è più Ferdinand Pierch e si capisce. Metano affossato con le bombole CNG4 e i serbatoi benzina come quelli degli scooter (9 litri max) … Mah. Prossima auto? Diesel

    • meno male che non c’è più Ferdinand Piech ! Quello che lasciava manomettere le centraline per rientrare nei limiti delle emissioni…quello che ha buttato via milioni di investimenti per auto inutili e inusabili come la Veyron….ma dove cavolo vai a farli 400 km/h ?! Per dimostrare cosa ? Anche la Bentley dal 2026 produrrà solo elettriche e ibride ricaricabili. Da Piech a Diess = dall’illegale e inutile al futuro sostenibile.
      Triste che ci sia voluto lo scandalo delle emissioni per questo cambiamento.. ma almeno è avvenuto

    • per colpa del serbatoio da 9 litri non ho pagato il bollo auto negli ultimi dieci anni… a saperlo compravo un metano Fiat così lo pagavo anche io…… proprio fessi in Volkswagen!

  7. Cerchiamo di capire meglio alcune cose, il serbatoio da 9 litri permette di omologare l auto come monovalente metano e permette l esenzione totale del bollo di circolazione , INTERESSA O MENO?

    Se tu hai un auto a Benziona che inquina 110 gr CO2 e passando a Metano arrivi a 98 gr NON RISOLVI il problema , con Elettrico arrivi a ZERO .

    • Daniele sono più di 10 anni che viaggio con un’auto a metano (bombole CNG1 da 21kg, serbatoio benzina da 31l), pago il bollo perché è bivalente e non mi spiace; vai in Sardegna con l’auto monovalente e poi dimmi quante volte ti fermi a fare 9 litri come per lo scooter. Senza dimenticare che le bombole CNG4 sono in composito e vanno ispezionate visivamente dopo 4 e poi ogni 2 anni alla modica cifra di qualche centinaio di euro più il fermo auto di qualche giorno. Le batterie delle auto si comportano come quelle dei cellulari: ad ogni ricarica scende l’autonomia e dopo 4 o 5 anni saranno da sostituire: sono gratis? E poi i tempi di ricarica fanno sì che possano essere convenienti solo per chi ha una flotta di auto. Perché non iniziano da subito a elettrificare gli autobus cittadini? Perché le macchine elettriche per me sono una bufala. Attualmente la cosa importante è convincere la gente ad acquistarle,, poi se dovranno sobbarcarsi i disagi delle autonomie di percorrenza e i costi per il cambio batterie chissenefrega. Buon viaggio

      • Se hai paura della vita delle batterie prendi Zoe con batterie a noleggio. Se ti fidi della garanzia di 8 anni o 160000 km compra altre elettriche

      • Che fai più di 1600000 km in 4/5 anni?
        Le batterie se raffreddate adeguatamente, non come quelle della Leaf, e se caricate in maniera regolare durano molto più a lungo del telaio della macchina!

    • A tal proposito dovrebbero imporre il serbatoio di 9 litri anche alle ibride plug-in per poter accedere alle agevolazioni.

  8. La cosa che invece a me balza all’occhio è il tema del raggiungimento dei limiti imposti dall’UE: solo con ibride full e BEV possono sperare di raggiungere il traguardo in tempo. Al 2030, in pratica solo con le BEV.
    A me il messaggio pare indirizzato alle altre case auto: o vi svegliate, o restate fuori (o pagate un sacco di soldi di multe).
    Infatti, tutte si stanno attrezzando, ma alcune più lentamente di altre.
    Ricordiamoci che convertire tante fabbriche richiede molti anni. Se penso a Ford, GM, Honda e BMW, sono piuttosto indietro.
    Per Fiat vediamo come se la giocano con PSA

  9. Solo a me salta all’occhio che ,in quella tabella ,già le BEV rientrerebbero nei limiti 2030?Automobili che si possono ancora usare come quelle normali senza passare al paradigma della schiavitù da ricarica che le full Electric attualmente impongono ?
    Solo a me salta all’occhio che il discorso del risparmio è puramente aleatorio perché si paragona la ricarica da casa (con energia tassata “non tanto”)con gli idrocarburi tassati in Europa al 200 %?
    Qualcuno pensa seriamente ,in uno scenario di diffusa elettrificazione,che quelle centinaia di miliardi di introito fiscale persi sugli idrocarburi non vengano recuperati altrove ?
    Poi ingneristicamente ,andare in giro con iun serbatoio da mezza tonnellata che costa industrialmente quanto tutta l’auto ed è intrinsecamente pericoloso (allo stato attuale della tecnologia )non lo trovo quel gran progresso…
    Secondo me Diess sta invece facendo una bella scommessa sul futuro della sua azienda al di là delle sue parole…
    Mi sa che la concorrenza (Toyota in primis)sta guardando altrove ,magari a spingere le Hybrid e le BEV il più possibile finché non arrivano tecnologie delle batterie decisamente migliori .

    • Beh a guardare la concorrenza stanno lanciando o hanno lanciati programmi nell’ordine dei miliardi, per uscire con le elettriche.
      Se poi arriveranno tecnologie migliori, ben vengano. Per ora non se ne vedono e Diess ha chiarito bene anche il tema idrogeno.

      Il tema del peso è irrilevante. Sula pericolosità, ti ricordo invece quanti incidenti legati al trasporto del petrolio incorriamo ogni anno. deep water horizon ti dice nulla? È solo uno dei tanti

    • Lei parla di BEV. Cosa intende, per favore? Le BEV sono appunto le auto elettriche (Battery Electric Vehicle)

  10. Stiamo parlando di stati che prendono energia elettrica dalle loro tante centrali nucleari, Germania in primis… certo meno petrolio in giro, ma più uranio e litio da seppellire in centri di stoccaggio. Altro che terra dei fuochi, da qua a 30 anni non immagino cosa ci aspetta!!

  11. Penso che nella discussione si stia tralasciando una questione a mio parere rilevante. Un governo come quello italiano non potrà mai fare a meno degli introiti legati alle accise sui carburanti; per questo, se in futuro ci sarà la transizione alla trazione elettrica, le accise saranno in qualche modo dirottate sul consumo di questo tipo di energia. Allora chissà se potremo parlare di convenienza economica della trazione elettrica così come ne possiamo parlare ora… Il passaggio all’elettrico ha solo una motivazione ambientalista (con tutti i “se” e i “ma” della tecnologia corrente, né dobbiamo dimenticare il crescente fabbisogno energetico di paesi emergenti attuali e futuri, nonché la loro sensibilità ambientale), e temo che chi sospetta ciniche mosse di mercato dietro discorsi da buon padre di famiglia non abbia poi tutti i torti…

    • Lei non è il solo che teme, in futuro, un aumento delle tasse sull’energia elettrica. Magari ha ragione. Mi chiedo però perchè non tema un’impennata del prezzo del petrolio, visto che le scorte accertate non basteranno per arrivare al 2100

      • Mi permetto di aggiungere che ancora prima di aumentare le tasse sull’energia elettrica aumenteranno in modo insopportabile le tasse sugli idrocarburi, probabilmente sul modello dei paesi del nord Europa. L’energia elettrica inoltre può essere autoprodotta col fotovoltaico, e in Italia siamo fortunati su questo punto, per cui dovremmo immaginare un futuro in cui anche i pannelli saranno gravati da accise. Per me è chiaro che chi oggi acquista un’auto termica, anche a gas, e perfino ibrida per tenerla molti anni si espone a un bel rischio aumenti di costi oltreché a limitazioni alla circolazione.

  12. Non posso che essere totalmente d’accordo con te EVFanatic. Il ragionamento di E. Milani, somiglia molto ad uno che, alla domanda se faceva vacanze nei campeggi, col suo mezzo plein air, rispose.: ho gia’ speso decine di migliaia di euro per comperarmi questo splendido mezzo, adesso, pretendi pure che vada a pagare i campeggi per fare vacanza? Enjoy

  13. Incuriosito molto dall’argomento e in procinto di installare 7.5 kW di pannelli fotovoltaico sul tetto di casa, mi sono letto con molto interesse la discussione. Vorrei provare ad acquistare un’auto plug-in, compiere il percorso casa-lavoro in elettrico ed utilizzare il motore termico solo nei viaggi lunghi. Non so se sulle auto plug-in è prevista la modalità di poter viaggiare solo in elettrico. Devo compiere solo 20 km, ma con un dislivello di circa 550 m. La mia è più una ricerca per limitare le emissioni anziché per raggiungere un risparmio economico.
    Esiste però un’altra considerazione geopolitica che qui nessuno ha menzionato e che vale la pena di ricordare: mentre l’Europa è la regione del mondo dove la tecnologia del motore Diesel è più sviluppata, e l’America la regione dove la tecnologia del motore a benzina ha avuto lo sviluppo (almeno iniziale) maggiore, per il motore elettrico la tecnologia e la capacità produttiva massiva provengono dal Far East. Non so ora, ma fino a pochi anni fa il più grande produttore di batterie per autotrazione era la LG Chem coreana. Il litio per le batterie si estrae in Australia, Cile, Argentina e Zimbabwe, per cui è necessario tener conto anche di questi fattori, almeno finchè in Europa non venga colmato il gap tecnologico. Altrimenti dai paesi estrattori di idrocarburi la dipendenza si sposta verso i paesi sopra citati. Forse meglio dipendere la loro anzichè dai produttori di petrolio, ma è sempre dipendenza.

    • A grandi linee… se si bloccano le importazioni di metano e petrolio, nel giro di un mese tutta l’Italia resta al freddo , si paralizza tutta l’attività industriale e tutti i trasporti: paese nel caos. Se si bloccano le importazioni di Litio anche per un anno , al massimo non potrai cambiare auto, ma se la corrente riesci a produrtela in casa con l’eolico, il fotovoltaico o l’idroelettrico , tutto il resto funziona: disagi… ma tiri avanti.

  14. Credo che l’analisi fatta da Herbert Diess sia eloquente e basata su dati oggettivi inconfutabili. Ottima la posizione assunta in merito l’interesse alla mobilità elettrica del gruppo WW in concomitanza dell’interruzione da giugno scorso, della produzione di veicoli a combustione interna (ICE). Profetica la critica avanzata da Alex Voight, qualche anno fa, sul ritardo accumulato da WW riguardo l’interesse alla mobilità elettrica, rispetto a Tesla e ad altri player internazionali, cullandosi sugli allori conquistati nel settore di costruttore di autoveicoli e sul blasone secolare del marchio WW posseduto, quasi rappresentasse la capacità futura indiscussa di WW di primeggiare anche nell’elettrico in quanto uno dei primi e più grandi costruttori di autoveicoli al mondo.
    Pertanto un plauso va fatto ad Herbert Diess, per la sua visione e per la sua azione, non solo per aver recuperato il tempo perduto, ma addirittura per aver precorso i tempi.
    Buon lavoro Herbert!

  15. Si leggono tanti commenti di tante persone che nn giudico perché al mondo ogniuno di noi ha un proprio pensiero ma ricordo che nessuno costruttore lavora per l ambiente è una menzogna
    1 perchi’ nn lo sa i distributori e già q8 hanno l appalto per le batterie quindi i monsignori del petrolio nn ce li togliamo quindi un altra presa per i fondelli
    2 difficoltà nello smaltire batterie che inquinano spropositatamente di più del diesel quindi avremmo un mondo con il cielo alla cernobil 3 il costo delle ricariche vi ricordo che siamo in Italia e scordatelo di risparmiare rido già 4 cosa serve la macchina elettrica quando ancora ci sono case che hanno le caldaie a cherosene? E nn continuo perché ce ne da scrivere quindi questo articolo è pieno di menzogne a soli fini di business

    • No, Christian, un po’ di rispetto, questo articolo non è pieno di menzogne. Riporta fedelmente quel che ha scritto il presidente della Volkswagen, che credo sia l’azienda più importante d’Europa. Poi ognuno può commentarlo come vuole, ma dirci che scriviamo menzogne proprio no. Grazie.

    • Grazie al cielo, sono i governi che devono lavorare per l’ambiente e la tutela della salute pubblica..e grazie al cielo le case automobilistiche si stanno adeguando alle normative UE. Magari prima di fare discorsi qualunquisti proviamo, noi italiani, a dare più importanza alla scelta di chi mandiamo a Strasburgo. è li che si decide il nostro futuro.

      • Marco, dai commenti che si leggono qui (e purtroppo mi sembrano rappresentativi della popolazione), manca ancora una cultura ambientalista.
        Siamo concentrati sull’economia, sul mangiare oggi, sul fare soldi anche alle spalle degli altri.
        Chi si sforza di guardare al bene comune e del pianeta è una netta minoranza. Eppure per fortuna siamo nella comunità europea e le cose si muovono.
        Ricordo che abbiamo appena beccato una proposta di sanzione per inquinamento (la banalizzo così volutamente) per la pianura padana e molta gente insiste che va bene comprare diesel, che il bonus 110% con cui cambiare caldaie e fare il cappotto ai palazzi non è di loro interesse, perché i problemi sono altri.
        Spero che la sanzione ci venga data, così ci dovremo muovere per forza

  16. Voi siete uomini delle pietre, preistoria, attaccati al passato ma bisogna guardare avanti. Tesla sarebbe dovuto nascere in quest’epoca

  17. Caro Diess,lei ha ragione a prendere una strada perché è il suo lavoro(ben retribuito), ma non scordi che 85% dell’inquinamento e fatto i da l’industria e poi sono gli utenti che decidono cosa comprare.Faccia pure auto elettriche, ma tenga d’occhio il mercato che sembra non gradire i suoi pensieri ..inoltre che garanzia ci sarà sul prezzo dell’elettricità quando ci saranno tutte vetture elettriche in giro?? Nessuna 🤔Molti non hanno nemmeno i soldi per comprare una vettura usata euro tre a gasolio è questo il motivo perché abbiamo il parco autovetture più vecchio d’Europa ..

    • Che garanzia ci sarà, invece, sul prezzo degli idrocarburi? Almeno l’elettricità si può produrre tramite turbine eoliche o pannelli solari che stanno vedendo i prezzi in continua discesa, e se autoprodotta l’energia non sarà neppure gravata dalle spese di trasporto. Per gli idrocarburi si può soltanto dire il contrario. Ciò che sembra impossibile oggi farà chiedere ai nostri nipoti “ma veramente dovevate andare ogni volta a comprare la benzina per fare andare le vostre auto?”

      Per il mercato l’offerta è ancora poca ma per il resto il blocco è mentale, come gli animali cresciuti in cattività che non escono dalla gabbia, una volta aperta.

    • Industria e pure il riscaldamento/raffreddamento sono fonti importanti di inquinamento.
      Dobbiamo evitare però di dire “eh no, la fonte principale è un’altra”: dobbiamo affrontare tutte queste tematiche in parallelo, per ottenere risultati.

      Sul fatto che il mercato possa non gradire l’elettrico, mi pare proprio fuori strada. Germania, Francia e UK hanno già superato il 10% del venduto annuale fra BEV pure e plug in.
      In 1 anno il mercato europeo elettrico è triplicato!! Sono numero non più trascurabili per i bilanci delle case auto.
      La id3 nello specifico sta vendendo bene.

      In Italia siamo un po indietro, ma arriviamo.
      Il 2021-2022 saranno assolutamente anni interessanti e i segnali ci sono già tutti.

  18. Mi meraviglia che nessuno parli di PM10 o PM2.5 Solo in pianura padana, zona tra le più inquinate al mondo, procurano morti e malattie ogni anno. L’illusione dei filtri antiparticolato che non ferma o il particolato ma lo riducono in volume lasciando in aria un miscela che non filtriamo più, entra direttamente nei polmoni e nel sangue. I bimbi hanno già percentuali di metalli pesanti in circolazione. Penso che W abbia esperienza sufficiente su queste emissioni con relative mega multe per cambiare strada. Molte città tedesche hanno votato l’eliminazione delle auto diesel dal loro territorio, nonostante l’offerta delle maggiori case automobiliste di miliardi di euro per investimenti in città…. Rifiutati. Basta DIESEL. Basta particolato che uccide ed inquina le nostre città. Quindi prima illuminismo il Diesel, subito… In transizione ibrido, metano (97% di particolato in meno) GPL (75% in meno) sono comunque idrocarburi poi naturalmente per ridurre significamente la CO2 si passa all’elettrico…BASTA DIESEL! non si chiama Ecodisiel ma NAFTA. non serve essere grandi scienziati per capirlo. Alle medie ci hanno insegnato lABC, la differenza tra gas, liquidi e solidi. Provate a mettere in tre barattoli la benzina, il Diesel e il metano ed apriteli e fate le vostre deduzioni.. PS la municipalità di Parigi ha votato: per il 2025 anno delle Olimpiadi non ci saranno più auto diesel in città….

  19. Bisogna cambiare mentalità e subito. Bisogna invertire il modo di scegliere le cose, qualsiasi siano. Il più importante in questo momento è di fermare subito i motori a combustione. La natura è più importante delle nostre vite con la mente marcia e contorta che abbiano. Se la natura (sole, aria, acqua) sta bene anche noi stiamo bene, altrimenti andiamo tutti a morire per le idee di alcuni che vogliono la up e down….cazz….tte. basta

  20. L’agenda green cosi ossessivamente promossa dall’europa serve a convertire l’automotive tedesco all’elettrico, a noi, che nei ’70 eravsmo il 5 produttore di automobili nel mondo ed oggi i 20esimi, niente

    • Al 20° posto ci siamo caduti nell’era del motore termico. Non crede che sia colpa nostra?

  21. Ho letto con piacere tutti i commenti, dai più infervorati pro BEV ai negazionisti…
    Dico il mio pensiero, senza pensare che sia di sicuro giusto.
    Viviamo una transizione che a me non piace perché adoro le auto, la meccanica e le corse… E le auto elettriche sviliscono in buona parte questa adorazione… Ma è indubbio che qualcosa bisogna fare e, piaccia o no, questa mi sembra l’unica strada. Senza pensare tanto ai risparmi, che sono dubbi, ma quanto al beneficio in termini di salute. Per ora le BEV sono auto adatte più che altro alla città, vedremo in futuro, e sono gli abitanti delle città i primi chiamati a questa rivoluzione. Magari non tutti, ma chi ha modo di ricaricare da casa ed ha la possibilità di avere due auto in famiglia, un pensiero verso il cambiamento ha il dovere di farlo.

    • È un grande merito ammettere di avere dei dubbi in un mondo così complicato, fanno paura quelli che professano verità assolute: siamo tutti qui per capire e imparare.

    • Il suo commento potrebbe essere il manifesto di Vaielettrico. Grazie per averlo scritto, anche ad uso e consumo di quanti ci accusano di partigianeria, o peggio di far parte di un sistema di interessi.

    • Non posso essere d’accordo però sul fatto che le auto elettriche siano più adatte alla città. È vero che in città è dove servono di più, però contribuiscono maggiormente alla riduzione dei consumi primari di energia e quindi anche alle emissioni climalteranti quelle ad alto chilometraggio, oltre che essere molto più convenienti se si fanno tanti chilometri anziché pochi, perché si ammortizza più facilmente il maggior costo di acquisto (per ora, in futuro non ci sarà storia). Inoltre la maggioranza di chi può caricare da casa vive fuori città… insomma mi rendo conto che sia controintuitivo ma le auto elettriche producono vantaggi ambientali sia in città che fuori città, e i vantaggi sono ancora maggiori se sono auto che percorrono tanti km all’anno, quindi tendenzialmente proprio quelle utilizzate fuori città.

  22. Obiettivi climatici?….. quando taroccavano le centraline dei Diesel… esattamente di quali obiettivi parlavano?
    La salvaguardia del pianeta non deve essere motivo di lucro per nessuno. Un auto elettrica vale la metà di una con motore termico ma costa il doppio, inoltre ritengo sia impossibile sostituire l’intero parco auto mondiale con l’elettrico…… davvero il globo ha tutto questo litio?

    • Scusi Giovanni, non si può procedere sempre per esagerazioni: chi ha mai parlato di sostituire l’intero parco mondiale con l’elettrico? Ci vorrebbe un secolo…Si tratta di far coesistere endotermico ed elettrico nel modo più intelligente possibile.

    • L’auto elettrica costerà meno, non appena raggiungerà economie di scala più importanti. Non dimenticare che lo sviluppo dei veicoli a combustione è vecchio di un secolo, con tutti i vantaggi che ne derivano, incluse soprattutto le economie di scala e le sinergie fra case automobilistiche (piattaforme condivise).
      Ci vogliono ancora pochi anni per arrivare alla parità di costo.
      Ma a quel punto, a chi converrà più comprare un’auto a combustione?

    • No, un piano industriale che ritiene sostenibile per le sue casse, mettendosi in prima fila nella conversione all’elettrico.
      In tempi decenti direi

  23. Giusto un dato a conferma delle sue deduzioni, Mauro: in Norvegia il processo di elettrificazione del parco circolante è iniziato ben più di 10 anni fa. Nonostante or, tra le nuove immatricolazioni, le BEV rappresentino ben oltre il 60% (con un altro 20% di PHEV), e nonostante in Norvegia si sappia già da tempo che dal 2025 sarà proibita la vendita di auto con motore andotermico, attualmente la percantuale del parco circolante rappresentata da BEV/PHEV è ancora sotto il 10%. E questo non perché ai norvegesi non piaccia l’auto elettrica, anzi, ma perché per eliminare dalla circolazione così tante auto endotermiche è un’impresa ciclopica!

  24. La prospettiva di Diess mi sembra condivisibile; se VW decide di puntare ad elettrico per trasporto di persone é una scelta strategica legittima.
    Che la scelta sia in linea con gli obiettivi di riduzione carbon footprint globale, é da dimostrare; la comparazione regge sulle emissioni dei motori, ma é solo la componente di interesse VW. Una comparazione che realmente guarda alla riduzione del carbon footprint é well2wheel, ovvero tra emissioni totali generate dall’intera catena di estrazione, produzione, trattamento, trasporto e distribuzione dell’energia, conteggiando infine l’efficienza di conversione derivante dai diversi tipi di motorizzazione.
    Questo sarebbe un confronto molto interessante da pubblicare, ed aprirebbe nuove altrettanto interessanti domande quali: ipotizzando uno scenario di medio-lungo termine in cui il 70-80% della popolazione (prendiamo Italia come esempio) si muove in elettrico, l’attuale supply chain energetica elettrica sarebbe in grado di reggere? Come e con quali fonti? Con che tipo di investimenti infrastrutturali? Se guardiamo alle rinnovabili, come risolviamo il problema dello stoccaggio senza utilizzare vettori energetici ad alta densità come idrogeno?

    Sarei davvero interessato ad un approfondimento di questo tipo, ho apprezzato molti articoli del sito e mi piacerebbe una vista simile (poiché sto scegliendo, in ultima analisi, che auto prendere e credo che il metano possa essere un migliore compromesso, ma valuto anche elettrico anche se mi sembra troppo presto e non ci tengo ad essere un early adopter subendo i costi e le inevitabili complicazioni dello status)

    Grazie

      • Grazie dei link Massimo, ho letto con interesse.
        In particolare l’articolo del Prof. Massimo Ceraolo centra pienamente il tema che sollevavo, e conferma la qualità dei contenuti di questo sito.

        Tornando alla gestione del carico di rete (alta-media-bassa tensione), a mio avviso la soluzione V2G presenta diversi problemi come soluzione strutturale:
        1) Reliability: non è verosimile pensare di demandare alla “disponibilità” dei privati, anche con un sistema incentivante, la gestione dei carichi di potenza elettrica di picco (tramite accumulo/scarica distribuita e regolabile remotamente alle batterie delle auto collegate alla rete, secondo paradigma V2G) poichè ha impatto sul servizio pubblico di trasporto e distribuzione di potenza. Detto in altri termini, oggi il baseload che serve la domanda di energia elettrica è prodotto principalmente da centrali a ciclo combinato a gas (CCGT con efficienze di conversione fino al 60%: https://www.terna.it/it/sistema-elettrico/statistiche/evoluzione-mercato-elettrico) e centrali a carbone (https://www.lifegate.it/centrali-a-carbone-italia), mentre la gestione dei picchi richiede studi dedicati per comprenderne l’evoluzione e quali siano i metodi più efficaci per la gestione, spesso tramite simulazione poichè influenzata da molti fattori (https://www.rse-web.it/documenti.page?RSE_originalURI=/documenti/documento/311943&RSE_manipulatePath=yes&country=ita). Qualunque metodologia si utilizzi, non può avere dipendenze discrezionali.
        2) Capacity: la soddisfazione di tutte le distribuzioni spaziali della domanda [dove è richiesto il picco di potenza], delle distribuzioni temporali [in quanto tempo e per quanto tempo], insieme alla loro densità energetica [quanti MW aggregati], trovano un vincolo sormontabile solo tramite interventi infrastrutturali non banali alla rete di bassa-media tensione. Per accomodare diverse configurazioni di capacità, nella soluzione V2G si dovrebbero riprogettare le reti di BT e MT tenendo conto di questo nuovo tipo di carico bidirezionale, nonchè di capacità di dispacciamento energetico distribuite (che permettano lo scambio P2P, o in comunità energetiche circoscritte, di energia elettrica V2V passando solo dalla rete di BT e/o MT).

        In quest’ottica, siccome credo come dicevo che l’auto elettrica per lo spostamento di persone possa essere la risposta, vedo più verosimile l’utilizzo di sistemi di accumulo delle rinnovabili ad alta densità energetica che possano poi poggiarsi su reti esistenti di trasporto e distribuzione ad alta densità; una risposta più strutturale in questo senso può essere l’idrogeno verde ed il suo trasporto e distribuzione nelle reti del gas esistenti, opportunamente configurate per lo scopo laddove necessario.

        Come spesso accade nel mondo scientifico e ingegneristico, la risposta strutturale ad un problema complesso è multi-disciplinare, in questo caso multi-vettore energetico, se l’obiettivo finale è la decarbonizzazione.

        Grazie

        • Grazie per gli approfondimenti. Non ho la preparazione tecnica per entrare nel merito delle sue riflessioni, ma ho partecipatio a seminari presso il Cesi di Milano dove da oltre un anno stanno sperimentando sistemi di V2G con Enel, Nissan e RSE. Anche a Mirafiori partirà presto un progetto sperimentale Fca-Terna. Proèprio per risolvere i problemi che lei solleva.

        • Sarà davvero interessante vedere se l’idrogeno verrà effettivamente integrato nelle varie reti.

          • L’idrogeno verde per immagazzinamento di energia elettrica è piuttosto inefficiente, esistono altri metodi di stoccaggio più efficienti. Inoltre se il problema è la gestione delle variazioni dell’offerta e della domanda e il bilanciamento delle reti le batterie sono molto efficienti e soprattutto rapidissime nella risposta, mentre l’idrogeno è solo una complicazione in questo senso. Certamente le batterie non sono adatte per immagazzinamento a lungo termine, es. stagionale ma non credo che l’idrogeno verde sarà vincente perché troppo inefficiente. L’idrogeno è invece una possibile soluzione per alcuni processi industriali particolarmente energivori se utilizzato direttamente per produrre calore.

  25. Se per fare 100 km spende 4 € vuol dire che per farne 400 glie ne vuole 16.
    Io ne ho una a Metano che ne spende 12 per fare gli stessi km. Quindi cosa dicono che fanno più km delle vetture a combustione. Quando faranno un auto che per fare 400km ci vogliono meno di 12 € allora ci penserò

    • 20 kWh per 100 km sono i consumi di una Tesla. La sua Metano fa 0-100 km/h in 3,1 secondi?

      • Massimo, 20 kWh per 10p km sono i consumi di una Model X, oppure di una Model 3 sempre con il piede giù o in autostrada a 130 kmh. Il consumo reale di una Model 3 LR si aggira intorno ai 16 kWh per 100 km… se proprio vogliamo essere precisi…

          • Nessun problema Massimo, io invece volevo mettere in evidenza che sei stato fin troppo prudente.
            Concordo, comunque, che non abbia nessun senso equiparare una EV di categoria Premium con una endotermica a metano. Perché non proviamo a comprarla con una Giulia Quadrifoglio o una BMW M3, vediamo se con 2 € ci si riesce a fare 100 km.

    • Ha anche considerato costo revisione bombole e tagliandi ? Il carburante e solo una delle voci quando si usa vettura , ad esempio con auto elettrica il cambio pastiglie freni e da dimenticare insieme ai cambi olio filtri ecc

      • Per il cambio bombole ogni quattro anni spendo € 50; per i tagliandi € 100 ogni 15.000 km. Gli pneumatici mi durano circa 100.000 km. Direi che è economica.

        • MAndami indirizzo di quello che ti cambia le bombole per 50 Euro mi serve il mese prossimo per il mio furgone a Metano

          • Taglio di Po, via San Basilio, distributore multi carburante della IES. Venendo da Corbola, invece di entrare a Taglio di Po, giri a dx e fai un centinaio di metri. Lo trovi sul sito Metanoauto

  26. Leggo alcuni commenti di gente che relativizza (o peggio, nega) i cambiamenti climatici provocati dall’uomo.

    Come se negare i cambiamenti climatici possa servire a fermare il passaggio alla mobilità elettrica.

    Illusi.

    Prima di tutto perché ci sono altre valide ragioni per favorire l’elettrico.

    1) città senza i veleni di scarico delle auto
    Solo con questo vi metto KO, la gente vuole città più respirabili e passerà all’elettrico, senza contare l’inquinamento rumoroso delle auto termiche.

    2) dopo il primo KO tecnico potrei fermarmi ma continuo. Le auto elettriche hanno meno parti meccaniche e necessitano di meno manutenzione (gli automobilisti esultano, i meccanici piangono…o commentano sui cambiamenti climatici…eh!)

    3) indipendenza energetica degli europei dal petrolio arabo.
    Sia per la mobilità personale che per quello che mangiamo e compriamo. Insisto su questo punto per fare leva sul sentimento nazionale ben poco filoarabeggiante (sono una volpe eheh), molti lettori non saranno certo felici della nostra, di fatto, schiavitù dal petrolio. I terroristi si finanziano soprattutto grazie al petrolio (di cui noi siamo oggi schiavi). Autarchia funzionale ; )

    Quindi, cari i miei meccanici, proprietari di distributori di carburante, e altri commentatori con interessi petroliferi, sappiate che cambiamenti climatici o no tante gente passerà all’elettrico comunque.

    Rassegnatevi, siete ancora in tempo a convertirvi in altri settori. Il luddismo energetico farà la fine di quello precedente.

    • Parli bene per le auto elettriche; di giorno vorrei aprire le finestre per il ricambio dell’aria ma devo chiuderle immediatamente, per la puzza di fumo di legna che aleggia nell’aria. E vivo nella pianura padana. E la legna è energia rinnovabile, pure, ma con tanti inquinanti (vedi i vari PM).

        • Ti invito a casa mia, se vuoi annusare il buon fumo. Quasi tutti i miei vicini bruciano legna o pellet. E poi il fumo, nella pianura padana, ristagna. E’ una vasca, zona tra le più inquinate del mondo; se non ci credi cerca su internet.

  27. Ma del metano liquido nessuno ne parla e’ sempre una fonte rinnovabile garantisce autonomie enormi

    • Il metano è per definizione una fonte fossile e con disponibilità finita. Inoltre il metano causa un forte effetto serra.
      Il metano liquido è la forma sotto pressione del gas metano e qui se ne parla in continuazione, sia per l’autonomia, sia per i problemi che comunque crea.
      Ps: nella generazione di elettricità, nel 2020 solare e vento sono diventate meno costose sia del gas che del carbone (a livello utility) e con prezzi che continueranno a scendere, tanto da proiettare nel breve che anche l’aggiunta di batterie di stoccaggio stazionarie sarà comunque più economico.

      • Come si fa a sentire uno che afferma che il metano è una fonte rinnovabile???

        Qui mancano i fondamentali culturali, le nozioni minime proprio.

        Si ignora totalmente il significato di “rinnovabile”, che peraltro la parola stessa dovrebbe far intuire senza bisogno di fare uno studio scientifico.

        Rinnovabile = inesauribile

        Si faccia avanti chi crede che il metano sia inesauribile sulla terra (anche fingendo di ignorare il discorso sulla CO2).

        Il resto di noi può cominciare a ridere fino a domattina…o piangere… io opto quasi per la seconda.

  28. Mentre il signor Herbert Diess faceva queste dichiarazioni, nella stanza di fianco uno sconosciuto, tale Herbert Diess (stesso nome e stesso ruolo, sono entrambi n. 1 del gruppo Volkswagen e sono anche molto somiglianti) presenta ad una platea in estasi la nuova Golf R [ https://www.topgear.com/car-news/hot-hatch/new-vw-golf-r-has-316bhp-will-drift ]. E’ un’auto a benzina, cambio manuale, trazione integrale. E non è solo la Golf più potente di sempre, con oltre 320 cv: è anche la più divertente, grazie al drift mode, ovvero su un’auto di serie schiacci un pulsante e fai le curve facendo derapare l’auto, bruciando pneumatici e immettendo tanta pm2.5 e così tanti inquinanti in 10 minuti quanto una berlina ne emette in 5 anni. Auto stratosferica, fantastica, da acquistare subito se si è disposti a tralasciare l’estetica (mai stato un amante delle Golf). Oppure, se si è più facoltosi, si può acquistare l’altra auto presentata appena poche ore prima la Golf R: il gruppo VW è lieta di presentare la Bugatti Bolide [ https://auto.hwupgrade.it/news/tecnologia/bugatti-bolide-un-eccezionale-hypercar-da-1825-cv-che-arriva-a-500-km-h_93110.html ] un’auto da 1825 cv e 1825 nm (no, non è un refuso, è proprio così) con un peso da 1240 kg. L’ennesima elettrica? No, questa va con la benzina da 110 ottani, quella usata nel motorsport (mi sa che sarà un bel problema il rifornimento …). Strano forte in un mondo in cui la BMW invece sta testando la nuova serie M in versione full electric e la Lotus ha fatto una ipercar elettrica, meno male che c’è il gruppo VW a regalarci queste fantastiche auto ICE!

    Chiaramente mentre un signor Herbert Diess parla al popolo degli ambientalisti, l’altro sig. Herbert Diess sforna auto fantastiche che fanno venire l’acquolina agli appassionati. Se continua così va benissimo …

  29. Il metano liquido viene portato a temperatura bassissima e messo in serbatoi tipo termos , viene utilizzato per trazione camion e navi .
    Non mi sembra fonte rinnovabile

  30. Vorrei lasciare il mio commento….credo l’unico da donna .Sono ambientalista convinta da ormai 20 anni . La lotta ambientale si può anche sconfiggere con l’avvento dell’elettrico , in modo da lasciare un modo più pulito ai nostri nipoti . Peccato che noi giovani laureati NON LAVORIAMO E NON AVREMO PENSIONE , quindi non facciamo figli né nipoti . Inquineremo di meno perché fra 50 anni saremo di meno .
    Un saluto a tutti voi da parte di una neo mamma che arranca ad arrivare a fine mese facendo la ricercatrice presso università Scienze Ambientali .

    • Dico la mia , passiamo tutti ad elettrico e fotovoltaico senza pensieri , tanto è la natura umana che lo chiede, tra 20 anni sapremo se abbiamo fatto bene o male ora dobbiamo solo agire e non pensare troppo altrimenti a pensare troppo inquiniamo più del dovuto . ciao

    • In bocca al lupo per tutto Roberta e congratulazioni per il bimbo o bimba.
      Non so se saremo di più o di meno né se il sistema delle pensioni reggerà.
      Possiamo vivere dignitosamente e rispettosamente però è cercare di instillare lo stesso spirito nella nuova generazione.
      Un abbraccio da un papà.

  31. Le batterie oggi sono un sistema che andrà a svilupparsi molto in fretta e ne vedremo di belle e sorrideremo sulle cose che abbiamo scritto.
    Ricordatevi però che sarà un sistema indipendente dalle lobby del petrolio. Oggi puoi creare la tua energia elettrica e con le batterie la puoi immagazzinare e riutilizzare con le auto. Siamo all’inizio di questa nuova era, fantastico.

    • È il sogno che ci ha convinti a fondare Vaielettrico, solo questo. Qualcuno continua a scrivere che siamo pagati da questo o da quello, glielo lasciamo pensare, ma per fortuna il mondo va avanti, a dispetto anche delle malignità e delle cattiverie.

  32. Non ho capito cosa ci fanno tutti questi elettroscettici su vaielettico… qual’è lo scopo dei loro commenti? Farci cambiare idea? Boh, mi sembra tempo sprecato. La maggior parte dei lettori sono già utenti elettrici, e al contrario di loro hanno guidato sia auto termiche che elettriche, per cui sanno benissimo quali sono i pregi e i difetti senza che vengano a riferirli persone che quasi sicuramente non hanno esperienza diretta…

  33. I negazionisti dovrebbero essere censurati e via. Chi li dirotta qui? E a quale scopo?

    Io non sono mai stato ambientalista ma l’auto termica mi ha schifato per troppe ragioni e nessuno mi farà mai cambiare idea. Non sono diventato pro EV da ieri, ma dai tempi in cui pochi in Italia conoscevano le Tesla o Elon Musk.

    E poi il prezzo del petrolio gonfiato artificialmente dai paesi OPEC, Arabia Saudita in primis, non posso dimenticarlo, troppo grande l’impatto sulla mia voglia (e bisogno) di movimento e libertà. Ci aggiungo il non sopportare più gli odori nauseabondi degli scarichi delle auto in città. Solo l’elettrico garantisce assenza di tubo di scappamento. Ne il GPL ne il Metano profumano.

    Sicuramente anche l’elettricità avrà in futuro delle accise, ma almeno tale elettricità non dobbiamo comprarla dai Sauditi e altri paesi canaglia.

    I voli pindarici negazionisti sui cambiamenti climatici dovrebbero influenzarmi? Non mi smuovono un capello.

    Ogni critica all’elettrico è nel 2020 ormai assai pretestuosa, o nella migliore delle ipotesi fatta da gente che non segue regolarmente l’attualità delle auto elettriche, altrimenti saprebbe che la tecnologia dell’elettrico è in continuo mutamento e qualsiasi criticità (molto relativa) eventuale sparirà nel prossimi 5-10 anni. Un esempio, ho letto qualcuno che ha criticato le EV per Cobalto e affini, non sapendo che si va verso l’eliminazione totale del cobalto dalla batterie. In tale direzione non va solo la futura batteria tapless (panico fra i i negazionisti “ma che ha detto?”***) 4680 di Tesla, ma anche CATL (aripanico).

    Non sapere non è una scusa.

    Il problema di questo mondo è che c’è troppa gente che crede di sapere.

    *** c’è il lockdown, avete presente il browser? Cioè quella applicazione che vi fa navigare su internet? Bene, avete tempo, apritelo e cominciate ad usarlo, leggete, leggete, leggete, per settimane e mesi come facciamo noi sul tema. Dopo potrete parlare.

    Troppa fatica leggere? E allora tornate pure alle partite di calcio, al bar e alle slot macchines, o qualsiasi altro sia il vostro “intrattenimento” abituale invece di sparare supercazzole qui.

    Quando è troppo è troppo!

  34. @Leonardo, in risposta alla sua risposta al mio post su Idrogeno Verde o Batterie per stoccaggio di energia elettrica

    Grazie per il commento; le osservazioni che facevo erano 2 e separate.

    La prima riguardava l’idrogeno verde che a mio parere sarà il vettore energetico preferenziale per garantirci un utilizzo efficiente dell’energia elettrica proveniente da rinnovabili, in quanto in grado di garantire:
    1) Facile trasportabilità di alte densità di energia (molecole di idrogeno vs elettroni) tramite rete di trasporto e distribuzione del gas esistente, quindi con bassi interventi strutturali alla rete elettrica di BT-MT; in Italia la rete del gas è particolarmente pervasiva nell’intera nazione (tranne che in Sardegna, per ora) e ci posiziona molto bene a livello internazionale come Hub di idrogeno verde per l’intera Europa, data la nostra prossimità con il Nord Africa e l’esistenza di metanodotti subacquei di collegamento con la Sicilia (https://theconversation.com/should-we-turn-the-sahara-desert-into-a-huge-solar-farm-114450)
    2) Grande capacità di stoccaggio (https://hydrogeneurope.eu/hydrogen-storage), in particolare se pensiamo ai giacimenti depletati di stoccaggio gas esistenti (studi in corso, non è ancora detto si possa stoccare idrogeno in questi), ma in generale in un’analisi comparativa a parità di volume del sistema di stoccaggio l’efficienza dell’idrogeno è superiore a qualunque batteria; parlo chiaramente del trasporto, e non della riconversione in energia elettrica, in cui come citavi l’efficienza di conversione delle batterie è ancora superiore.

    La seconda riguardava il sistema V2G e V2V, analizzandone l’impatto sull’attuale rete di Bassa Tensione e Media Tensione a livello nazionale, in uno scenario di penetrazione delle auto elettriche del 70-80% del parco auto.
    Le mie osservazioni erano principalmente 2:
    1) Reliability: in questo scenario la possibilità di ricaricare la propria auto diventa a tutti gli effetti un servizio pubblico, un po’ come avere il gas a casa per riscaldamento, dunque andrebbe garantito. La continuità di un processo di business così rilevante ed essenziale non può dipendere da criteri discrezionali, governati esclusivamente da un sistema incentivante, dunque il gestore della rete sarebbe costretto a trovare una soluzione in grado di garantire, con un alto livello di resilienza, la copertura di eventuali picchi (tutti da studiare in termini di sviluppo temporale e spaziale perchè si tratterebbe di un consumo finale di energia “nuovo”).
    Questa può essere gestita con 2 approcci: centralizzato (si fanno interventi infrastrutturali alla rete di MT-BT per permettergli di garantire la trasportabilità del nuovo carico, dimensionata sulla gestione dei picchi – molto difficile, poco efficiente e costoso) o distribuito (si creano delle micro-capacità di stoccaggio/erogazione di energia elettrica distribuite e con capacità di dispacciamento autonoma).
    Ipotizzando di scegliere il secondo approccio, a questo punto capisco e condivido il tuo punto di vista che ci troviamo a dover scegliere tra Fuel Cell a idrogeno (o altro combustibile) e batterie; le due soluzioni non sono mutuamente esclusive ma complementari, e questo diventa chiaro se prendiamo in considerazione anche il vincolo di Capacity.
    2) Capacity: qui (https://hydrogeneurope.eu/hydrogen-storage) puoi vedere un grafico della IEA (International Energy Authority) che compara la capacità di qualunque tecnologia di Energy Storage, in un grafico Capacità [MW]-Durata della scarica [giorni]. Essendo del 2013 le situazione potrebbe essere migliorata, puoi farti un’idea aggiornata qui (https://www.iea.org/reports/energy-technology-perspectives-2020).
    Il punto in questo caso è che, per scenari medio-piccoli l’opzione da te suggerita può essere sostenibile (scenari in cui abbiamo da compensare picchi localizzati da 1kW a 1MW, su scariche da max 1giorno, cioè nell’ipotesi peggiore 1MW*24h= una batteria da 24MWh).
    Facciamo un conto a spanne:
    a) Tesla Model 3 (https://insideevs.com/news/338105/tesla-model-3-battery-cell-has-worlds-highest-energy-density/) ha una capacità di 5,3kWh. Diciamo che ragionevolmente la voglio ricaricare in una notte, torno a casa alle 20 (serbatoio quasi a zero) ed alle 8 di mattina la voglio pronta, con il pieno. Qui (https://www.tesla.com/it_IT/support/home-charging-installation) parlano di 7,4kW, ma qui (https://it.wikipedia.org/wiki/Distribuzione_di_energia_elettrica) vediamo che al 2018 solo lo 0,34% dei clienti della rete elettrica nazionale raggiunge quelle potenze. Facciamo il conto su un più verosimile 90% e teniamo 2,4kW di picco in alternata visto che è notte e non ci sono altri consumi. L’alimentazione casalinga va fatta in continua a 24V, dunque con 18-19A arriviamo a 450W ed in circa 12 ore abbiamo ricaricato la batteria. Il picco generabile e compensabile da 1 batteria con la capacità max è pari a 24MWh/5,3kWh=circa 4528 utenti=4,5k utenti. A Milano ci sono 1,8M auto (https://www.truenumbers.it/quante-macchine-ci-sono-in-italia/#:~:text=Il%20grafico%20in%20alto%20mostra,4%2C6%25%20del%20totale.), nell’ipotesi di 80% di copertura ne abbiamo 1,44M.
    Dunque utilizzando solo batterie, ipotizzando una distribuzione uniforme della necessità di ricarica nella città, avremmo bisogno di: 1,44M/4,5k= 320 batterie della massima portata esistente ad oggi.
    In alternativa, possiamo utilizzare idrogeno verde che viene trasportato dalla rete gas fino alle case (zeo costi di intervento infrastrutturale, acquisto/smaltimento batterie). L’efficienza di conversione non è paragonabile ad oggi, ma la densità energetica è superiore (33,3KWh/Kg) ed il time-to-market immediato. Il costo al 2020 è 1$/kg per idrogeno grigio (non il linea con obiettivo di decarbonizzazione), mentre per idrogeno verde siamo ancora “alti” a 2,5$/kg (https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy). Anche in questo scenario “peggiorativo” 2020, per i famosi 5,3kWh della Tesla Model 3, anche con un’efficienza di conversione del 25% se lo utilizzo per alimentare una batteria elettrica, ho che la densità energetica si abbassa a 8,325Kwh/Kg, e la ricarica completa mi costa (5,3Kwh/8,325Kwh)*2,5$= 1,575$ con idrogeno verde a zero emissioni (poichè ricavato da surplus di produzione da energie rinnovabili).
    Questo scenario non può che migliorare nei prossimi anni, ed in particolare se guardiamo all’autotrazione per mezzi leggeri parliamo già di efficienze interessanti (60%) se utilizzato direttamente per motori con fuel cell a idrogeno (https://www.power-technology.com/comment/standing-at-the-precipice-of-the-hydrogen-economy/#:~:text=Although%20less%20efficient%20than%20electric,roughly%2025%20per%20cent%20efficiency.)
    Questa strada, più in generale, sarebbe in grado di decarbonizzare come sottolineavi anche industria e trasporti pesanti, considerati ad oggi difficilmente “elettrificabili” principalmente per ragioni legate alla densità energetica necessaria ai processi caratteristici di questo tipo di business.

    • Ma non ha più senso ricorrere ad altri tipi di stoccaggio (chessó batterie a flusso, aria compressa, sistemi a gravità o a volano, piuttosto che il pompaggio d’acqua)?
      Perché non usare l’H2 verde nell’industria, visto l’uso massivo che se ne fa?

      • Ciao Gianluigi,

        I limiti dei metodi di stoccaggio che citi sono riportati al link https://hydrogeneurope.eu/hydrogen-storage
        Batterie a pompaggio d’acqua o a flusso di aria compressa risolvono alcuni problemi (capacity limitata alle alte capacità sopra i 50MW e parzialmente durata della scarica, fino alle settimane); molte analisi vedono l’idrogeno verde protagonista nella decarbonizzazione dell’industria e trasporto pesante come indichi, ma questo punto per capire come si evolverà il mercato, più che per capacità tecnologica di soddisfare la domanda, ha senso ragionare in termini di analisi costi-benefici.
        In altre parole, se é vero che verranno stanziati investimenti per creare e sostenere l’economia dell’idrogeno al fine di decarbonizzare l’industria pesante (su cui concordi) allora l’economia di scala sull’idrogeno che questi investimenti creeranno porterà l’idrogeno verde a costi estremamente competitivi.
        In quello scenario, che non é l’attuale, chiunque abbia fatto investimenti in elettrico nel campo automotive per veicoli leggeri (giustamente) vorrà capitalizzare su questo effetto, perché l’estrema competitività dell’idrogeno verde non potrà non avere impatto sulla domanda (alle persone interessa risparmiare sul costo di trasporto, viaggiare bene, avere ampia autonomia ed avere tutto questo il prima possibile, a prescindere da quale tecnologia abilitante si utilizzi).
        Dunque non lo vedo come una “scelta”, ma piuttosto come una conseguenza secondaria (quella sul settore automotive) dell’attuale ruolo che la comunità internazionale é concorde nell’attribuire all’economia dell’idrogeno.

        • Roberto, se l’idrogeno verde lo si produce, per definizione, a partire da energia rinnovabile, non è possibile che costi meno del costo di partenza. Visto che i passaggi sono diversi: produzione, compressione, trasporto, conversione in elettricità il costo sarà per forza di cose maggiore rispetto all’energia elettrica immagazzinata direttamente nelle batterie.

          • Leonardo,
            Controintuitivo, ma invece è così.
            Il mistero (se così lo vogliamo chiamare) è presto svelato, ed è legato al motivo per cui a mercato trovi in estate un costo delle FER negativo.
            Se davvero fosse economicamente conveniente fare stoccaggio tramite batterie del surplus energetico FER, secondo te per quale ragione i grandi operatori non lo fanno?
            La risposta sta nei limiti tecnologici delle tecnologie a batterie, già citati più volte, nell’immagazzinamento di alte potenze per lunghi periodi (capacità); l’alta densità energetica delle molecole di idrocarburi/idrogeno/metano permettono l’accumulo e la trasportabilità per lunghissimi periodi di enormi quantità di energia, senza problemi di manutenzione e sfruttando gli asset esistenti.
            Inoltre, come ti dicevo in precedenza, ci sono seri studi di ingegneria che puntano a sfruttare parte della superficie del Sahara con tecnologie a concentrazione o fotovoltaiche per la generazione “gratuita” di energia; l’unico costo sarebbe di trasporto e distribuzione.
            Sia come time-to-market, che come limiti tecnologici di capacità di trasporto di una tale quantità di energia, la risposta non possono essere le batterie.
            Se invece parliamo del settore trasporto per veicoli leggeri, assolutamente si.

          • @ Roberto
            No, non è controintuitivo, il fatto è che le batterie sono più efficienti e meno costose e possono assorbire molto più facilmente i periodi di curtailment che sono giornalieri, non stagionali. In futuro i periodi di prezzi negativi saranno sempre più rari almeno finché la penetrazione di rinnovabili intermittenti non avrà raggiunto livelli molto alti, dire almeno 80-90%.

    • @Roberto
      Mi permetto di fare ancora qualche critica alla tua (diamoci del tu, in fondo stiamo facendo discorsi da bar) risposta , molto articolata.
      1) L’attuale rete di trasporto del gas metano non è adatta al trasporto di idrogeno, l’unica cosa che si può fare nel breve periodo è di trasportare idrogeno misto a gas naturale. Purtroppo la molecola H2 è la molecola più piccola in natura, perciò sono richiesti particolari accorgimenti e ingenti investimenti per poter trasportare idrogeno puro che non deve essere assolutamente contaminato se lo si vuole utilizzare nelle fuel cell.
      2) La grande capacità di stoccaggio è teorica e comunque va in confitto con la bassa densità volumetrica dell’idrogeno (l’idrogeno liquido criogenico raggiunge la densità di 70.85g/l cioè più di 14 l/kg, questo significa che serve un serbatoio da 140 litri per immagazzinare soltanto 10 kg di idrogeno, invece se immagazzinato in forma gassosa a 700 bar il serbatoio necessario per immagazzinare 10 kg diventa di 250 litri, questa è una grossa limitazione sia per i costi che per le applicazioni, ad esempio sulle automobili). Buffo che la densità volumetrica sia sempre “dimenticata” e si preferisca la densità gravimetrica (per impressionare i non addetti ai lavori?). In definitiva a parità di volume (non peso) le batterie già oggi sono molto più capienti ed efficienti per immagazzinare energia elettrica.

      Riguardo la capacity, lo scenario che si prospetta è quello di batterie come quelle che hai citato ma anche batterie a livello residenziale (ad esempio il Powerwall di Tesla) col duplice obiettivo di ridurre al minimo i carichi sulle reti di trasmissione e di permettere di utilizzare l’energia autoprodotta senza dover passare dal gestore di rete (con evidenti vantaggi tariffari e fiscali) molti utenti negli USA stanno già utilizzando i Powerwall per immagazzinare energia durante il giorno e alimentare casa e caricare l’auto con l’energia autoprodotta nelle ore serali. La gestione dei picchi è molto più facile da realizzare con batterie rispetto che con l’idrogeno (per limiti di complessità degli impianti, volumi occupati, limiti delle fuel cell e necessità di manutenzione che le batterie non hanno).
      2 a) non riesco a seguirti nel ragionamento: 5,3kWh è la capacità di un modulo della Model 3, la capacità totale della batteria arriva a 75 kWh, inoltre la ricarica può avvenire da batteria a batteria (sempre con Powerwall installato) senza impiego della rete di distribuzione oltre al fatto che soltanto una piccola percentuale degli utilizzatori avrà bisogno di caricare da 0 a 100% in una notte, la maggioranza degli utilizzatori fanno meno di 100 km al giorno e molti utilizzatori molti meno non ricaricando neppure tutti i giorni. Per quest’ultimo motivo il calcolo che hai fatto sulle auto di Milano non è corretto e utilizza un esempio che non combacia con la realtà. Allo stesso modo, distribuire idrogeno puro come quello richiesto dalle celle a combustibile richiede investimenti infrastrutturali da far impallidire il miglior potenziamento della rete di distribuzione dell’elettricità.
      Per quanto riguarda l’utilizzo dell’idrogeno su mezzi leggeri quindi i limiti principali sono la bassa efficienza e la bassa densità volumetrica che non lo rendono competitivo con le batterie.
      Infine non posso che concordare con l’ultima considerazione ossia che l’idrogeno può essere una delle possibili scelte per l’immagazzinamento di energia destinata alle industrie energivore pur tenendo conto delle sue limitazioni intrinseche, in particolare bassa efficienza e bassa densità volumetrica, per questo motivo resterà in competizione con molti altri sistemi di immagazzinamento.

      • Anche a me pare che la densità volumetrica sia un problema quasi insormontabile ad oggi per quanto riguarda l’auto trazione. Se invece si parla di spostare gas in miscela, allora gli asset attuali possono essere adeguati. Per quello pensavo all’industria, per esempio all’ilva

        • Per l’ILVA una conversione al solare sarebbe la più naturale, trovandosi a Taranto, città in cui il sole certamente non scarseggia per buona parte dell’anno.

          Ad esempio, c’è un’acciaieria della Evraz a Pueblo in Colorado che a breve sarà alimentata da una centrale fotovoltaica da 300 MW in costruzione lì vicino. L’impianto solare è in costruzione e la piena operatività è pianificata per fine 2021.

          • Sì infatti, idrogeno verde per certi utilizzi che possono utilizzare H2 anche se sporco mi pare ragionevole, un po’ meno ragionevole l’idea di utilizzare l’attuale rete gas per l’idrogeno per le fuel cell (che richiedono H2 purissimo altrimenti le FC si rovinano) o per raggiungere le abitazioni perché andrebbe rifatta completamente la rete.

      • Ciao Leonardo,

        Come no, certo; in realtà io nel forum porto i miei dubbi, più che le mie verità, nell’ottica di avere un confronto costruttivo che porti ad un quadro sempre più chiaro di uno scenario molto complesso come sarà quello energetico dei prossimi anni.

        Sul punto 1) si sta attualmente certificando la trasportabilità in rete al 100%, mentre sperimentazioni già effettuate hanno certificato la trasportabilità in mix al 10% con gas naturale; le sfide attuali riguardano principalmente le centrali di compressione (turbine, recentemente Snam e BHGE hanno sviluppato la prima turbina per compressione al mondo con efficienza fino al 70%) e lo stoccaggio.
        Tieni conto che la capacità di stoccaggio in Italia (gas naturale) si attesta sui 20 miliardi di standard metri cubi; con una densità energetica di circa 0,22Kwh/L a 100bar (pressione inferiore alla pressione standard dei giacimenti depletati in uso in Italia), parliamo comunque (a spanne) di 20*10^9*0,22=4400 GWh di energia sempre disponibile per il trasporto lungo una rete esistente a prezzi ipercompetitivi (ipotizzando una saturazione dei giacimenti con idrogeno a 100bar).
        Come i limiti dovuti alla densità energetica volumetrica dell’idrogeno, i limiti delle batterie nell’immagazzinamento sono noti, nonchè le difficoltà oggettive nella gestione di grandi picchi di potenza per lungo tempo, motivo principale per cui interi settori industriali non si considerano “elettrificabili”, come ad esempio la produzione dell’acciaio, piuttosto che i trasporti pesanti. Concordo con te che l’applicabilità su piccola scala richiede ancora molti sviluppi tecnologici, e qualcuno come spesso accade sta approfittando del hype (https://it.businessinsider.com/nikola-motors-scoppia-la-bolla-gm/), ma non credo si possa pensare di raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione globale risolvendo il problema dello stoccaggio FER con batterie, al momento non vedo con quale tecnologia che sia economicamente efficiente per capacità superiori al MW e cicli di ricarica/scarica dell’ordine delle settimane/mesi.

        Sul tema capacity concordiamo, ma unito al mio punto sulla reliability del sistema elettrico, non credo che le comunità energetiche distribuite (tolto il caso dell’autosufficienza a livello residenziale, su cui concordo) possano interamente basarsi su batterie; non è chiaro chi debba gestirle, come arrivi a queste l’energia necessaria per la gestione dei picchi.
        L’ipotesi basata su idrogeno (o altro, anche metano) prevede dei generatori modulari elettrici a livello residenziale che utilizzino un combustibile a basse emissioni per erogare la potenza necessaria al peak-shaving (un esempio rivoluzionario from USA: https://mainspringenergy.com/ ci ho parlato direttamente e Centrica ci ha investito già anni fa).
        Sul punto 2.a) ho fatto un ragionamento errato perchè ho considerato solo 1 modulo, ma la tesi non cambia; il mio punto è che anche avendo un PowerWall a casa, questo va caricato tramite rete a meno di non essere autosufficienti dal punto di vista energetico con impianti fotovoltaici (o altro) a casa per la ricarica. Questo potrebbe essere lo scenario per città a bassa densità di popolazione (tipico è US, California) in cui sono comuni soluzioni abitative con ville uni o bifamiliari; fatico a immaginare lo stesso scenario in una città come Milano, Torino o Roma, in cui certamente il PowerWall andrà caricato tramite rete, generando un impatto su sistemi di BT-MT. Vero che non tutti faranno il 100% di ricarica, ma temo sia inevitabile un potenziamento della rete BT-MT, e la gestione dei picchi sarà un tema.
        Su questo tuo commento infine:
        “Per quanto riguarda l’utilizzo dell’idrogeno su mezzi leggeri quindi i limiti principali sono la bassa efficienza e la bassa densità volumetrica che non lo rendono competitivo con le batterie.” Concordo, sui mezzi leggeri a meno di nuove tecnologie la situazione è questa.
        Su questo invece:
        “Allo stesso modo, distribuire idrogeno puro come quello richiesto dalle celle a combustibile richiede investimenti infrastrutturali da far impallidire il miglior potenziamento della rete di distribuzione dell’elettricità.”
        Come ti dicevo non concordo secondo quanto descritto al punto 1); lo scenario probabile come spesso accade sarà misto in funzione delle necessità reali del territorio, basando la scelta su Cost-Benefit Analysis (tipicamente il Regolatore valuta così).

        • Roberto, ma ciò è vero per le Li-ion, non per tutte le tecnologie di “stoccaggio” dell’energia. Una stazione di compressione dell’aria o delle batterie a flusso redox sono facilmente scalabili verso capacità molto elevate e inoltre hanno ormai costi molto contenuti. Peraltro basta connetterle alla rete in qualunque posto, meglio se relativamente vicino. Penso per esempio alle vaste zone disponibili in Piemonte ma anche nel lodigiano, o nel Lazio.
          A mio modesto parere, appena queste tecnologie prenderanno piede, sarà piuttosto difficile per l’H2 competere. Caso diverso per la generazione di calore.

          • Non conosco bene queste tecnologie, ma so che IEA le ha prese in considerazione nel suo Energy Outlook 2020 e dalle loro conclusioni, nonché dagli attuali piani di investimento Europei, gli stanziamenti del Green Deal sono principalmente alimentanti economia dell’idrogeno.
            É verosimile che vengano realizzate diverse soluzioni e se ne valuti poi l’efficienza su media-larga scala con centrali pilota, per fugare ogni dubbio.

  35. Salve a tutti, mi ha fatto molto piacere scoprire questo bel sito seguito da persone competenti e simpatiche. Ho installato il sistema fotovoltaico a casa nel 2010 ( 2 conto energia ) pagato con un mutuo 180000 EU erogato da una banca etica 1% interesse .Rimborsato in 8 anni, ad oggi l’energia prodotta equivale a 220000 EU e 35 ton di CO2 non immessa in atmosfera. Un amico agente di commercio mi ha convinto all’acquisto di una BEV , lui da 2 anni sta viaggiando a costo zero caricando nei centri commerciali del nord ove questa possibilità per ora è ancora consentita, nelle soste lavora al computer con i clienti ( sempre solito giro studiato ad hoc ). Quindi ho acquistato una DR EVO elettric auto di marchio italiano, investimento 20000 EU . Quindi sappiate che non sono necessari 30/40 Milà EU per viaggiare in elettrico. Ricarica a casa con 8 EU x 300 km , gratis di giorno col contributo del fotovoltaico. Il rendimento BEV 0,95 contro 0,25 del termico, abbinato al recupero dell’energia cinetica non ha eguali. Questa funzione se ben modulata, ti consente di non utilizzare o utilizzare molto raramente i freni. 1 tagliando 200000 km……… Se ci fossero ancora dubbi provare x credere. Per la cronaca lavoro in una oil Company vi assicuro che oltre ad essere dipendenti dai paesi canaglia come già segnalato questa attività a livello nazionale non da nessun contributo ad aziende italiane ma solamente a multinazionali USA.

    • Ciao Carlo,

      Molto interessante! Mi dai qualche dettaglio sul sistema fotovoltaico installato? A che tariffa ti viene riconosciuta dal gestore l’energia in surplus e c’è qualche cap?
      Io sono in procinto di cambiare auto e sto valutando seriamente elettrico (anche io lavoro per una Utility Gas), ma per elettrico puro temo sia troppo presto (costi di manutenzione, capacità delle officine di garantirla, eventuali problemi sul medio-lungo termine) ed ho dubbi su viaggi lunghi (mi piace fare viaggi in auto in Europa/Italia, come gestire il compromesso autonomia auto/numero e distribuzione delle stazioni di ricarica).
      Sono però molto tentato.

    • Gratis di giorno con il contributo del fotovoltaico??
      E se è una giornata nuvolosa? Sono l’unico ad avere un fotovoltaico che non produce nulla se il cielo è nuvoloso?

      • Certo, qui bisognerebbe aprire una lunga disquisizione sul bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto.
        O più semplicemente, la controdomanda, “e se è una giornata soleggiata?”

      • Il fotovoltaico non produce nulla se la giornata è piovosa, ma produce (in minor quantità) se la giornata è nuvolosa.

    • Non tutti possono montare un fotovoltaico, specialmente nei condomini che sono la stragrande maggioranza delle persone.

  36. Ci fa molto piacere che la VW spinga l acceleratore sull elettrico, ma spero davvero che non abbandoni il metano. Ho letto decine di commenti, oltre ovviamente all’ articolo, e vorrei dirvi, da Ingegnere meccanico, che in Italia, nella migliore delle ipotesi, la corrente si produce bruciando metano : nelle centrali termoelettriche. Leggo dall’ articolo che le auto elettriche convertono in energia cineteca solo il 70% della disponibile elettrica, che a sua volta deriva da una centrale che converte in corrente solo il 45% circa del potere calorifico inferiore del suo combustibile. Se fate due conti vi accorgete che le auto a metano di conseguenza inquinano meno di tutte le altre, e ricordate che la corrente si fa anche bruciando carbone e olio combustibile… 🙂

    • Emanuele, la corrente si può anche generare tramite solare, eolico e rinnovabili in generale. Vista in prospettiva, quando aumenterà ancora la % di rinnovabili, questo tipo di discussioni non avrà più senso.
      Peraltro le ricordo che il metano è un gas con fortissimo effetto serra e le emissioni fugitive dai pozzi petroliferi sono enormi.
      L’efficienza di un motore elettrico si attesta circa al 90%

    • 1 Kg di metano contiene circa 14 KWh di energia, se un’auto termica a metano consuma 3-4 Kg di metano per fare 100 Km vuol dire che consuma circa 42-56 KWh equivalenti di energia.

      Un’auto elettrica consuma circa 15-20 KWh di energia elettrica per fare 100 Km, vuol dire quindi che è circa tre volte più efficiente di un’auto termica a metano.

      Se le centrali elettriche a metano hanno un rendimento del 45% vuol dire che dei 14 KWh di energia contenuti in un Kg di metano circa 6,3 KWh vengono trasformati in energia elettrica;
      quindi, per un’auto elettrica che consuma energia elettrica proveniente solo dal metano (ipotesi peggiore) basterebbero 2-3 Kg (bruciati nella centrale) per 100 Km che sono sempre meno dei 3-4 Kg dell’auto con motore termico a metano.

      Ma l’energia elettrica non viene prodotta solo dal metano: in Italia il 35 % proviene da fonti rinnovabili, e si spera, una quota maggiore in futuro.

  37. @ Leonardo

    Ti rispondo a:
    @ Roberto
    No, non è controintuitivo, il fatto è che le batterie sono più efficienti e meno costose e possono assorbire molto più facilmente i periodi di curtailment che sono giornalieri, non stagionali. In futuro i periodi di prezzi negativi saranno sempre più rari almeno finché la penetrazione di rinnovabili intermittenti non avrà raggiunto livelli molto alti, dire almeno 80-90%.

    Il curtailment ha sicuramente un effetto orario e giornaliero, che ad oggi NON si compensa con batterie (Report TERNA: https://download.terna.it/terna/Contesto%20ed%20evoluzione%20del%20Sistema%20Elettrico_8d75639fa148d01.pdf) ma con interventi mirati alla rete di MT-BT (come più volte detto in vari post oggi) nei pressi delle zone con più alto rischio di overproduzione TER. Se TERNA stessa non vede nelle batterie un senso per un intervento simile, temo non abbia una convenienza economica.
    In futuro, se leggi il report, prevede un peggioramente delle condizioni suddette all’aumentare della penetrazione FER, che per annullare il curtailment dovranno necessariamente essere integrate con sistemi di accumulo di lungo termine (ancora, al momento non è possibile con batteria, in futuro chissà) per lo stoccaggio di capacità per esercizio in sicurezza della rete (oggi ho parlato di Reliability se ricordi, sempre nel report), mentre le batterie avranno il ruolo che già oggi esercitano, di carico leggero variabile utilizzabile per compensazioni dei picchi di domanda molto localizzati sia in volume energetico, sia temporalmente che spazialmente.
    C’è ovviamente, siccome il dibattito è interessante, una versione che rema contro quella di IEA e vede un futuro completamente elettrificato: https://www.qualenergia.it/articoli/20171115-come-arrivare-al-100-di-rinnovabili-nel-settore-elettrico/. Come intuibile però questa analisi esclude 2 settori: trasporti e riscaldamento.
    Ci stanno certamente lavorando; allo stato attuale della tecnologia le batterie sono ok per il trasporto con veicoli leggeri, l’utilizzo residenziale su piccola scala e piccoli contributi all’attività di demand response per compensare richieste di picco della domanda elettrica molto concentrata in volume energetico, spazio e tempo.
    Su tutte le restanti applicazioni, serve qualcosa d’altro.

      • Il primo punto fa riferimento alla ricezione del terzo pacchetto energia che ha creato di fatto gli operatori di rete indipendenti per gas e potenza elettrica (Snam e terna); non sapevo che gli accumuli fossero rimasti “terra di nessuno”.
        Il secondo punto lo conoscevo, progetto assolutamente notevole; mi chiedo quanto le performance siano replicabili o dovute specificatamente alle condizioni operative e di domanda del sud Australia.
        Io sono per la soluzione che massimizza efficienza e minimizza emissioni, sempre e comunque; le variazioni tecnologiche credo dipendano solo dall’applicabilità come cost-benefit analysis sulle diverse scale di interesse, e per i diversi scenari di offerta-domanda.

  38. Ma la Volkswagen pochi anni fa è stata indagata perché manometteva le dichiarazioni dei esiti dei test dei livelli di emissioni nelle proprie auto?

    • Se per questo il prossimo giro sarà per i taxisti. Però non si può neppure ragionare così altrimenti oggi si andrebbe in giro ancora a cavallo, e tutti gli stallieri li abbiamo fatti morire di fame?

      • Venderanno elettricità con colonnine rapide , ad agni cambio tecnologico si creano nuovi posti di lavoro e se ne perdono altri .
        Se dobbiamo mantenere una filiera inquinante solo per le persone abbiamo sbagliato , dobbiamo pensare come indirizzare queste persone su altre attività

        • Ma quale filiera inquinante? Lo sai che i nuovi motori Euro6 inquinano addirittura meno dei benzina??

          • Stiamo parlando dei posti di lavoro dei distributori ,
            PS alcuni si sono già candidati per ospitare colonnine rapide .

          • Ma non centreranno comunque gli obiettivi della UE al 2025 senza ibridizzazione.
            Quelli citati nell’articolo sono i fatto euro6. E come si vede, inquinano (e non poco).
            Per filiera si intende anche tutto quello che sta a monte, come estrazione, trasporto, distribuzione. Mai visto o letto di petroliere?

  39. Gente, una persona con 670 mila dipendenti ha deciso con convinzione quale strada intraprendere dando spiegazioni di massima. ..e voi, tutti ct della nazionale naturalmente, avete anche l’umiltà di contraddirlo? Ma andate a manifestare in piazza contro le mascherine che vi si addice meglio!

    • Teniamo conto che questi signori prima di muovere i soldi consultano società di consulenza tra le più quotate a livello mondiale. I nostri sono in fondo discorsi da bar.

  40. Vorrei aprire una questione sperando che qualcuno mi possa rispondere:
    Sono in procinto di acquistare una Tesla mod. Y, prodotta dalla Gigafactory di Berlino, che riceverò ai primi mesi del 2022 con il nuovo pacco di batterie 4680.
    Per la wallbox che installerò in garage mi viene proposto il modello Quasar.
    La pubblicità dice:
    Il primo caricatore bidirezionale per la tua casa.
    Ora l’energia scorre in due direzioni: ecco la rivoluzione della ricarica. Quasar è il primo caricatore domestico dotato di avanzata tecnologia di ricarica bidirezionale. Carica e si scarica tramite connettore CHAdeMO ed è disponibile con potenza massima di 7,4 kW.

    La proposta è interessante: di giorno carico le batterie dell’auto con i fotovoltaico e di notte prelevo dalle batterie Tesla dell’automobile l’occorrente per la corrente elettrica che serve in casa.
    In altre parole la batteria dell’automobile, nei giorni in cui l’auto non viene usata per viaggi, verrebbe a sostituirsi alla powerwall (batteria domestica per casa).
    Chiedo:
    E’ fattibile questa tipologia di installazione?
    Questo continuo carica e scarica può ridurre il tempo di durata della batteria dell’automobile?

    • Il discorso V2G o V2V e in fase di test con connettori Chademo , OGGI praticamente solo nissan Leaf e NV 200 lo usano , è una standard poco usato in europa. LA model Y arrivera con CCS2 e Menenkes e non vi sono i piani ,Elon lo ha detto di fare V2G , per cui probabilmente la soluzione migliore è prendere un teslawall

  41. La Gigafactory di Berlino inizierà la produzione della Mod. Y a metà 2021 e i primi sei mesi sono già tutti prenotati

    • Sempre che Tesla non decida di importare in Europa le Model Y cinesi (stanno iniziando la produzione nella Gigafactory di Shangai), visto che questo trimestre stanno arrivando 7.000 Model 3 proprio dalla Cina.

      • Potrebbe essere così in effetti. Peraltro nei 2 continenti la domanda non manca di certo, quindi è quasi certo che le venderanno tutte. Devono scegliere dove (bilanciare costi e hype).
        Comunque nel 2021-22 questi fanno il botto. Direi raddoppio in 2 anni (ossia capacità installata 1,5 milioni di auto)

  42. Direi che Volkswagen è impazzita…. O meglio se il futuro sarà l’elettrico, non sarà con la tecnologia di oggi, ma sarà con qualcosa di molto più avanzato o totalmente diverso.
    Al momento è antieconomico e pure scocciante, se si è dei bontemponi magari è divertente fermarsi ogni 200-300 km (questo è il vero raggio massimo delle auto elettriche con più autonomia in autostrada a 130 km/h, se poi volete andare a 100 km/h e dire che percorrete 450 km si ritorna al bontempone). In merito ai costi l’auto di pari categoria costa da 10 ai 15.000 euro in più dell’analoga termica.. I vantaggi li vedono solo i “Ayatollah di Greta”.

    • Due domande , hai mai provato un auto che ha un po di autonomia ? Tesla / Kona / Niro ?
      Se pensi sia antieconomico e non sei convinto cambia blog , quai abbiamo gia superato questa discussione

  43. Giorgio ci sarebbero 2 ordini di problemi: prima di tutto Tesla monta in Europa il connettore Type 2 per le ricariche in AC (CCS Combo per DC), e non CHAdeMO.
    Inoltre al momento non mi risulta che la Model Y (così come nessun altro modello Tesla) supporti il V2G (o tecnologie similari).

    • il ccs combo 2 è la somma di chademo e type 2
      quindi non ci sarebbe nessun problema a implementare V2G o V2Home

  44. L’auto elettrica sarebbe davvero a impatto zero se tutta la produzione di elettricità fosse ottenuta senza usare combustibili fossili,o peggio ancora il nucleare.
    Essendo ancora ben lontani da tale traguardo,si ottiene solo lo spostamento dell’inquinamento,dalle città ad altri luoghi,che sarebbe comunque un miglioramento per le grandi città.
    Il maggior inquinamento deriva dalle navi,aerei e riscaldamento,per non parlare delle industrie.Chiaramente non è possibile elettrificare tali apparati,quindi si ripiega sulle auto che, oltretutto creano business a chi le produce,ma di concerto, disoccupazione a chi fin’ora faceva assistenza.
    In posti come la Svezia,il boom delle auto elettriche e’ stato pilotato con sostanziosi incentivi,RCA,Iva,ricariche gratis,corsie preferenziali fruibili ed alto ancora:di fatto è più conveniente economicamente un auto elettriche rispetto ad una simile a gasolio.
    In Italia costa 0.20 € kW/h se ricarichi da rete domestica,con tempi molto lunghi però:0.40€ con colonnine che erogano 22 kW,e così a salire per le fast:con queste ultime ,per percorrere 100 km in elettrico si spende 10 €, più che con un diesel euro 6.
    Per concludere,se prima non verrà creata una rete capillare di ricarica nei centri urbani,in quanto si compreranno un auto elettrica?
    Nella città dove vivo esiste una sola colonnina!!

    • Ancora “non sono davvero pulite” e costa 1000 euro per fare 2 metri? Sul serio? Qualunque lettore di questo sito potrebbe spiegarti perché non è come dici tu..

      Interessante invece il “navi, aerei e riscaldamenti non si possono elettrificare” : non è proprio così. Ci sono già traghetti elettrificati e per i riscaldamenti basta citare le pompe di calore.
      Pensa che perfino nel campo del l’aviazione si vedono i primi prototipi elettrici. Aziende come Boeing stanno già testandoli.

      • Quando elettrificheranno gli aerei passeggeri noi saremo tutti al creatore. Non sarà a breve un progetto così, e non salveremo il mondo aspettando l’ aereo elettrico, forse sarà troppo tardi.

        • Si vede che parli senza leggere l’attualità sull’argomento, ed effettivamente molti siti e blog che seguo sono in inglese, vaielettrico è solo uno di questi, l’unico in italiano.

          Barche elettriche esistono già e anche traghetti, e vanno anche meglio delle auto perché il peso in acqua è un po’ meno rilevante.

          Per gli aerei bisogna raggiungere una densità energetica delle batterie di almeno 400 Wh/kg, fattibile entro 10 anni, Elon Musk dice 3/4 anni, come vedi io sono da 2 a 3 volte più conservativo. Aggiungici pure altri 10 anni perché si diffonda l’elettrico dell’aviazione. 20 anni appena. Ne avrò 56.

          Certo che se hai 80 anni al creatore potresti esserci già per davvero, ma ti auguro di no.

    • Si ottiene lo spostamento dell’ inquinamento e la sua riduzione di almeno un quarto dal momento che le centrali sono più efficienti e una quota di 40% e di energia rinnovabile. Ma sono dettagli, vero?
      L’inquinamento deriva dalle navi e dagli aerei? Quale sarebbe la soluzione quindi, li eliminiamo? O sta cercando un alibi?

    • Fantastico, non lo conoscevo. Ho letto l’articolo (e scaricato la vignetta ovviamente). Grazie.

  45. Sì, tutto bello, ma la realtà? Ero interessato all’acquisto di una Up elettrica.
    Ho compilato più volte il form sul sito Volkswagen chiedendo di essere contattato perché interessato all’acquisto, tutto questo poco prima che uscissero gli incentivi.
    Mai ricontattato.
    In occasione di un tagliando alla mia Up a metano, ho chiesto informazioni e mi è stato detto che la Up elettrica non era più nemmeno ordinabile perché la Casa non era in grado di garantire la consegna nei 180 giorni che sono il massimo intervallo consentito tra l’ordine e la consegna per l’erogazione dell’incentivo.
    Se una Casa come VW vede la sua capacità produttiva messa in crisi da incentivi che possono riguardare un numero davvero esiguo di esemplari, mi viene da pensare che l’impegno di VW sull’elettrico sia ancora un bel proposito, ma sul piano concreto sia ancora lontano dalla realtà.
    Morale? Altra Up a metano e dell’elettrico se ne riparla tra quattro o cinque anni.
    Peccato, perché io ci credevo e ci credo ancora.

    • Sei comunque la testimonianza che la domanda è superiore all’offerta. Se VW non sarà in grado di soddisfarla ci penserà qualcun altro. La storia dell’approccio di FCA all’elettrico insegna.

  46. Il collo di bottiglia delle auto elettriche è l approvvigionamento delle batterie , Il mercato delle elettriche sta crescendo a velocità inaspettate e questo VW lo ha capito , sta mettendo tutte le sue forze su ID3 che sara un successo commerciale . Se puoi caricare a casa prendi elettrico subito

  47. Peccato che quando vai da un concessionario WV e dici di voler comprare un’auto elettrica l’esperienza non è proprio entusiasmante. Ti guardano come se fossi un alieno e ti dicono: “torna a gennaio dell’anno prossimo”.

  48. Dipende da quale concessionario vai , Io sono andato a provare ID3 e mi hanno presentato molto bene la cosa

  49. I tedeschi sono quelli che, qualche decennio fa, volevano conquistare il mondo, pensando di essere i migliori?
    Starei attento a seguirli, e ragionerei con la nostra testa e le nostre esigenze.

  50. No, I tedeschi sono quelli che hanno conquistato l’Europa negli ultimi 50 anni, attraverso l’economia. Starei attento agli stereotipi invece, perché non sono tutti uguali.
    In ogni caso, l’Italia ha un enorme scambio economico con la Germania

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