I consumi reali delle auto con la spina: quando si parla di elettriche o di ibride plug-in non se ne parla mai, si fa riferimento sempre all’autonomia. Per i modelli col doppio motore, i consumi in elettrico non sono neppure rilevati nei test di omologazione, come se l’energia fosse gratis. La realtà dei fatti è diversa. L’energia ha un costo e non tutte le auto con la spina hanno pari consumi.
Complici gli aumenti degli ultimi mesi del carburante, molti acquirenti in cerca di un’auto si rivolgono al mercato delle auto elettriche ed elettrificate. E, soprattutto chi guarda a queste ultime, si concentra spesso unicamente sul consumo di carburante. A contribuire a percezioni falsate contribuiscono poi i risultati dei test di consumo nel ciclo ufficiale WLTP. Omologazione nella quale i costruttori non sono obbligati a dichiarare consumi diversi da quelli di carburante. E spesso quindi non lo fanno. Ma anche quando lo fanno, il pubblico (soprattutto chi guida un’auto termica) non è certo abituato a sentir parlare di consumi elettrici. E l’unica informazione che memorizza facilmente è che la nuova Passat Variant GTE ha un consumo WLTP di soli 1,21 litri / 100 km (oltre 82 km con un litro di benzina?!). Senza considerare che, oltre a essere falsato dalle modalità di conduzione dei test WLTP, il dato non tiene conto dei costi di ricarica della batteria (circa 4 euro, pari al prezzo di acquisto di altri 2,2 litri di benzina).
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Le plug-in? Consumano fino al doppio di una pari elettrica…
Errori di valutazione ancora più macroscopici si compiono quando si considera l’utilizzo della plug-in in modalità solo elettrica. Quante volte abbiamo sentito pronunciare le parole: “Ah, beh, io la mia plug-in la uso solo in elettrico. Non consumo niente.” Bene, vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti a bordo di un mezzo con motore elettrico. Per rendervene conto, prendete anche solo i dati di omologazione WLTP (lo sappiamo, più generosi del dato reale). Una Hyundai Ioniq plug-in (con batteria da 8,9 kWh) è omologata per un’autonomia WLTP di 52 km: significa un consumo di 17,1 kWh/100km. La Ioniq electric (con batteria da 38,3 kWh) ha un’autonomia WLTP di 311 km, per un consumo quindi di 12,31 kWh/100km. Tradotto: considerando un costo dell’energia di 0,25 Euro/kWh, percorrere 100 km a bordo di Ioniq electric ci costerà 3,08 euro. Farlo su una Ioniq plug-in ben 4,28 euro, quasi il 40% in più. E, nell’utilizzo reale (qui prendiamo i dati di omologazione) il divario aumenta assai, al 90/100%. All’aumentare dei dislivelli, delle percorrenze con singola carica e delle velocità, la perdita di efficienza delle plug-in è sempre più elevata.
In elettrica quanto si consuma? Beh, tra una citycar e un’ammiraglia…
Prendiamo due auto elettriche agli antipodi. La piccola Dacia Spring e l’iperlussuosa e prestante Mercedes EQS 580. La prima, la più economica citycar elettrica in commercio, ha un consumo omologato nel ciclo WLTP di 11,65 kWh/100km. E nel suo ambiente naturale, la città, ne arriva a consumare meno. Come confermato dai nostri test, raggiungendo senza troppe difficoltà persino valori di consumo a una sola cifra. Dall’altro lato, all’estremo opposto, abbiamo auto come Mercedes EQS 580 (qui la nostra superprova). Ammiraglia elettrica senza compromessi (523 CV e 855 Nm di coppia) da 5,21 metri di lunghezza, per quasi 2,6 tonnellate di peso. Nonostante il suo CX record di 0,20, ha comunque un consumo omologato nel ciclo WLTP di 21,3 kWh/100 km (praticamente il doppio di quello di Dacia Spring).
Attenzione anche al costo di ricarica, può lievitare fino al 700%
E’ molto importante fare anche attenzione al costo della ricarica. Che può aumentare anche del 400% a seconda di dove viene effettuata. Si parte dal costo di ricarica casalingo, che ovviamente varia in funzione del prezzo dell’energia del proprio contratto. Ma anche dell’efficienza. Ricaricare a potenza inferiore a 3,7 kW può comportare dispersioni eccessive (oltre il 15%). Consigliabile tenersi sopra i 3,7 kW. E ricaricare con costi a oggi attorno ai 0,25 euro/kWh. Se si ricarica presso le colonnine pubbliche in corrente alternata, i costi sono tipicamente tra i 0.30 e 0.50 euro/kWh. E arrivano fino a 0.79 euro/kWh per le ricariche ultra FAST (senza nessun tipo di abbonamento flat). A patto di utilizzare la tessera del relativo gestore e non una delle molte app generiche (come Nextcharge o EvEway) con le quali il costo può arrivare anche a 1,00 euro/kWh. E attenzione, perché spesso i kWh che finiscono realmente in batteria sono meno. Infatti, quando ci si ferma a ricaricare alle ultra Fast, soprattutto se si decide (o si è costretti) di restare in auto, deviconsiderare anche i costi per la climatizzazione. Ecco comparando il costo per 100 km di una Dacia Spring ricaricata a casa con quello di una Mercedes EQS ricaricata alla FAST (via app e senza contratti) possiamo passare dai 2,5 euro di Spring agli oltre 20 di EQS 580.
Chi dovesse fare un uso intensivo di un’ammiraglia elettrica come EQS beneficerebbe comunque della possibilità di ricaricare a costi di 0,35 Euro/kWh. Questo a fronte di un canone mensile di 17,90, con abbonamento Mercedes Me Charge, presso tutte le ultra fast della rete Ionity. Ed ecco che i costi possono facilmente tornare al di sotto dei 10 euro/100km (chiaramente variabili in funzione dei km mensili). In sostanza il messaggio è: chi arriva dal termico non è ancora abituato a parlare di consumi e costi relativamente all’elettrico. Ma è importante prendere subito confidenza con questi aspetti. Perché non è tutt’oro quel che luccica. E, se non si fa attenzione, si può facilmente incorrere in errori di valutazione, sostenendo costi inutilmente più elevati di quanto potrebbero essere.
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