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I consumi reali delle auto con la spina

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I consumi reali delle auto con la spina: quando si parla di elettriche o di ibride plug-in non se ne parla mai, si fa riferimento sempre all’autonomia. Per i modelli col doppio motore, i consumi in elettrico non sono neppure rilevati nei test di omologazione, come se l’energia fosse gratis. La realtà dei fatti è diversa. L’energia ha un costo e non tutte le auto con la spina hanno pari consumi. 

i consumi realiI consumi reali… / No, non si viaggia mai gratis!

Complici gli aumenti degli ultimi mesi del carburante, molti acquirenti in cerca di un’auto si rivolgono al mercato delle auto elettriche ed elettrificate. E, soprattutto chi guarda a queste ultime, si concentra spesso unicamente sul consumo di carburante. A contribuire a percezioni falsate contribuiscono poi i risultati dei test di consumo nel ciclo ufficiale WLTP. Omologazione nella quale i costruttori non sono obbligati a dichiarare consumi diversi da quelli di carburante. E spesso quindi non lo fanno. Ma anche quando lo fanno, il pubblico (soprattutto chi guida un’auto termica) non è certo abituato a sentir parlare di consumi elettrici. E l’unica informazione che memorizza facilmente è che la nuova Passat Variant GTE ha un consumo WLTP di soli 1,21 litri / 100 km (oltre 82 km con un litro di benzina?!). Senza considerare che, oltre a essere falsato dalle modalità di conduzione dei test WLTP, il dato non tiene conto dei costi di ricarica della batteria (circa 4 euro, pari al prezzo di acquisto di altri 2,2 litri di benzina).

— Leggi anche: la UE prepara una stretta sulle ibride plug-in

i consumi reali
La Hyundai Ioniq plug-in hybrid in ricarica.

Le plug-in? Consumano fino al doppio di una pari elettrica…

 

Errori di valutazione ancora più macroscopici si compiono quando si considera l’utilizzo della plug-in in modalità solo elettrica. Quante volte abbiamo sentito pronunciare le parole: “Ah, beh, io la mia plug-in la uso solo in elettrico. Non consumo niente.” Bene, vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti a bordo di un mezzo con motore elettrico. Per rendervene conto, prendete anche solo i dati di omologazione WLTP (lo sappiamo, più generosi del dato reale). Una Hyundai Ioniq plug-in (con batteria da 8,9 kWh) è omologata per un’autonomia WLTP di 52 km: significa un consumo di 17,1 kWh/100km. La Ioniq electric (con batteria da 38,3 kWh) ha un’autonomia WLTP di 311 km, per un consumo quindi di 12,31 kWh/100km. Tradotto: considerando un costo dell’energia di 0,25 Euro/kWh, percorrere 100 km a bordo di Ioniq electric ci costerà 3,08 euro. Farlo su una Ioniq plug-in ben 4,28 euro, quasi il 40% in più. E, nell’utilizzo reale (qui prendiamo i dati di omologazione) il divario aumenta assai, al 90/100%. All’aumentare dei dislivelli, delle percorrenze con singola carica e delle velocità, la perdita di efficienza delle plug-in è sempre più elevata.

I consumi reali
La Dacia Spring, l’elettrica meno costosa in assoluto.

In elettrica quanto si consuma? Beh, tra una citycar e un’ammiraglia…

Prendiamo due auto elettriche agli antipodi. La piccola Dacia Spring e l’iperlussuosa e prestante Mercedes EQS 580. La prima, la più economica citycar elettrica in commercio, ha un consumo omologato nel ciclo WLTP di 11,65 kWh/100km. E nel suo ambiente naturale, la città, ne arriva a consumare meno. Come confermato dai nostri testraggiungendo senza troppe difficoltà persino valori di consumo a una sola cifra. Dall’altro lato, all’estremo opposto, abbiamo auto come Mercedes EQS 580 (qui la nostra superprova). Ammiraglia elettrica senza compromessi (523 CV e 855 Nm di coppia) da 5,21 metri di lunghezza, per quasi 2,6 tonnellate di peso. Nonostante il suo CX record di 0,20, ha comunque un consumo omologato nel ciclo WLTP di 21,3 kWh/100 km (praticamente il doppio di quello di Dacia Spring).

i consumi reali
La BMW iX3 in ricarica presso la stazione Ionity di Montecchio Maggiore (Vicenza) durante il nostro test di 400 km in autostrada.

Attenzione anche al costo di ricarica, può lievitare fino al 700%

E’ molto importante fare anche  attenzione al costo della ricarica. Che può aumentare anche del 400% a seconda di dove viene effettuata. Si parte dal costo di ricarica casalingo, che ovviamente varia in funzione del prezzo dell’energia del proprio contratto. Ma anche dell’efficienza. Ricaricare a potenza inferiore a 3,7 kW può comportare dispersioni eccessive (oltre il 15%). Consigliabile tenersi sopra i 3,7 kW. E ricaricare con costi a oggi attorno ai 0,25 euro/kWh. Se si ricarica presso le colonnine pubbliche in corrente alternata, i costi sono tipicamente tra i 0.30 e 0.50 euro/kWh. E arrivano fino a 0.79 euro/kWh per le ricariche ultra FAST (senza nessun tipo di abbonamento flat). A patto di utilizzare la tessera del relativo gestore e non una delle molte app generiche (come Nextcharge o EvEway) con le quali il costo può arrivare anche a 1,00 euro/kWh. E attenzione, perché spesso i kWh che finiscono realmente in batteria sono meno. Infatti, quando ci si ferma a ricaricare alle ultra Fast, soprattutto se si decide (o si è costretti) di restare in auto, deviconsiderare anche i costi per la climatizzazione. Ecco comparando il costo per 100 km di una Dacia Spring ricaricata a casa con quello di una Mercedes EQS ricaricata alla FAST (via app e senza contratti) possiamo passare dai 2,5 euro di Spring agli oltre 20 di EQS 580.

I consumi reali…/ Puoi spendere come con diesel e benzina? Ci sono le flat!

Chi dovesse fare un uso intensivo di un’ammiraglia elettrica come EQS beneficerebbe comunque della possibilità di ricaricare a costi di 0,35 Euro/kWh. Questo a fronte di un canone mensile di 17,90, con abbonamento Mercedes Me Charge, presso tutte le ultra fast della rete Ionity. Ed ecco che i costi possono facilmente tornare al di sotto dei 10 euro/100km (chiaramente variabili in funzione dei km mensili). In sostanza il messaggio è: chi arriva dal termico non è ancora abituato a parlare di consumi e costi relativamente all’elettrico. Ma è importante prendere subito confidenza con questi aspetti. Perché non è tutt’oro quel che luccica. E, se non si fa attenzione, si può facilmente incorrere in errori di valutazione, sostenendo costi inutilmente più elevati di quanto potrebbero essere.

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95 COMMENTI

  1. Leggo da più commenti (Moreno, Vittorio e anche Paolo Mariano) delle considerazioni sulla frenata rigenerativa.
    primo: a mio avviso non è questa la differenza tra le BEV, FullHybrid, PHEV. La differenza nell’efficienza è che le ibride si portano dietro i ruotismi condotti del cambio.
    secondo: ho un a Yaris ibrida del 2013 con batteria NiMh (non al litio) da meno di 1kWh, io ho l’uovo sotto il piede destro ma mio figlio che si alza sempre tardi per andare a lavorare non ce l’ha di certo. Con Hybrid Assistant (app per le toyota) ha avuto frenate rigenerative dal 92% al 97%, considerando che l’ultima parte della frenata (quando ci si ferma) questa non può che essere meccanica (tale e quale alle BEV), ritengo che la frenata rigenerativa funzioni alla grande anche per le ibride (lasciamo stare gli obrobrii delle MildHybrid). Le pastigli dietro ce le hanno cambiate a 115.000km che erano ancora a metà ma c’era l’offerta Toyota del 50% e le abbiamo sostituite. Con la ZOE non ho usato ancora CanZE per monitorare un viaggio ma guardando il cruscotto non sono riuscito a vedere rigenerazioni superiori ai 30kW (ho provato a frenare con decisione anche dai 90km/h, senza esagerare ma con decisione, sicuramente più di una qualsiasi frenata “normale”), probabilmente la durata della frenata era insufficiente all’aggiornamento del display. Quando è freddo e/o la batteria è sopra il 95% faccio fatica a vedere i -20kW (frenata rigenerativa da 20kW).
    Ai 50km/h 20kW ri frenata su un’auto di 1500kg sono 0,96m/sec^2, circa 1/10 di g. Ai 30km/h sono 1,6 m/sec^2. Una frenata da 35kW a 85km/h su 1500kg sono 0,988235 m/sec^2, 1/10 di g.

    • Daniele, prima di acquistare l’anno scorso la M3 ho avuto per 4 anni un Toyota C-HR quindi conosco benissimo il sistema ibrido Toyota che reputavo e continuo a reputate il miglior ibrido sul mercato…Però secondo me nelle tue considerazioni un paio di errori o imprecisioni li hai fatti… intanto il 95% di frenata indicata sull’app Hybrid Assistant (di cui conosco benissimo il funzionamento siccome la utilizzavo amche io) non vuol dire che il 95% dell’energia lo hai recuperato perchè vuol dire solo che per il 95% del TEMPO (nok dell’energia necessaria) hai frenato senza l’ausilio delle pastiglie… Conosco benissimo la capacità massima frenante del full ibrido che non può essere minimamente sufficiente per una frenata autonoma (coke aiuto va più che bene ma non può sostituire in toto i freni classici) ma al massimo per un rallentanto…. cioè se stai andando a 60 km/h per fermarti (o quasi) con la sola frenata rigeneratrice hai bisogno di 3-400 metri…. è puoi avere una guida preventiva quanto vuoi ma solo raramente hai a disposizione tale spazio per fare io rallentamento… molto più spesso, per ragioni non dipendenti a te (semplicemente perchè l’auto davanti a te, se stai marciando a 50 km/h non penso che terrai 200 m di distanza di sicurezza, rallentando più velocemente…), in quel 95% del tempo hai perso una metà della velocità e poi il resto lo fai nel 5% del tempo restante attraverso le pastiglie…
      Un altro errore che hai fatto è non considerare la massima capienza possibile della batteria…. se si considera solo l’utilizzo cittadino e la rigenerazione per frenate “da traffico” difficile che riempi la batteria perchè ad ogni frenata poi riaccelleri e riconsumi subito io generato… ma nei casi in cui devi affrontare una discesa anche solo di un paio di km il discorso cambia perchè li in quel tratto rigenera e basta (mentre in contrario in salita ti ritrovi subito con la batteria che non ha più energia da darti…) è dato il pochissimo “spazio” disponibile in batteria dopo pochissimo ti ritrovi senza frenata rigeneratrice e ti devi attaccare, gioco forza, alle pastiglie…. Questu gli errori per quanto riguarda l’ibrido puro… poi l’ultimo errore è di considerare una plu-in equivalente alla tua yaris… ma non è così perchè il peso “tipico” di una plug-in è per forze di cose molto maggiore di quello della tua Yaris e questo vuol dire aver bisogno di molta più potenza per frenarlo…. è nok puoi neanche confrontarla con la tua Zoe per la dimensione molto minore del pacco batteria, infatti dubito fortemente che in un pacco batteria di neanche 10 kwh sia così salutare andare a pomlare dentro potenze di 30-35 kw (anche se per poco tempo…) quindi in quel caso il limite non è tanto la potenza frenante che può generare il motore elettrico (che è quella che le case comunicano, ma che l’auto non può utilizzare) ma il valore che si può mandare alla batteria…. Per esempio quando una casa costruttrice dichiara che il proprio motore elettrico di una plug-in può generare 20 kw di potenza in frenata non dichiara io falso se le caratteristiche del motore sono realmente quelle ma poi magari a livello software la frenata rigeneratrice viene limitata a 10 kw perchè generare di più metterebbe in crisi la batteria… perciò in questo caso la casa costruttrice ha dichiarato il vero e perciò non commette un illecito ma tu credi di poter generare una potenza doppia rispetto a quella che in realtà è il limite dell’auto….
      In ultimo, ma non secondario visto l’autonomia elettrica di una plug-in, va considerato che con una plug-in sei praticamente costretto a ricaricare sempre al 100% (come ha testimoniato anche il signor Ivano) semplicemente per non “mangiarti” una fetta consistente della risicata autonomia… è sappiamo benissimo che quando la batteria è al 100% la frenata rigeneratrice è sempre a 0 semplicemente perchè non c’è posto disponibile dove immagazzinare energia…
      Quindi con una plug-in l’inizio di ogni viaggio elettrico ÷ tendenzialmente sempre a frenata rigeneratrice disattivata e dato la relativa “correzza” dell’autonomia in % questo toglie molto… con una PEV invece sappiamo tutti che si ricarica al 100% solo in occasione di lunghi viaggi mentre nella quotidianità non si tiene mai la batteria tutta carica….

      • Orsù Moreno, non attribuirmi errori che non ho fatto.
        Non so cosa voglia dire il 95% di frenata rigenerativa di Hybrid Assistant, se è vero di quello che dici (“in quel 95% del tempo hai perso una metà della velocità e poi il resto lo fai nel 5% del tempo restante attraverso le pastiglie…”) allora il 95% del tempo di frenata corrisponde a ben più del 95% dell’energia giacchè la potenza di frenata è al quadrato con la velocità, se il power train non fosse in grado di rigenerare la potenza di frenata, non lo farebbe proprio ad alta velocità, non certo nell’ultimo tratto. Non so cosa sia il 95% ma so che io cambiavo le pastiglie a 100.000km, i miei familiari a circa 60.000km. Nella Yaris, usata prevalentemente dai figli, a 115.000km le pastiglie dietro erano a metà e ad oggi a 145.000km quelle davanti hanno ancora un buon margine. Preciso che fermarsi dai 60km/h in 300m ci vogliono 36sec a decelerazione costante, mi sembra un po’ esagerato, ci si ferma prima mettendo in folle, altro chè rigenerazione 😜
        2° piccolo errore sulla capacità della batteria: non ne ho parlato ma hai perfettamente ragione. Quando porto i cani a Ravaldino in Monte (2-3km con 100-150m di dislivello) in salita in termico carico la batteria e in discesa arrivo in fondo con la batteria a 10 tacche (superpiena).
        3° errorre, paragonare la Yaris ad una plug-in, ma chi l’ha mai fatto. La differenza di peso tra la Ionq FullHybrid e la PHEV è di 134kg. Avendo lavorato in motori elettrici, se un motore (DC o brushless) è dato per XkW di potenza (all’albero), può essere usato da generatore per circa XkW (faccciamo l’80%?). Quello che limita è l’elettronica di potenza e la tenuta della batteria ma se la batteria alimenta il motore elettrico per 45kW (la mia Yaris), io direi che una buona 30ina di rigenerazione li può tenere.
        In ultimo ma non secondario te l’ha già detto Ivano, nella sua la carica del 100% ha ancora un margine presuppongo proprio per le frenate, nella mia ZOE al 100% mi avverte che la modalità B è limitata e in effetti lasciando l’acceleratore non rallenta tanto ma la frenata rigenerativa esiste ancora (CanZe distingue Real SOC da User SOC, il Real SOC non arriva mai al 100%).
        In super ultimo, ho una ZOE, la Yaris è del 2013 e a quei tempi eravamo guardati come extraterrestri …

        • Premetto che per me parlate arabo, non ne capisco nulla di elettrotecnica e di elettronica, ho fatto fatica a capire la differenza tra kW e kWh, quindi figuratevi…
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52068255838/in/dateposted/
          Vi fornisco questo rimando ad un’immagine che raggruppa le foto del cruscotto a vari livelli di batteria (non sono riuscito a trovare un’immagine con batteria al 100%, ma non cambia molto da quella al 92% che pubblico) e vi evidenzio (freccette rosse) la zona che nel cruscotto mostra l’intensità della ricarica rigenerativa (discese, rallentamenti, frenate). L’auto ricarica in una di queste condizioni anche con batteria al 100%, ma “lo spazio” che indica la ricarica è più ristretto. Man mano che la batteria si scarica, sempre più aumenta “lo spazio” che indica la ricarica. All’1%, massima scarica possibile della batteria, tutto lo spazio è utilizzabile. Spero che possa esservi utile.
          Ciao.

          • Ivano se ha la pazienza di leggere il mio comnento (a livello di logorroicità me la gioco tranquillamente con lei 😁) provo a spiegarle cosa le sta dicendo la sua auto….
            Che poi è ciò che accade in qualsiasi auto elettrificata (che sia Ibrida, PHEV o BEV)….

            La frenata rigeneratrice non è una cosa a potenza costante che o c’è o non c’è ma funziona allo stesso modo dell’acceleratore: parte da 0 (quando il motore gira in folle e l’auto va avanti per inerzia) ed aumenta di potenza gradualmente (più potenza vuol dire più energia generata al secondo e più forza frenante) fino a raggiungere il massimo possibile.
            La lunghezza della parte celeste del suo cruscotto indica la massima potenza in assoluto (da non confondersi con quella massima utilizzabile in qyel momento che è variabile…) in fase di rigenerazione che può ricevere la batteria della sua auto, che non è per forza la massima potenza che riesce a generare il motore elettrico della sua auto ma il valore più basso fra, appunto, il massimo che genera il motore ed il massimo che può ricevere la batteria quando è nelle condizioni migljori possibili per essere ricaricata…..
            Il fatto che il valore massimo realmente utilizzabile (o come lo ha definito lei lo spazio” che indica la ricarica) varia indica appunto che allo 0% (quando ha tutto lo spazio possibile “abilitato”) la batteria può ricevere il massimo possibile mentre con la batteria carica al 100% può ricevere come massimo ammissibile solo una valore molto minore di potenza…
            Perchè succede questo? Per spiegarlo utilizzo una similitudine non perfetta ma abbastanza appropriata per far capire il concetto: immagini la batteria come una bottiglia mentre la frenata rigeneratrice è il rubinetto con cui la si vuole riempire d’acqua…. quando la bottiglia è vuota ci si può permettere di aprire tutto il rubinetto perchè l’acqua, avendo molto spazio a disposizione, non corre il rischio di schizzare fuori e fare danni… ma non mano che la bottiglia si riempe se non si vuole far “casino” si è costretti a chiudere parzialmente il rubinetto e quindi a far entrare l’acqua più lentamente…. ecco questo esempio rende bene l’idea del perchè la massima potenza rigeneratrice viene limitata man mano che lo spazio a disposizione nella batteria si rimpicciolisce. È una forma di protezione per la batteria stessa che se venisse ricaricata con una potenza troppo alta per lo spazio che ha si degraderebbe molto velocemente….
            Quindi il fatto che la frenata rigeneratrice c’è sempre, anche con la batteria al 100%, non vuol dire che si recupera sempre la stessa energia perchè il valore massimo rigenerabile cambia e di molto…. poi ovviamente, se uno ha uno stile di guida dove anche il minimo è sempre sufficiente (quindi che di fermerebbe da solo anche in folle) questo abbassamento del massimo diventa pressoché ininfluente ma per una guida normale (dove per normale non intendo nervosa o sportiva ma semplicemente seguire il normale andamento del traffico senza esserne un impedimento) è scontato che la frenata rigeneratrice disponibile a percentuali alte di batteria non è sufficiente per fare in autonomia la frenata ma serve sempre che intervengano in aiuto le pinze dei freni….
            Per questo motivo viaggiare con una frenata rigeneratrice “ridotta” fa peggiorare l’efficienza del viaggio.
            All’inizio della spiegazione ho detto che questo vale per tutti i tipi di auto “elettrificati” quindi uno potrebbe facilmente pensare: “e perchè questo dovrebbe essere un parametro peggiorativo per le BHEV rispetto alle PEV visto che il fenomeno c’è in entrambe?”….
            La risposta è che per le PHEV la perdita di efficienza è molto più alta essenzialmente per 2 motivi ed entrambi sono legati alla dimensione della batteria….
            Il primo motivo è che in una batteria da 10 kwh la massima potenza rigeneratrice accettabile nelle migliori condizioni è molto più bassa rispetto ad una batteria da 40-50 kwh e si ha l’esigenza di “tagliarla” molto presto (infatti la sua auto inizia a ridurle lo spazio utilizzabile da subito, mentre la mia inizia per valori di batteria superiori al 80%. Fino all’80% tutta la frenata rigeneratrice è disponibile)… infatti, tornando all’esempio di prima, se hai da riempire una bottiglia da 5 litri oppure un’altra da 1 L viene da sé che in quella da 5 il rubinetto puoi aprirlo molto di più prima di fare danni e tenerlo aperto più a lungo….
            Quindi si parte da un valore di partenza (quello a fine scala del cruscotto) ben diverso anche perchè ben diversa è anche la potenza che motore…
            Il secondo motivo è che, avendo una batteria da 10 kwh, l’autonomia “elettrica” di una PHEV è vicina a quella necessaria giornalmente…. è questo porta al fatto che, come ha confermato lei, la batteria viene ricaricata sempre al 100% per non perdere (come è naturale che sia, la mia non è un accusa di “mal utilizzo” ma la semplice costatazione che ricaricare al 100 % diventa un esigenza e non una scelta) autonomia preziosa… perciò con una PHEV tendenzialmente spesso capita di fare km con la frenata rigeneratrice ridotta per buona parte… Invece con una BEV non capita praticanente mai siccome, data l’autonomia massima molto più alta del necessario giornaliero ed il fatto che la frenata rigeneratrice viene tagliata solo a % di batterie alte. Con una BEV è consigliato da tutti i costruttori ricaricare nella quotidianità a valori non superiori all’80% e andare oltre solo se si è in procinto di partire per un lungo viaggio, tanto per la quotidianità con l’80% non puoi avere problemi di poca autonomia…. Quedta raccomandazione serve sia per preservare ancora di più la batteria dal fenomeno del degrado da “troppo pieno” ma anche per avere la frenata rigeneratrice sempre alla massima potenza e sfruttare la massima efficienza possibile dell’auto.
            Tornado al nostro esempio di prima è lampante che c’è differenza fra voler mettere acqua in una bottiglia da 1 L che per giunta è quasi sempre già quasi piena di suo (cioè riempita da un altro ribinetto

            Certo a livello teorico è una strategia che si potrebbe adottare anche con una PHEV quella di non ricaricare mai altre un tot per non far tagliare troppo la frenata rigeneratrice ma per portare risultati serve la certezza (,difficile da avere) che l’autonomia ridotta sia sufficiente per il bisogno giornaliero altrimenti fare anche pochi km in modalità ibrida fa perdere in efficienza molto di più di quanto si è guadagnato con la frenata rigeneratrice meno tagliata…

          • Grazie della spiegazione Moreno.
            Come ho detto, parto da “solide basi” di ignoranza, infittitesi da quando ho la mia PHEV, che mi “dice” cose che cerco di interpretare, ma senza basi tecniche si “tira” ad indovinare, e leggo queste pagine perché ogni tanto scopro qualcosa di interessante ed anche utile.
            Grazie ancora.

        • Daniele ti rispondo nel merito punto per punto:
          1 errore: quando ho detto che nel full ibrido nel 95% del tempo di frenata (quello fatto in rigenerwtrice) magari perdi solo il 50% di velocità non intendevo che nell’ultimo 50% il motore non riesce a generare perchè vai troppo piano ma che semplicemente per perdere il 50% di velocità hai già utilizzato tutto lo “spazio di frenata disponibile” (data la risicata massima potenza frenante del motore elettrico a qualsiasi velocità) ed il resto lo fai in tempi molto più rapidi con le pastiglie dei freni…. poi quel 5% non in rigeneratrice non è detto che sia per forza alla fine della frenata, dipende dal proprio stile di guida…. infatti quando la potenza della frenata rigeneratrice è insufficiente per lo spazio di frenata disponibile si hanno 2 possibilità: o si lascia rallentare inizialmente l’auto con ka sola frenata rigeneratrjce e quando lo spazio a disposizione sta diminuendo troppo si frena in modo più deciso con i freni tradizionali o al contrario si decide di frenare all’inizio fino ad una velocità compatibile con le capacità della frenata rigeneratrice e poi si lascia “scorrere” per l’ultimo tratto in rigenerazione…. in ogni caso, ogni qual volta la frenata rigeneratrice da sola è insufficiente (e con una ibrida succede molto spesso nella vita reale dove quasi mai puoi avere a disposizione lo spazio di frenata che vorresti) intervenire con le pastiglie dei freni è un obbligo e non una scelta, come detto sopra al massimo.puoi scegliere in quale punto della frenata utilizzarla….

          3 errore: in effetti non hai mai scritto esplicitamente di paragonare la Yaris ad una Plug-in ma quando scrivi riferendori alle considerazioni da parte di altri riguardo la differenza nella frenata rigeneratrice fra BHEV e PEV porta ndo ad esempio i dati di una full-ibryd io direi che il paragone è implicito e non c’è bisogno di esplicitato per capire che esiste….
          Mi dispiace toglierti la tua illusione che la batteria della tua auto accetta 30 kw di potenza a qualunque livello di carica ma nessuna auto elettrificata (che sia ibrida, plug-in o BEV) ha la batteria che può ricevere la massima potenza generata dal motore a qualsiasi capienza…. per tutte man mano che ci si avvicina al 100% la massima corrente che può entrare nelle batterie si riduce…. d’altronde lo testimonia anche la curva di ricarica che nell’ultimo tratto precipita a valori così bassi che chiunque utilizza abitualmente un auto elettrica sa benissimo che per ricaricare l’ultimo 20% ci vuole lo stesso tempo impiegato per passare dal 0 al 80%…
          Infatti una delle regole per fare lunghi viiaggi in elettrico semza far aumentare a dismisura i tempi di ricarica e fare più ricariche ma tendenzialmente non ricaricare mai (nelle soste all’interno del viaggio) a valori superiori all’80% perchè è una perdita di tempo inutile…. la soglia del 80% vale per le PEV con la capacità che hanno le loro batterie (dove il 20% facilmente vuol dire ancora 10 kwh di capienza), man mano che la capacità della batteria montata diminuisce io “taglio” della corrente massima in ingresso alla batteria arriva a percentuali più basse fino ad arrivare alle foto fornite da Ivano che evidenziano come la massima corrente prevista (non è poi detto che sia ancora quella massima del motore, può essere già tagliata in buona parte…) si ha solo al 1% di batteria…. ed il Buffar che hanno tutte le auto (cioè lo spazio in più che c’è che non ti permettono di utilizzare) non ha la funzione di “riswrva” per dare spazio alla frenata rigeneratrice ma di protezione per la longevità della batteria (infatti c’è sia in alto che in basso, neanche lo 0% indicato nel cruscotto è realmente lo 0% della batteria) e serve perchè avere la batteria o tutta piena o tutta vuota genera un decadimento della stessa molto più rapido… quindi anche se c’è spazio non è utilizzabile per immazzinarci l’energia creata nella rigenerazione…. e lo puoi vedere anche nella tua auto: infatti dici che con batteria quasi piena ti dice che non è utilizzabile la B e l’auto frena molto poco da sola…. questo vuol dire che la frenata rigeneratrice in quella condizione ha un limite molto basso, non viene mai disattivata ma se generi 0,5 kw invece che 20 permetti di considerla come se fosse spenta? Ed il fatto che generi praticamente nulla te lo dice l’auto che non frena infatti non si può generare valori alti senza frenare…. se freni generi, se non freni non generi, altre possibilità non ci sono…

          • @Moreno: venendo da studi tecnici ed essendomi informato per l’omologazione di frenata dei camion (un programma usato per l’omologazione è del sottoscritto), faccio fatica a comprendere il tuo ragionamento. In una frenata lineare (dec costante) nella prima metà del tempo si fa i 3/4 dello spazio. Non so, ma quando funziona la rigenerativa e contemporaneamente le pastiglie, HybridAssistant dove piazza il tempo? Comunque vedremo, se hai ragione tu a 200.000km con la ZOE le pastiglie non saranno ancora a metà.
            Al 100% la modalità B è limitata ma la frenata l’ho vista al pari di quando è carica al 80% (anche meno) ma è freddo, circa 20kW (valore da display che potrebbe essere inferiore in quanto filtrato dal ritardo di calcolo, come ripeto, a display non ricordo di aver visto i -30kW nelle decelerazioni decise che ho fatto da scarica e col caldo). In soldoni io continuo a ritenere che non è la frenata rigenerativa la responsabile della minor efficienza delle PHEV e ibride in modalità elettrica. Il mio NIU (scooter elettrico) rigenera pochissimo, le e-bike nulla (quasi tutte hanno il motore prima della ruota libera), questo per una precisa scelta progettuale, la rigenerazione dove c’è poca massa e gran parte dell’energia è per l’attrito aerodinamico, la frenata rigenerativa non incide sul risparmio.
            Poi, non confondere la curva di carica con la capacità per breve tempo della carica da frenata rigenerativa, un conto è caricare la batteria (tempi lunghi, almeno minuti) un conto è caricare la batteria da frenata (tempi brevissimi, sotto qualche manciata di secondi).
            Per l’equivalenza Yaris e plug-in io volevo dire che una qualsiasi plug-in, riguardo il motore elettrico e per cui la conseguente frenata rigenerativa è migliore (magari di poco ma migliore) della mia Yaris. Motore più potente (deve andare in elettrico anche a velocità maggiori dei miei 70km/h), batteria 10 volte maggiore (puoi far discese 10 volte più lunghe del mio Ravaldino in Monte🤣🤣)
            E se io ho riscontrato quello che ho riscontrato sulla mia, in una PHEV non ci può essere altro che di meglio.
            Poi riepilogo, chi ha una PHEV e la usa come Ivano benvenga e continui così ma chi deve acquistare un’auto nuova non ha ragione di comprare una PHEV (le Full-Hybrid hanno ancora ragione , mia sorella abita nel grattacielo di Rimini, non ha neanche il posto auto) a meno che:
            1) abbia una occasione stratosferica
            2) non esista un modello BEV equivalente (tipo pick up per intenderci)
            3) il modello BEV equivalente è fuori dal proprio portafoglio
            e per il terzo punto sappiamo che per la maggioranza dei casi, a parità di modello, i prezzi di una PHEV sono allineati al modello analogo completamente elettrico (poi se aggiungiamo i costi di utilizzo e manutenzione…).
            Tutti i punti toccati nell’articolo mi trovano d’accordo, aggiungo anche che quando la batteria della PHEV avrà fatto i suoi 2-3000 cicli di vita (6-9 anni usata al meglio) continuerà a funzionare in ibrido, inquinando come un’ibrida e ci vorrà un fondoschiena da ultrapignolo (come il sottoscritto e mi sembra anche Ivano) per accorgersene. A 115.000km, dopo aver “rabbito” non poco (quasi un anno), mi hanno cambiato la batteria nella Yaris (in garanzia, grazie a Toyota che qualche anno fa allungò la garanzia dagli iniziali 5 anni ai 10 anni se si erano fatti i tagliandi ufficiali, anche per le auto vecchie). Solo il sottoscritto e in parte mio figlio si erano accorti che l’auto non andava come doveva, mia moglie e mia figlia: “ma va pur bene!”.

  2. Buongiorno Sig. Mariano. La leggo sempre con interesse e apprezzamento ma veramente non capisco la sua allergia (detto con rispetto) per le plug-in, allergia piuttosto acuta visto che la porta al punto da sfiorare, certamente in buona fede, la disinformazione. Mi riferisco al calcolo del consumo proposto nell’articolo: ” Una Hyundai Ioniq plug-in (con batteria da 8,9 kWh) è omologata per un’autonomia WLTP di 52 km: significa un consumo di 17,1 kWh/100km”. Questo non è corretto. Lei dovrebbe sapere benissimo che la capacità dichiarata per le batterie di questa taglia e destinate alle plug-in non è tutta disponibile ma parliamo di circa un 80%. Rifacendo i conti con questo parametro troviamo un consumo di 13.7 kWh/100km. Da utilizzatore di una plug-in da quasi due anni posso testimoniare che, su percorsi misti, non autostradali, con qualche tratto in superstrada a 90-100 km/h, guidando in modo normale/brillante, la media di consumo si attesta sui 16 kWh/100km valore tipico anche per una BEV (in inverno ovviamente cambia tutto, ma cambia per tutti). Infine, vorrei da lei una qualche spiegazione a supporto della reiterata asserzione che le plug-in consumano molto di più delle BEV. Le chiedo con sincera curiosità per quale ragione “termodinamica” dovrebbe essere così. Considerato anche che chi acquista una plug-in non lo fa per andare su e giù tutti i giorni sul passo dello Stelvio ma per fare in puro elettrico i 30 km casa-lavoro nelle condizioni tipiche che vediamo sulle nostre strade. Le plug-in sono macchine concepite e progettate per questo tipo di utilizzo, mi sembra banale sottolinearlo. Il peso complessivo dei due tipi di auto non cambia (più peso per il powertrain termico/meccanico ma meno peso per le batterie), la tecnologia di base è la stessa, basata sul batterie agli ioni di litio, differenti rendimenti dei motori elettrici e degli inverter non credo possano incidere in modo significativo, forse una minore sofisticazione del BMS (ma abbiamo in realtà grandi differenze anche tra le BEV)… l’unica fonte di possibile inefficienza che riesco a individuare è una possibile una minore capacità rigenerativa in frenata, che tuttavia mi pare minimale negli effetti complessivi (sempre che non si faccia allegramente lo Stelvio, come si diceva). La mia plug-in, ad esempio, sopporta al massimo 35 kW di potenza di ricarica in frenata, ma le frenate che superano questa soglia sono poche nell’uso normale, e comunque durano pochi istanti mettendo in gioco quindi pochissima energia complessiva. Mi farebbe piacere avere da lei una risposta nel merito da quanto da me osservato. Grazie.

    • Buona sera Sig. Vittorio,
      mi scuso con lei e col Sig. Mariano se mi intrometto, ma lo faccio perché ho la sua stessa impressione e l’ho fatto notare. Il Sig. Mariano mi ha risposto così: “Mi dispiace che lei interpreti la mia posizione come quella di una crociata contro le ibride plug-in. Io mi limito a osservare i dati e soprattutto ciò che statisticamente avviene. Ci saranno sicuramente molte situazioni virtuose, come la sua. Che è quella di qualcuno che è visibilmente attento ai consumi, e di conseguenza allo stile di guida. Ma non è corretto confrontare i suoi consumi (da hypermiler) con quelli medi degli altri veicoli”.
      Mi sbilancio, magari non sarà così, ma credo che, più o meno, riceverà la stessa risposta. Come vede, se le cose vanno bene, non è l’auto che, usata correttamente, fa egregiamente il suo lavoro. No, sei tu che sei una mosca bianca (il termine hypermiler è usato come una sorta di insulto del tipo “sei un paracarro che impiccia sulle strade e ci ruba gli incentivi. Si, dicono anche questo! Io, però, per certo, guido nello stesso modo in cui guidavo le mie due precedenti diesel). Certo è che, se prendono ad esempio le flotte aziendali di plug-in o gli sprovveduti che, facendo 150 Km al giorno senza avere dove caricare, fanno disastri, beh, magari hanno pure ragione a parlare di media disastrosa. Però le medie, alle volte, è necessario che siano ponderate. Lo dico da vecchio analista. Accusare lo strumento per dei comportamenti umani è come accusare, processare e condannare una pistola per un omicidio.
      Io leggo sempre con attenzione, da alcuni mesi, gli articoli che vengono pubblicati su Vaielettrico e mi sono stati molto utili anche per scoprire cose che mi hanno permesso di migliorare consumi ed autonomia dalla mia plug-in, soprattutto d’inverno (dove io, dal 2 gennaio scorso, ho avuto consumi ed autonomia invernali identici o anche migliori di quelli che ho consuntivato la scorsa estate. Quindi è stato utilissimo seguire gli articoli tecnici del sito).
      Ciò non toglie che mi senta una sorta di paria discriminato (non parliamo poi dei lettori del sito proprietari di BEV che, se dimostri con dati che non è proprio come dicono loro, ti dicono o che menti, o che non capisci i veri problemi delle plug-in. Ma se chiedi quali siano questi problemi, per capire, non te lo dicono).
      Per i lettori credo che sia una sorta di auto referenziazione settaria, i caratteri sono quelli, visto che neanche i dati li convincono ed hanno ragione a prescindere, per il sito, ipotizzo che si tratti di una sorta di “policy aziendale” o di “linea editoriale”, visto il filone informativo. Non lo so. Quello che è certo è che, se un utente scrive alla redazione per dire peste e corna della sua plug-in, esce un articolo (e le lascio immaginare i commenti in calce allo stesso), se uno (io) manda venti pagine di analisi di un anno e mezzo di utilizzo, corredata da grafici, tabelle e commenti, in cui dimostri che, almeno per un utente (ma ne vedo molti che scrivono che sono soddisfatti della loro PHEV), la musica che suonano nel sito non corrisponde allo spartito, ti rispondono “interessante” e poi non esce nulla.
      E’ un peccato, perché io “vadoelettrico” quasi come loro (il 91,9% dei miei viaggi). Quasi, perché ad oggi ho emesso 26 g/Km di CO2. Ma non mi sembra sufficiente per non essere apprezzato, ed apprezzata l’auto, avendo ridotto il mio inquinamento di oltre l’80%. Forse non gli interessa che si inquini di meno, e le cose che interessano sono altre. Chissà!?

      • Ivano lei ero ripromesso di non rispondere più ai suoi sproloqui ma visto cge praticamente mi tira in ballo anche quando non apro bocca non me ne starò zitto….
        Si riempe tanto ka bocca con ka storia dei dati ma continua a voler far finta di non capire che i suoi consumi (per cui le ho già fatto i complimenti e li rinnovo) nella sua plug-in non sono affatto la norma e lei, per valutarli continua a volerli confrontare con il ciclo di omologazione delle BEV…. Ma in realtà lo sa bene anche lei che se lei avesse una BEV consumerebbe molto di meno di quanto consuma oggi con la sua plug-in….
        Lo sa talmente bene che in un altro intervento ha risposto che non le cambia nulla questo fatto….
        Poi ha detto di sapere benissimo la differenza fra inquinamento ed emissioni ma ancora continua a considerare come inquinamento le sole emissioni della benzina da lei bruciata…. la realtà invece è che lei sta inquinando rispetto ad una equivalente BEV quei 21 g/km (che per forza per le Bev è 0) + le emissioni per la differenza di consumi elettrici fra la sua PHEV ed una BEV…

        Riguardo alla differenza fondamentale fra PHEV e BEV è spiegata benissimo nelle sue stesse parole: “Certo è che, se prendono ad esempio le flotte aziendali di plug-in ”
        Lei puoi far finta che tutti i possessori di PHEV si comportino come kei e che quindi i suoi dati vadano presi ad esempio per una PHEV ma la verità è che tante, molte, anzi probabilmente la maggiorparte delle PHEV sono state acquistate proprio dalle flotte aziendali e non ler inquinare di meno ma per godere di determinati benefici fiscali e pratici (primo fra tutti poter entrare liberamente nelle ZTL o più generalmente avere la certezza di non subire blocchi del traffico)…
        Quindi mokte PHEV vengono utilizzate non per come andrebbero e questa non è solo una colpa di chi le utilizza (anche se principalmente è la sua ovviamente) ma anche della tecnologia stessa che permette “abusi”… problemi che ke PEV invece non hanno perchè non puoi comprarle per godere dei benefici dell’elettrico per poi marciare a benzina….

        • Le è un pelo ineducato, è la terza offesa che mi fa “a gratis”. Ed è proprio certo di non essere lei a fare sproloqui?
          Beh, è vero, io mi “riempio la bocca con la storia dei dati” perché, io, ho la capacità di capire la gestione del mio mezzo, produrne delle analisi e di estrarre quei dati. Lei invece, del mio mezzo, non ha ancora capito un emerito ciufolo, visto che ripete sempre le stesse cose (sbagliate).
          Se i miei consumi non sono affatto la norma, i due signori che hanno scritto qui come mai hanno consumi non male? Siamo in tre al mondo?
          Ed in ogni caso, mi spiace che lei non abbia l’acuità intellettiva, nonostante le mie reiterate spiegazioni, per capire che è assolutamente corretto confrontare i miei dati con i dati di omologazione delle BEV, perché sono ESATTAMENTE la stessa cosa come logica, solo che i miei sono dati reali, su strada, non dati di omologazione che, si sa, sono “volatili” (voglio dire incerti, non uccelli). Sono dati determinati ESCLUSIVAMENTE in E-Mode, senza alcun intervento del termico.
          Ma dai! Grazie, è illuminante (come sempre). Ma lo sa che non lo avevo capito che inquino di più dei 26 g/Km (non 21: quando dopo il 2 c’è un 6 si legge 26. Ed in più le sussurro che, quando vado in bagno, emetto anche gas serra, ma non lo dica in giro, per favore). Però le faccio rinotare che, a parte i gas serra, inquino di più solo per quei 26 rispetto alla sua meraviglia (che per giunta inquina di più per produrre la batteria più grossa), mentre col diesel di prima erano 140/150. Non mi soffermo per spiegarle la differenza tra 26 è 150 perché è tardi.
          Le flotte: non è che faccio finta (caso mai, se faccio finta, è di ritenere che lei comprenda). Scusi, ma chi acquista una PHEV a ragion veduta e la usa per come va usata, perché dovrebbe pagare lui per leggi fiscali assurde. Se nel mondo ci sono degli assassini, vorrebbe essere messo anche lei in galera? O mandato alla sedia elettrica in qualche paese? No, vero? Sa, la civiltà ha prodotto una cosa che può essere sintetizzata nella frase “i figli non devono pagare per le colpe dei padri”. Concetto che richiede un traslato per essere capito. Per sicurezza, glielo faccio io: perché lei ci dà la colpa per gli errori degli altri? Perché dobbiamo pagare noi?
          Cavolo! Una tecnologia che permette abusi! Ma è un’assoluta novità mondiale! Gliel’ho detto, lei è illuminante (come il gas neon, ed altrettanto evanescente).
          Che mi dice delle pistole? Le risulta che quando c’è un assassinio distruggano la pistola lasciando libero l’assassino? Questa metafora però non gliela spiego, così esercita tutti i suoi neuroni.
          Insomma: ma quante banalità dice? Gliel’ho già detto: lei è l’archetipo autoreferente dell’adepto di una setta a cui hanno fatto il lavaggio del cervello. Ha provato ad usarlo in proprio? Ci sono enormi vantaggi, lo sa?

        • Buongiorno Moreno. Chiudiamola qui! In questo periodo sono nervoso e le sue tre risposte mi hanno innervosito di più, ciò non toglie che una persona intelligente non deve risponderle come le ho risposto io.
          Le chiedo quindi scusa per essere stato caustico ed offensivo.
          Per farmi perdonare desidero ancora spiegarle perché, pur avendo perfettamente capito la risposta del Sig. Degli Esposti, credo di non essere riuscito a spiegarvi il perché ritengo i miei dati di consumo confrontabili con i dati di una BEV.
          Per farlo non parlo più dei miei dati (che comunque derivano tutti da questi viaggi in E-Mode, cioè tutti a zero emissioni senza il minimo intervento del motore termico. I viaggi in E-Mode rappresentano quasi il 92% del totale e sono tutti totalmente privi dell’intervento del motore a benzina. Sto comprendendo che il mondo PHEV è più variegato di quanto pensassi (infatti specifico sempre che parlo solo della mia), e vedo che le varie case adottano soluzioni meccaniche, tecniche e di gestione del sistema molto differenti, e questo può aver favorito la vostra incomprensione e la mia incapacità di spiegarmi. La mia auto si comporta come vedrà di seguito).
          Quindi, non i miei dati, ma la indirizzo invece a delle foto fatte al mio sistema informativo all’arrivo e nel corso dei viaggi. Non è una scelta, sono gli ultimi viaggi che ho pubblicato fatti per varie motivazioni: spese, passeggiate, motivi medici, ecc…e con varie combinazioni di lunghezza e di percorso: città, salite (qui leggere, ma le assicuro che il motore termico non parte nemmeno con salite in montagna, ovviamente entro l’autonomia elettrica concessa dalla batteria da 10,4 kWh netti che in totale è da 13), urbane di paesi, extraurbane ed anche strade a scorrimento veloce (dove la mia auto può viaggiare fino a 140 Km/h totalmente in elettrico). Abbia la compiacenza di guardarle e di leggerne la spiegazione.
          Poi, per cortesia, se ritiene ancora che questi singoli viaggi fatti in elettrico abbiano qualcosa che li rende non confrontabili con i viaggi di una BEV, le sarei grato se me ne indicasse i motivi.
          Ed ecco l’elenco dei 4 viaggi:
          Viaggio dell’8/5 di 16 Km in E-Mode, percorso urbano ed extraurbano, leggera salita, bel tempo (22°C)
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52059571122/in/dateposted/
          Viaggio del 6/5 di 32 Km in E-Mode, percorso urbano, extraurbano, pioggia e freddo (13°C)
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52054140383/in/photostream/
          Viaggio del 30/4 di 14 Km in E-Mode, percorso in città per spese, tempo variabile (21°C)
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52040605030/in/photostream/
          Viaggio del 28/4, di 71 Km in E-Mode, percorso urbano, in salita, strada a scorrimento veloce, bello (22°C)
          Andata
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52036463384/in/photostream/
          all’arrivo a casa al ritorno
          https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52036260813/in/photostream/
          Grazie.

          • Salve Ivano accetto le sue scuse anche se reputo le sue offese completamente gratuite ed immotivate perchè non minrisulta di averla mai offesa al contrario suo… se per lei non darle ragione è offenderla mi dichiaro colpevole…..
            In ogni caso apprezzo il suo cambiamento di rotta, evidentemente si è reso conto della figura che stava facendo, e sono pronto a rispondere alle sue domande…
            Mi ha chiesto perchè continuo a sostenere che non può raffrontare i suoi dato con quelli di una BEV? Ho già detto che non contesto il fatto che non sia vero che siano stati fatti solo jn modalità elettrica ma il fatto che la sua auto non utilizza solo la modalità elettrica ma in determinate situazioni, che sono le più energivore, va a benzina connl’elettrico. He al massimo da un “auito”…. d’altronde lo ha confermato anche lei dicendo che nell’unico lungo viaggio da lei affrontato non ha neanche pensato di fare amche solo un tratto in elettrico puro ma è andato subito in modalità ibrida e questa non è una sua “furbata” ma semplicemente come va utilizzata il suo tipo di auto….
            Ma qyesto non cambia che i valori di consumo in modalità elettrica che avrebbe avuto in quel viaggio non sono entrati nella media che le da l’auto e che, visto che sarebbero stati molto più alti della sua media, non l’hanno “peggiorata”…
            Lei ha dato più volte i dati della sua auto che io non ho mai contestato ma forse per capire cosa sto dicendo può aiutare che ora io le dia quelli della mia auto…
            Io ho una M3 SR+, in 1 anno ci ho percorso 25K km e l’auto mi dice che il mio consume medio è stato di 14,5 kwh/100 km… quindi a prima vista sembrerebbe che il mio dato le dia ragione visto che è bene o male allineato ai suoi…. però sarebbe un errore perchè non terremmo conto che dei miei 25K km all’incirca un 50% sono stati in autostrada a velocità da codice della strada (quindi 130 km/h in Italia ed un po di meno quando sono passato per la Svizzera….) qyindi in tipologie di consumo ben più alte della media che entrano nella mia media mentre non lo fanno (se non in minima parte visto che anche se lei decidesse di svuotare la batteria in autostrada quanti km potrebbe mai farci prima di essere costretto ad andare a benzina??) nella sua…
            Per questo dico che il confronto delle medie pure fra una PHEV ed una BEV non è corretto…. semplicemente perchè sono medie ottenute in condizioni di viaggio diverse (se alla mia media scorporato i consumi dei km fatti in autostrada sarebbe ben più bassa)

            Adesso passiamo a parlare della batteria e dell’inquinamento prodotto per la sua produzione…. ovviamente per la pura costruzione della batteria della mia auto si è inquinato 5 volte di più rispetto a quella della sua perchè, dando per uguale il tipo di batteria e il processo di prodyzione (cosa che andrebbe verificata) questo è il rapporto di capacità fra le 2 auto… ma come per tutto non conta solo quanto si inquina per produrre una cosa ma anche quanto poi sarà lunga la vita della cosa prodotta (nel nostro caso quanti km potranno fare le 2 auto per avere lo stesso degrado)… quindi nel nostro caso l’impatto della produzione delle batterie va confrontato attraverso il valore che si ottiene attraverso questo calcolo: l”emissioni in fase di produzione” / “Km di vita della batteria”
            Si sa benissimo che la vita delle batterie (al netto di abusi) è principalmente legata al numero di cicli di carica/scarica che devono sopportare ed alla bontà del sistema di gestione termica delle celle… riguardo quest’ultimo aspetto ho qualche dubbio che quello di una PHEV media sia prestazionale quanto quello di una BEV media per più ragioni: la prima è il budget che gli si dedica, poi c’è il fatto degli spazzi a disposizione molto più risicati in una PHEV…. Comunque, non avendone certezza in questo caso consideriamo pure che i 2 sistemi di gestione della temperatura siano equivalenti… resta il fatto che la sua batteria a parità di km percorsi in modalità elettrica ha bisogno di 6 volte cicli di ricarica rispetto la mia e quindi è scontato che avrà una vita molto più corta (non dico per forza 1/6 ma almeno 1/4 io direi che me lo aspetto tutto)… quindi se ipotizziamo che la mia batteria durerà 300K km per la sua non mi aspetto una vita utile più lunga di 75K km…. e questo riequilibrare di molto le reali emissioni create dai 2 sistemi… se poi ci aggiungi che nella tua auto, essendoci ancora io motore termico, rimane comunque la sua manutenzione da gestire che anche lei genera emissioni… è anche se lo utilizza poco o nulla diverse cose in un motore termico vanno sostituite a tempo: per esempio, se vuoi fare una manutenzione corretta, l’olio motore è relativi filtri vanno sostituiti al massimo.ogni 2 anni anche se hai fatto pochissimi km con il motore termico… se vuoi fare un conteggio corretto devi aggiungere l’impatto di qualunque cosa cambierai nel motore termico per tutta la vita dell’auto e già solo questo da solo si rimangiare buona l’arte del vantaggio che avevi in partenza…

            In ultimo passiamo a parlare del tuo esempio delle pistole visto che ti è piaciuto tanto e mi hai sfidato a capirlo…
            Mi dispiace per te ma non solo sono in grado di capirlo.ma ora te lo ribalto a tuo sfavore…. tu dici che la responsabilità è solo di chi la utilizza tanto è vero che quando qualcuno uccide un altro con una pistole non si incolpa la pistole ma chi l’ha usata…. cosa vera, ci mancherebbe altro ma non è vero che la pistole viene considerata innocua e senza colpe perchè altrimenti le troveresti in vendita nelle banche reale insieme alle pistole ad acqua…. non ti risulta che per poter detenere legalmente un arma da fuoco devi prendere il porto d’armi? E perchè esiste questo? Perchè si sa bene che le armi da fuoco sono una tecnologia pericolosa e non la si lascia utilizzare in modo libero… non le equipara alle pistole ad acqua lasciando tutta la responsabilità a chi la utilizza….
            E quello che ho detto io è proprio questo: non si può equiparare una PHEV ad una BEV perchè sono tecnologie diverse con gradi di “pericolosità” (a livello d’inquinamento) molto diverse… perchè le BEV vanno in elettrico a prescindere da come le si vorrebbe utilizzare mentre le PHEV lo fanno solo se chi le utilizza sa/vuole usarle nel modo corretto (che però non è l’unico)…
            Se non ci vedi differenze non so più cosa dirti…

          • Aggiungo una precisazione che mi sono dimenticato prima…..
            Lei ha detto che i viaggi in E-move rappresentano il 92% del totale, cosa sicuramente vera se parliamo di nunero di viaggi na difficilmente vera se parliamo di km percorsi in una modalità o nell’altra (e se è vera lei non rappresenta la normalità neancge da questo punto di vista)….
            Infatti ancge per me i lunghi viaggi (quelli oltre i 100 km, cioè quelli che per lei è tecnicamente impossibile fare in completa E-mode) sono l’eccezione e non la normalità…. nella quotidianità per il casa-lavoro faccio 21 km al di… quindi anche per me, nonostante non ho mai tenuto una statistica accurata come kei, sicuramente il 90% è oltre dei viaggi è nel range possibile in e-move dalla sua auto.
            Ma quabdo passiamo a parlare di km percorsi ke cose cambiano…. infatti, come già detto, orientativamente il 50% dei km da ne percorsi sono stati in viaggi oltre i 100 Km (che vuol dire 50 km di raggio dal punto di partenza perchè se vuoi fare tutto in elettrico devi pure tornarci a casa…)….
            Qyesto semplicemente perchè se tu fai 19 viaggi da 20 km l’uno ed 1 viaggio da 500 km hai fatto il 95% dei viaggi a corto raggio ma più del 50% dei km sono stati fatti nel lungo viaggio….
            E siccome i viaggi cge kei nok può fare in e-mode oltre ad essere i più ebergiviri sono ancge i più lunghi (tendenzialmente quabdo si prende l’autostrada non è oer fare 10 km…) ecco che quel 8% cge per lei non fa media in termini di km (e di conseguenza di abbassamento di consumi medi) sono sicuramente molti di più….

            Non ci scordiamo che ci vogliono tanti piccoli viaggi (cioè tanti giorni “standard”) per pareggiare i km fatti nei pochi ed eccezionali lunghi viaggi….
            Quindi anche per chi, come bella media italiana, i lunghi viaggi non sono la quotidianità ma l’eccezione ecco che comunque i km fatti in ambito autostradale non sono poi una percentuale così irrisoria….

          • Buona sera Moreno, grazie per la risposta.
            Se si riesce a scrivere tranquilli è meglio.
            Il problema non è stato il non darmi ragione, non mio spiace dialogare.
            Forse non era nelle sue intenzione offendermi, ma in tutte e tre le sue risposte l’incipit non è stato molto lusinghiero:
            1) “Ivano lei sarà un analista ma non ha affatto capito ciò che le ha detto Massimo”.
            Non è molto carino rivolgersi ad uno sconosciuto così. Se dice così, sembra che affermi: “ti dai tante arie da analista ma non capisci un accidente”. Io posso pure non capire, capita, ma le assicuro che sono stato e sono un ottimo analista, di office automation e di organizzazione aziendale prima, di marketing poi, e nei dati ci sguazzo da una vita.
            In ogni caso avevo capito benissimo, ma non ero d’accordo e continuo a non essere d’accordo con le affermazioni di entrambi. L’articolo parlava di consumi 4 volte maggiori in una plug-in rispetto ad una BEV in modalità elettrica. Questo era il tema. Non accennava all’ibrido. Infatti vengono usati per l’esempio i dati WLTP per l’elettrico (che, per la mia, sono di 14,1 kWh/100Km, quindi io la sto usando per com’è previsto). Se io considero l’ibrido e l’elettrico insieme, come dice lei (viaggi lunghi compresi), il consumo sale a 22 kWh/100Km (che non è neppure questo 4 volte maggiore ai vostri consumi medi). Come ho avuto modo di dire, un motore elettrico è almeno 4 volte più efficiente di un termico, ma in questo caso non si parla più di consumo elettrico come indicava l’articolo. Di elettrico puro (E-Mode) io da gennaio ho consumato, come detto, 14,7 kWh/100Km (grazie alla pre-climatizzazione) e, vita auto, compresi tutti i grandissimi errori fatti nei primi 4/5 mesi di utilizzo, sono sui 16 kWh/100Km. E, se tolgo l’elettrico puro e lascio solo l’ibrido (termico + aiuto dell’elettrico ma senza E-Mode), il consumo sale al massimo: 33,5 kWh/100Km, a dimostrazione che è il termico a penalizzare il consumo globale. Ma nessuno di questi valori di consumo risponde all’articolo.
            2) “Qui chi sta cambiando le carte in tavola in modo fazioso è lei”. Anche quest’affermazione sarebbe stato più carino ammorbidirla, no? Non sono un fazioso doppiogiochista, cercavo, senza successo, di spiegare che l’articolo ha poco senso. Le plug-in non nascono per essere migliori di una BEV (con un motore termico è semplicemente impossibile e, come lei dice, magari anche poco, ma prima o poi lo devi usare). Ma se ho detto così, non è perché avevo cambiato idea: tutt’altro, in elettrico consumo più o meno come una BEV e certo non è vero l’assunto “4 volte di più”. Sono anche convinto, ma senza prove, che consumo, anche col termico (22 kWh/100Km), meno di molte enormi BEV. Solo che sono anche convinto una plug-in vada confrontata con una termica, e per me è l’unica cosa che ha un senso, perché nasce per migliorare il mondo del termico. Anche se è chiaro che l’assunto dell’articolo non è vero, non fornisce alcuna informazione utile nemmeno qualora fosse vero, perché anche se consumassi 4 volte di una BEV (e non è così) le plug-in possono fare enormemente meglio di una termica corrispondente. Ma tanto meglio, con indubbi vantaggi per le emissioni. Come sto facendo io!
            3) “deciso di non rispondere più ai suoi sproloqui”. E’ vero che le avevo già risposto male dopo il secondo suo… posso chiamarlo insulto? Ma se uno vuole rasserenare un colloquio, non dice che l’altro sproloquia. E solo perché sostiene opinioni diverse dalle sue.
            Lei dice che ho fatto brutta figura, e certo offendere non è una bella cosa, e mi scuso di nuovo. Ma lei non ritiene che poteva approcciarmi in modo un po’ meno paternalistico (è probabile che io abbia molti più anni di lei) e ruvido? In fondo, non sono io ad essere venuto a rispondere ad un suo commento, è lei che è venuto a rispondere alla mia risposta al Sig. Degli Esposti.
            Ed arrivo alla più utile parte dei dati del suo utilizzo della sua M3 che sono illuminanti sul perché non ci intenderemo mai.
            Lei dice di aver fatto 25.000 Km in un anno, di cui 12.000 in autostrada! Ma questo non è l’ambito corretto di utilizzo di una plug-in! Se io avessi il suo tipo di utilizzo sarei ancora con la mia SW diesel. Non posso permettermi una BEV di quelle con le dimensioni che mi servono e sarebbe stata una follia una plug-in. Io faccio, da anni ormai, 7.500/8.000 Km all’anno (dopo un anno e mezzo sono a 11.700, e solo a causa dei tre viaggi lunghi autostradali del tutto imprevisti) e, se non fossi stato obbligato da motivi famigliari e di salute a fare i questi tre viaggi lunghi, pari a quasi 1.600 Km, ad oggi avrei fatto solo 8 viaggi autostradali per meno di 500 Km totali (quindi viaggi autostradali che avrei potuto fare quasi totalmente in elettrico). E’ evidente da questi numeri che la PHEV è proprio l’auto che mi serve. La BEV mi sarebbe piaciuta, ma non aveva senso. Spendere tutti quei soldi per neanche 8.000 Km all’anno! La ringrazio per avermelo ricordato!
            E le mie medie funzionano proprio perché quello è il tipo di utilizzo per cui è prevista una plug-in. Altrimenti la starei utilizzando male. E l’ho scelta proprio perché sapevo che l’avrei usata così. Ho letto qui nel sito che è stato detto che sono state provate da un proprietario di BEV delle plug-in e, guidando le due auto nello stesso modo, i consumi delle plug-in erano molto peggio. Ma è ovvio! Non vanno utilizzate nello stesso modo! Non so come vada utilizzata o come utilizziate una BEV, ma certamente con le vostre batterie è necessaria minore attenzione, anche nella scelta dei percorsi e delle velocità. Solo a titolo d’esempio per cosa intendo: con un viaggio autostradale medio di 60 Km è necessario che vada a 130? E questo per una plug-in fa un mondo di differenza.
            Quanto ai cicli di ricarica, io faccio mediamente 2 ricariche alla settimana. Ci sono stati momenti in cui ho anche caricato due volte o tre in un giorno, e momenti in cui sono passati 7/8 giorni. Ma io faccio meno di 8.000 Km all’anno, vuol dire 120 cariche all’anno (ora, dopo un anno e mezzo sono a 306, ma perché inizialmente ho fatto tanti di quegli errori che, come detto, magari caricavo due/tre volte al giorno). In otto anni (la durata della garanzia) non arriverò a 1.000 cariche. Non dovete valutare l’auto PHEV in base ai vostri parametri, ma in base ai parametri di chi la usa (altra ragione per cui non ha senso confrontare PHEV e BEV). Io le ultime due auto le ho date via con nemmeno 60.000 Km percorsi. Non ho mai fatto in vita mia 75.000 Km! Un’auto tenuta quasi 10 anni l’ho data al concessionario con 69.000 Km. Che preoccupazione mi può dare la vita della batteria se non ha qualche difetto intrinseco per ora sconosciuto? Voi giudicate tutto in base alle vostre necessità d’uso, ma chi compera una plug-in (si spera!) non ha quelle esigenze. Io sono un caso limite, ma non credo che la media di chi compera una plug-in consapevolmente faccia decine di migliaia di Km all’anno.
            Sulla manutenzione è corretto! Purtroppo è così, ed i costi sono folli, perché vado sempre in concessionaria. Ma, per i presupposti qui sopra esposti, non c’è alternativa. E, comunque, se avessi preso la BEV che mi serviva, avrei speso almeno 30.000 euro in più della mia. Hai voglia a cambiare l’olio!
            Le pistole… beh, ci sono paesi dove le comperi (insieme a fucili mitragliatori) anche al supermercato. Per fortuna da noi non è così!
            Faccio notare che non è solo la pistola ad aver bisogno della “licenza” per portarla. C’è anche un altro oggetto che richiede una licenza perché è molto più pericoloso di una pistola (in effetti, in Italia ne ammazza più questo oggetto che le pistole): tale oggetto si chiama automobile, ed un’automobile con la cavalleria della M3 SR+ è estremamente pericolosa. Però, anche se qualche proprietario tira sotto qualcuno, nessuno può dare la colpa a tutti i proprietari, no? Estremizzo, ovviamente. Sono conscio che una plug-in può inquinare più di una termica se usata male ma, come per le pistole, ci vorrebbe una “licenza”: o la usi come si deve o vieni punito, ma non puoi punire chi la usa bene o non riconosce che, se usata bene, aiuta parecchio a ridurre le emissioni. E se non fosse che in questo paese non riescono nemmeno a prendere gli evasori ed i corrotti, con le auto tutte connesse lo stato potrebbe farsi dare dalle case i record degli utilizzi impropri dell’auto (io se mi collego con l’APP o col PC al sito della Skoda trovo tutti i dati di tutti i miei viaggi, ecc…). Ci vuole la volontà, però. Ma in Italia non si fa quasi nulla per consentire l’elettrificazione, figurati se potranno agire per chi è scorretto. Con il mito della privacy, oltretutto (mito del cavolo, visto che riversiamo in rete ogni giorno decine di informazioni su di noi, ed anche negozi e veterinari, ecc… vendono i tuoi dati: quando portavo il mio gatto a fare una visita, il giorno dopo e per settimane continuavano ad arrivare pubblicità su assicurazioni per animali ed accessori per gatti).
            Vedo le differenze… ma cerchi di non essere didascalico, giova all’amicizia.
            E grazie ancora per la risposta!

          • Vedo ora la precisazione sui viaggi autostradali. Informazione che, manco a dirlo, conosco. Così le do dati precisi, visto che prima le ho fornito dati a naso.
            I 36 viaggi autostradali (lunghi, medi, brevi, brevissimi) pesano in termini di Km per il 18,3%, pari a 2.148 Km, con un consumo combinato equivalente medio di 24,71 Km/l.
            I viaggi autostradali lunghi (chiamo così quelli al di sopra dei 50 Km), sono stati 11, pari a 1.826 Km (15,6%).
            I 3 viaggi autostradali imprevisti molto lunghi hanno avuto da soli una lunghezza totale di 1.550 Km (13,2%), con un consumo combinato equivalente medio di 21,73 Km/l.
            Non ci fossero stati avrei fatto 33 viaggi autostradali per 598 Km (5,1%, media di 18 Km di autostrada a viaggio)!
            Buona serata!

          • Mi scusi Ivano, non vorrei correre il rischio di offenderla di nuovo ma mi trovo costretto a farle notare un piccolo particolare….
            Lei dice cge noi sbagliamo perchè vogliamo per forza giudicare la plug-in non per quello che sono fatte ma per le nostre esigenze ma a me sembra che sia un po il contrario….
            Secondo lei le plug-in sono state ideate oer fare praticamente esclusivamente viaggi a corto raggio in modalità solo elettrica?? Qyello è l’utilizzo che ne fa kei e su questo non mi oernetto di mettere alcun dubbio ma non è affatto lo scopo di una plug-in…
            Per quello sarebbe bastato una elettrica pura con piccola batteria e di conseguenza bassa autonomia, in pratica la sua plug-in ma senza la parte termica….
            Invece le plug-in sono nate si per fare I viaggi a corto raggio in elettrico na contemporaneamente per viaggiare senza limiti a lungo raggio… quindi I viaggi a lungo raggio, dove per lungo raggio si intende superiore all’autonomia elettrica, sono previsti eccome…
            Le plug-in mantengono il motore termico proprio perchè sono fatte anche (non solo ovviamente ma anche) per viaggiare altrimenti la parte termica sarebbe solo uno spreco insensato…
            Perciò qui chi sta giudicando una plug-in per quello cge non è stata concepita non sono io ma lei che da cone regola che con ka plug-in si facciano solo 8-9K km all’anno e non si viaggi mai in autostrada…
            Seguendo il suo ragionamento si arriva al paradosso che per utilizzare una plug-in si hanno più limitazioni rispetto ad una PEV (data la minore autonomia elettrica e la conseguente necessità di programmare ancora di più ogni cosa per non sforare ed andare ad utilizzare il termico) quando invece il 99% di chi acquista una plug-in (prima che si offenda non sto dicendo che lei fa parte di quel 99% ma che lei è l’eccezione appunto perchè fa parte di quel piccolo 1% cge resta) lo fa perchè ha paura delle limitazioni delle PEV e vuole essere libero di viaggiare con il sistema ibrido quando finisce l’autonomia del elettrico…

            È per questo che fino ad ora non ci siamo capiti…. c’è proprio un idea diversa di “per cosa sono fatte le plug-in” che ci separa…. magari mi sbaglio io ma la vedo difficile che la maggiorparte di chi acquista una plug-in abbia la sua visione e progetto di utilizzo e non quello che sostengo io….
            Le plug-in vengono acquistate per essere più liberi di viaggiare senza programmazione rispetto alle BEV non con l’idea di dover programmare ancora di più e soprattutto di sentirsi ancora più limitati negli spostamenti…

          • Ragazzi, è 3 giorni che seguo i vostri discorsi.
            Oggi tocca a Moreno, in https://www.vaielettrico.it/i-tedeschi-amano-la-500e-e-soprattutto-le-tesla/#comments e https://www.vaielettrico.it/mai-piu-ibrida-plug-in-o-elettrica-in-genere-lo-sfogo/#comments era toccato al sottoscritto 😉
            Non siamo contro le plug-in, siamo contrariati a come si voglia vendere un Kalashnikov come arma da difesa o da caccia.
            Torniamo a capo: Ivano avrebbe comprato una BEV ben volentieri ma le sue 2 condizioni erano:
            1) una station wagon
            2) deve essere Skoda perchè è un aficionados le ha il suo “sivende” del cuore
            3) non si deve svenare
            …ohps…sono 3
            Ha comprato una plug in e la usa in modo stratosferico.
            Non capisce perchè noialtri ce l’abbiamo con le plug in ma ci porta tutte le argomentazioni per cui non non siamo favorevoli alle plug-in (senza demonizzarle).
            Ivano? non ti accorgi che per usare la tua auto in modo corretto bisogna essere come minimo degli esperti analisti?
            Che per cominciare un viaggio di più di 50km bisogna consultare i dati e l’altimetria, esaminare le tabelle fatte dopo mesi di utilizzo, per poi finalmente scegliere uno dei 7 modi ibridi?
            Che bisogna studiare “compresi tutti i grandissimi errori fatti nei primi 4/5 mesi di utilizzo” prima di utilizzare al meglio la tecnologia plug-in?
            Facciamo che si possa acquistare una plug-in solo chi dispone di laurea o diploma scientifico-tecnico e dopo un esame di statistica 😂🤣 😟
            E poi mi sono riletto tutto l’articolo e per intero tutti i tuoi commenti (in primis li avevo un po’ saltati, sono troppo lunghi, alla Xardus 😁): non c’è scritto da nessuna parte che le ibride (plug in) consumano 4 volte o il 400% in più delle BEV, il più pessimista Sandro riporta che nei suoi utilizzi (nei suoi utilizzi) il consumo in elettrico con auto plug-in confrontabili alla sua (Tesla 3) è dal 90 al 100% maggiore.
            Al massimo potremmo sbranarti sul perchè della tua scelta StationWagon – Skoda. Personalmente avevo un “sivendePC” di mia assoluta fiducia che trattava solo HP, poi, dopo aver buttato uno scanner per mancanza di driver WinVista e dopo 3-4 anni anche l’altro per mancanza di driver Win10, gli ho chiesto alternative…solo HP…ho preso un CanonScan all’Unieuro.
            Ti ricordi (sicuramente data l’età che presumo) del 1973, l’austerity, le auto si dovevano comprare per il CX e c’era battaglia tra Ritmo e Golf, una con 0,45 l’altra con 0,46 (valori a caso ma era così) ma una con lo specchietto retrovisore esterno destro che penalizzava il CX…
            Adesso producono e ci vendono i SUV, dei paracadute e il mercato compra quelli.
            La mia ex collega, insegnante di inglese, sempre attenta ai problemi energetici, ha comprato una Suzuki ibrida, una mild Hybrid…orrore…ed è pure contenta e dice che va anche in elettrico. Come sarà possibile con un motore elettrico potente come quello del mio scooter e una batteria da 0,3-0,4kWh…il potere della pubblicità e del marketing.
            Ma abbiamo il bonus rottamazione del 40% (quarantapercento) per i motorini TERMICI – T E R M I C I, non ce la possiamo fare.

            Per ultimo una considerazione: nelle termiche, ibride, BEV il consumo del condizionatore e riscaldamento finiscono nei km/l e km/kWh, e dovrebbe essere considerato in quanto “spesa” sia che sia fatto durante il viaggio, sia che sia dovuto a una pre-climatizzazione. Mentre pre-climatizzi il tuo contatore gira, nel tuo viaggio da 50km solo in elettrico avrai consumato i tuoi X kWh della batteria più i 400-500Wh forse anche 1kWh nel preriscaldo. Certo che se quel kWh l’avessi consumato durante il viaggio avresti fatto circa 7 km in meno in elettrico (per cui è cosa buona e giusta e fonte di salvezza pre-climatizzare) ma i tuoi X kWh/100km diventerebbero (X + Y%)kWh/100km. Non riproporci dei dati per favore, io ne ho più che a basta dei miei !!! 🤦‍♂️

          • Ivano non vorrei ripetermi troppe volte ma dai suoi dati alla fine viene fuori quello che sostengo io e non la sua tesi… Nonostante lei abbia più volte detto che non fa mai viaggi lunghi adesso infatti le risulta che il 18% dei suoi km lo ha fatto in ibrido che non è un valore ininfluente perchè parliamo di quasi 1/5… ho capito che la maggior parte di questi km sono stati fatti in 3 viaggi imprevisti ma quando si ragiona su un arco temporale non limitatissimo (1 anno e mezzo) gli imprevisti è normale che ci entrino, non saranno la normalità ma qualche evento “eccezionale” è fisiologico averlo…
            Quindi questo 18% non fa parte della sua media in guida e-drive… ed ogni km fatto in quel 18% se fosse stato fatto in elettrico (non con la sua auto che non può ma con qualsiasi BEV) avrebbe avuto consumi più elevati non solo della sua media ma proprio del km più energivoro in assoluto che è entrato bella sua media….
            Lo capisce che la sua auto dai consumi elettrici scorpora proprio la parte peggiore è quindi la media è molto “inpura”….
            Visto che lei è un analista non avrà di certo bisogno che le spiego io quanto può far alzare la sua media quel 18% di consumi tutti più alti (con tutta probabilità persino doppi rispetto ai consumi nei viaggetti a corto raggio ed ad andatura da passeggio) ma mi permetta di fare un semplice esercizio a beneficio dei nok analisti che leggeranno il messaggio…
            Noto che per i viaggi in ibrido lei molto opportunamente (dal suo punto di vista) ha scelto di adottare l’unità di misura Km/L equivalenti come a sottolineare che con quelli elettrici non c’entrano nulla… proviamo a ricalcolare io valore invece prendendo come unità di misura i kwh/100km equivalenti e ci sì renderà conto di quanto la sua media è falsata dalla mancanza di quei km…. considerando che 1 L di benzina vale 9,6 kwh aver fatto 22 km/L equivale a dire di aver consumato 436 wh/km qyindi 43,6 kwh/100 km…. lei ora mi dirà: ma quei km li ho fatti principalmente in termico e si sa che il rendimento di un termico è molto più basso…. cosa vera quindi per compensare dimezziamo il valore (considerando anche che conoscendola non ho dubbi che in quei viaggi sarà comunque partirò con la batteria al 100% e quindi una parte dell’energia è stata fornita anche dalle batterie) di consumo teorico e stiamo comunque ancora a 21,8 kwh/100 km (che è già sottostimato a mio parere dato il tipo di viaggio)…
            Adesso alla sua media aggiunga un bel 18% di valori tutti di 21,8 kwh/100 km e vedrà che la sua media di 14,7 si impenna decisamente….

            P.S. come evidenziato da Daniele la sua media ha scorporato (almeno nell’ultimo anno) anche tutti i consumi per il preriscaldo che, dato anche la limitata durata dei suoi viaggi elettrici (se fa 30 km non ci metterà 2 ore…) sono all’incirca il 90 % dell’energia necessaria per la completa climatizzazione della sua auto… in quelli della mia auto invece c’è dentro praticamente tutto il fabbisogno di climatizzazione perchè io il preriscaldato non lo utilizzo praticamente mai per più ragioni: innanzitutto non ho problemi di autonomia che non mi basta per la giornata quindi non ho l’esigenza come lei (sia chiaro che nella sua situazione fa bene a preriscaldare) di prelevare per forza la corrente dalla presa e non dalla batteria per non perdere 5-10 km di autonomia, in secondo luogo la mia auto sta molto saltuariamente attaccata alla presa perchè nella quotidianità mi basta una ricarica (dal 50 all’80%) a settimana quindi anche se utilizzassi il preriscaldamento comunque mi “mangerebbe” l’autonomia, visto che l’auto la tengo in garage di notte anche d’inverno non la trovo mai “gelata” e quindi non sento il bisogno di preriscaldare….
            Questa è un’altra differenza fra me e lei che fa si che calori vicini di media di consumo indicati in auto equivalgono ad efficienze molto diverse…

          • Buona sera Moreno e Daniele (anzi, ormai buona notte), rispondo ad entrambi. Scusate se rispondo solo ora ma ho passato la giornata al pronto soccorso per mio suocero. Quando si è anziani si hanno parenti più anziani e capita.
            Mi avete messo “al fuoco” un sacco di carne. Ed io sono già logorroico normalmente. Scrivo, scrivo, scrivo e pubblico. Poi quando vado a rivedere cos’ho scritto dico ”ma sei scemo?”, ma ormai è fatta!
            Quindi: peggio per voi!
            Partiamo:
            Moreno: “Secondo lei le plug-in sono state ideate per fare praticamente esclusivamente viaggi a corto raggio in modalità solo elettrica??”.
            No, certo che no. Si possono fare viaggi di centinaia di Km (con la mia, serbatoio da 39 litri + batteria, circa 850/900 Km, come ho calcolato in base ai consumi dei tre viaggi lunghi) e bastano 5 minuti per rifarne quasi altrettanti (o 3 ore in più per farne altrettanti ripristinando la batteria). E si viaggia benissimo, con un motore termico che è tra i migliori per prontezza e silenziosità (dopo l’uscita è stato premiato per diversi anni come il migliore tra i motori termici, ed il Gruppo VAG lo declina in varie versioni su molte auto del gruppo, da 130 a, se non ricordo male, 180 CV).
            Io sono un caso un po’ particolare, come avete visto dalle mie percorrenze, abitudine d’uso che ho da più o meno 11 anni, un caso non facilmente “replicabile”, soprattutto se si è giovani o di mezza età con lavoro e famiglia. Sono il prototipo del “perfetto utilizzatore di una plug-in” (infatti vedete i risultati), ma non l’utilizzatore giusto ma normale. Siccome non posso essere lo standard nazionale, io avevo calcolato che l’auto poteva essere ottima fino a circa 6.000/7.000 Km autostradali all’anno (una 70ina di Km a settimana per 47 settimane, circa 3.300 Km, e circa 2.800 Km per le 5 settimane di ferie (io, quando abitavo a Torino, andavo in ferie a Santa Maria di Leuca: circa 1.300 Km, ed il ritorno altrettanti, più i giri in ferie), tutto il resto in elettrico in viaggi entro i 70 Km, per un totale annuo attorno ai 20/25.000 Km. Con questi numeri, l’autostrada settimanale (10/15 Km circa al giorno) era praticamente tutta effettuabile in elettrico. Quindi ad inquinare erano quasi solo le ferie, ed era accettabile (nei viaggi da 600 Km ho emesso come massimo 104,4 g/Km di CO2, è presumibile che in viaggi di lunghezza doppia, e con sempre meno aiuto del motore elettrico, le emissioni sarebbero state maggiori, anche perché per le ferie noi viaggiavamo in 5 più bagagli, ed il peso conta, ma comunque sarebbero stati similari ad altre termiche e non mostruosi. Molto oltre questi parametri non credo che sia l’auto giusta (per l’inquinamento). Però dentro questi parametri penso che ci siano molti Italiani. Avevo anche calcolato che servissero dalle 60 alle 70 cariche all’anno, quindi, in qualche caso, anche 2 al giorno.

            Moreno: “Per quello sarebbe bastato una elettrica pura con piccola batteria e di conseguenza bassa autonomia, in pratica la sua plug-in ma senza la parte termica”.
            Purtroppo no: questa e le due auto precedenti sono delle Station Wagon perché due (o tre) volte alla settimana, tutte le settimane, faccio la spesa per due famiglie (dal Covid per tre), ed ogni volta sono 6 o 7 borse della spesa e 6/8 confezioni da sei bottiglie di acqua da 1,5 litri. In una Zoe o sto dentro io o sta dentro la spesa. Inoltre, anche se è da un po’ che non andiamo in Puglia (e dubito che ci torneremo), ogni tanto viaggiamo in 5, talvolta con bagagli.
            Come ho detto, prima dell’acquisto (per oltre 6 mesi) ho esaminato tutte le mie necessità, percorsi ed abitudini, cercando di farle convivere con un’auto elettrica dal prezzo umano. Ci avevo quasi rinunciato, quando è stata presentata la Skoda Octavia Combi iV. Dai dati sembrava combaciare con le mie necessità (ed infatti è così: è perfetta per me!), ed i primi test su YouTube li confermavano. Però il prezzo sembrava pazzesco per le mie tasche! Ho comunque sentito il mio solito concessionario e, sentiti gli sconti aggiuntivi “di fedeltà” al modello, alla concessionaria ed alla casa, oltre agli incentivi e sconti normali, ho deciso l’acquisto. Sempre un bagno di sangue, ma meno di una piccola elettrica.

            Moreno: “Seguendo il suo ragionamento si arriva al paradosso che per utilizzare una plug-in si hanno più limitazioni rispetto”
            Come ho detto sopra non è così. Ciò nonostante, se si vuole inquinare il meno possibile, una PHEV non può che avere forzatamente maggiori limiti di una BEV. Non limiti effettivi (un distributore lo trovo anche in cima ai cucuzzoli e nei paesetti più sperduti), ma limiti “morali” eccome! Se siamo d’accordo che un’auto va acquistata principalmente per soddisfare le proprie necessità (a 20 anni non è così, ma poi si cresce e, si spera, si dovrebbe sapere come la si usa, perché la si usa, dove la si usa e, soprattutto, dove la si carica), se fai 100.000 Km in due anni di cui il 40% in autostrada, con in più 100 Km quasi tutti i giorni, se comperi una plug-in sbagli. Non perché non puoi, ma perché non devi! Se poi non la carichi nemmeno… fucilazione? Spero fortissimamente che la sua stima di 1% Ok, 99% KO sia sbagliata, non ho prove del contrario, ma in queste pagine leggo di altri possessori di plug-in che la usano correttamente e ne sono soddisfatti. Spero, fatti salvi obbrobri fiscali che spingono chi non deve (flotte) a comperare auto sbagliate, che i privati le acquistino invece a ragion veduta. Io l’ho fatto.

            Daniele: “Non siamo contro le plug-in, siamo contrariati a come si voglia vendere un Kalashnikov come arma da difesa o da caccia”
            In America nei supermercati i Kalashnikov, ed altri peggio, li vendono come armi da difesa! Scherzo e capisco il punto. Come ho detto sopra, qui si legge di gente che la usa bene. Poi è vero che qualcuno la usa per non dover programmare viaggi lunghi, per entrare nelle ZTL, per non pagare i parcheggi, e che c’è il problema (politico), che favorisce l’acquisto errato da parte di flotte per motivi fiscali. Però il controllo che venga usata per com’è progettata sarebbe possibile. Anche questo è un problema politico: ci vuole una vera volontà di punire i soliti furbetti. Ma lo spirito ecologico dei politici italiani è verbale e non fattuale. E poi c’è la privacy! Il sacro mostro che nessuno ha, ma che tutti pretendono quando si deve beccare chi fa il furbo.

            Daniele: “Ivano avrebbe…
            “1) una station wagon”: si, ma andava bene anche un’auto spaziosa con circa 500 litri di bagagliaio, però non amo molto i SUV, li trovo un controsenso (anche qui sono atipico, visto il successo che hanno). Solo che una BEV spaziosa, allora, era carissima.
            “2) deve essere Skoda perché è un aficionados le ha il suo “si vende” del cuore”: no, ho detto altrove che stavo per “tradire” Skoda, ma i prezzi di ciò che soddisfaceva le mie necessità erano quasi il triplo di quanto l’ho pagata.
            “3) non si deve svenare”: fondamentale! E’ un’auto, non può costare come il mio appartamento! Anche se nelle pubblicità, dal fucketing di prodotto senti dire cose come “…e costa solo 42.000 €!”. Solo? Io sono retrò e sono vissuto per la più parte della mia vita con la Lira. Fa 81.323.340 Lire! Ci si comprava un appartamento, una volta!

            Daniele: “Ivano? non ti accorgi che per usare la tua auto in modo corretto bisogna essere come minimo degli esperti analisti?
            Che per cominciare un viaggio di più di 50km bisogna consultare i dati e l’altimetria, esaminare le tabelle fatte dopo mesi di utilizzo, per poi finalmente scegliere uno dei 7 modi ibridi?
            Che bisogna studiare “compresi tutti i grandissimi errori fatti nei primi 4/5 mesi di utilizzo” prima di utilizzare al meglio la tecnologia plug-in?”
            Cavolo! Ho dato una pessima impressione! In realtà non faccio nulla di tutto ciò: intanto perché saranno sei anni che non faccio un percorso non già fatto 7.896 volte in precedenza (da interpretare come “tante volte”) e se un giorno mi metterò a pianificare è perché sarò stato colpito da Alzheimer. Guido esattamente come guidavo le due diesel precedenti.
            Quanto agli errori… ne ho fatti parecchi, ma non per guidare. O meglio, anche per guidare, per la verità: quel cavolo di cambio automatico (fantastico) che non avevo mai usato prima, e cioè da quando, a 8 anni, ho guidato la mia prima auto di papà (il traffico era un po’ diverso da ora, e probabilmente voi non eravate nemmeno nelle intenzioni dei vostri genitori). Con questa nuova, era un continuo cercare la frizione e cambiare marcia! Il problema è che se tocchi la levetta selettrice già su “Drive”, la dannata inserisce la modalità “Sport”: 205 CV ed il motore a benzina che parte. E fin che non ti fermi e spegni l’auto, non c’è verso di ripristinare la modalità “Normal” o quella “Eco” (che, come immaginerete, è quella che uso sempre io: 96% dei viaggi e 97% dei Km. Quello che manca è perché facevo l’errore di non ricordarmi di inserirla!). Immagino che non permetta il cambio di modalità quando parte il termico, almeno per vari minuti, per protezione della meccanica perché, non usando quasi mai il benzina, quando parte vuole lubrificarlo. Penso, perché non lo so ancora oggi ed in concessionaria non ne sanno nulla.
            Poi credevo di dover caricare poco la batteria perché altrimenti si rovinava (avevo letto così), e caricavo solo al 70/80%, o meno. Non sapevo che quando indica 100% in realtà è l’80%. Per cui era un continuo caricare con autonomie di 45/50 Km, e me la davano per 65! Non ero felicissimo! Poi, la folgorazione! E la vita è cambiata! Ora viaggio regolarmente oltre i 70Km di autonomia, anche d’inverno.
            Insomma, errori così, da principiante. Ma se il manuale fosse fatto bene e se le concessionarie ne sapessero qualcosa di più…

            Daniele: “…in primis li avevo un po’ saltati, sono troppo lunghi, alla Xardus”
            Come non dare ragione!? Logorrea schizofrenica inarrestabile! Il fatto è che mi piacerebbe farmi capire e, come vedete, non è che mi riesca al meglio. Riesco però a non farmi leggere, ed è un vantaggio per il lettore.

            Daniele: “non c’è scritto da nessuna parte che le ibride (plug in) consumano 4 volte o il 400% in più delle BEV, il più pessimista Sandro riporta che nei suoi utilizzi (nei suoi utilizzi) il consumo in elettrico con auto plug-in confrontabili alla sua (Tesla 3) è dal 90 al 100% maggiore.”
            Ipse dixit (estratto dall’articolo di Paolo Mariano): “vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti a bordo di un mezzo con motore elettrico. Per rendervene conto… Una Hyundai Ioniq plug-in… significa un consumo di 17,1 kWh/100km. La Ioniq electric… un consumo quindi di 12,31 kWh/100km… E, nell’utilizzo reale (qui prendiamo i dati di omologazione) il divario aumenta assai, al 90/100%. All’aumentare dei dislivelli, delle percorrenze con singola carica e delle velocità, la perdita di efficienza delle plug-in è sempre più elevata.”
            Ergo: era quasi il doppio in partenza (da 12 a 17: 71%), nella realtà è il 100% del doppio, e peggiora pure l’efficienza per dislivelli, percorrenze e velocità. Se non è 4 volte non è che ci manchi molto, eh!

            Daniele: “Mentre pre-climatizzi il tuo contatore gira, nel tuo viaggio da 50km solo in elettrico avrai consumato i tuoi X kWh della batteria più i 400-500Wh forse anche 1kWh nel preriscaldo. Certo che se quel kWh l’avessi consumato durante il viaggio avresti fatto circa 7 km in meno in elettrico (per cui è cosa buona e giusta e fonte di salvezza pre-climatizzare)”
            Verissimo. Infatti io qui, da qualche parte (a proposito: non mi trovo con l’organizzazione del sito: quando un articolo “sparisce” da quelli in evidenza non riesco più a trovare dov’è se non ne ricordo il titolo) avevo scritto in un commento che preriscaldare è quasi come barare, perché trasferisci un consumo dalla batteria al contatore (e “pesa” più di un kWh (1,17) se preriscaldi a 22,5°C in inverno, dispersioni comprese). Però guadagno proprio 7 Km! Ed è cosa buona e giusta… e fonte comunque di costo, non risparmi nulla.

            Daniele: “Non riproporci dei dati per favore, io ne ho più che a basta dei miei !!!”
            Sicuro? Se non pubblico dati devo scrivere di più! E poi che ci faccio dei miei circa 100 grafici e delle mie 200 tabelle? Questo è crudele!

            Moreno: “Ivano non vorrei ripetermi troppe volte ma dai suoi dati alla fine viene fuori quello che sostengo io e non la sua tesi…”
            Non è proprio così. La mia auto mi permette di sapere separatamente consumi in E-Mode (solo elettrico) ed in Hybrid Mode (benzina con quota dell’elettrico ma senza elettrico da solo). Poi mi dice i Km a zero emissioni, comprendendo nel valore fornito il totale dell’E-Mode e, se c’è, la quota elettrica andando in ibrido. Da qui nascono i 7 tipi di consumo diversi.
            Conosco i consumi di (a ieri, oggi non ho caricato i dati):
            1) simil-WLTP: 89,61 Km/l pari a 9,93 kWh/100Km (naturalmente è un dato falso come quello WLTP),
            2) consumo in ibrido (no E-Mode): 26,54 Km/l pari a 33,53 kWh/100Km combinati equivalenti reali,
            3) motore a benzina da solo (tolta la quota di elettrico): 21,6 Km/l pari a 41,2 kWh/100Km equivalenti,
            4) quota di elettrico consumata in ibrido: 47,35 Km/l pari a 18,79 kWh/100Km reali,
            5) consumo E-Mode (elettrico da solo): 54,54 Km/l pari a 16,3 kWh/100Km reali,
            (da gennaio, dopo l’uso del pre-riscaldamento, è sceso a 14,7 kWh/100Km),
            6) consumo a zero emissioni (E-Mode+elettrico in ibrido): 53,2 Km/l pari a 16,73 kWh/100Km,
            7) consumo combinato equivalente (ibrido+elettrico): 39,33 Km/l pari a 22,63 kWh/100Km.
            Quest’ultimo, per me, è il vero consumo dell’auto per entrambi i motori uniti.

            Moreno: “Quindi questo 18% non fa parte della sua media in guida e-drive… ed ogni km fatto in quel 18% se fosse stato fatto in elettrico (non con la sua auto che non può ma con qualsiasi BEV) avrebbe avuto consumi più elevati non solo della sua media ma proprio del km più energivoro in assoluto che è entrato bella sua media…”
            Come vede sopra, il consumo dei due motori, unito, è di 22,63 kWh/100Km. Ma nell’articolo si parla esclusivamente del fatto che una plug-in, usata in elettrico (viene preso il dato WLTP elettrico) consuma, diciamo, da 2 a 4 volte una BEV (“…vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti…”). Dunque “i consumi solo elettrici”! La mia, solo in elettrico, dunque, come si vede sopra, fa i 16,3 kWh/100Km “vita auto” ed i 14,7 da gennaio. Lo scopo dell’articolo penso fosse di dimostrare che il motore elettrico, più piccolo, è meno efficiente di quello di una BEV, anche perché è calettato sul cambio, mentre in una BEV no. Sarà meno efficiente, non ne discuto, ma non da consumare il doppio (od il quadruplo). Anzi, ci sono grosse BEV che credo consumino anche il doppio del mio motore elettrico. Però occorrerebbe sempre confrontarsi con auto paragonabili (non so neppure se esista una BEV SW di 1.650 Kg, 500 litri di bagagliaio e 4 metri e 70).

            Moreno: “Noto che per i viaggi in ibrido lei molto opportunamente (dal suo punto di vista) ha scelto di adottare l’unità di misura Km/L equivalenti come a sottolineare che con quelli elettrici non c’entrano nulla… proviamo a ricalcolare io valore invece prendendo come unità di misura i kWh/100km equivalenti e ci sì renderà conto di quanto la sua media è falsata dalla mancanza di quei km…”
            Le ho dimostrato sopra che non è così. Ed i consumi elettrici ci sono dappertutto, non vengono eliminati. Lo chiamo apposta “combinato equivalente” perché combina i consumi dei due motori: se fornisco il dato in Km/l è la somma del valore reale del benzina e del valore equivalente dell’elettrico (trasformo i kWh in litri grazie all’equivalenza 1 litro = 8,9 kWh, e viceversa, ovviamente), se fornisco il dato in kWh (come avrà notato, dei sette consumi le fornisco entrambi i valori), il consumo del benzina è l’equivalente trasformato (sempre 1=8,9), il valore dell’elettrico è quello reale. Considero tutto, non tema.
            P.S.: 9,6 non è il dato ufficiale di conversione. Per me sarebbe pure meglio, per altro, ma la benzina non è così performante, è il meno performante dei carburanti. Il gasolio, invece, riesce a produrre 9,8 kWh.

            Moreno: “mi basta una ricarica (dal 50 all’80%) a settimana quindi anche se utilizzassi il preriscaldamento comunque mi “mangerebbe” l’autonomia, visto che l’auto la tengo in garage di notte anche d’inverno non la trovo mai “gelata” e quindi non sento il bisogno di preriscaldare…”
            Anche io la tengo in garage, e non è gelata, ma se lei perde 7 Km sul totale non se ne accorge neppure. Per me 7 Km in meno sono il 10% della mia massima autonomia. Intendiamoci: anche con 63/65 Km farei praticamente tutto quello che mi serve, ma 70/75 è meglio, no?

            Moreno: “equivalgono ad efficienze molto diverse”
            Beh, non penso che sia ipotizzabile che due motori, di cui uno un dissipatore di energia in calore, siano più efficienti di uno. Però l’articolo confronta i due motori elettrici. Per quanto detto (calettatura al cambio), il motore della plug-in è meno efficiente del motore di una BEV. Ma non consuma il doppio o quattro volte. Neppure se non preriscaldo. Ed era questo che volevo controbattere. E ci sono BEV che fanno peggio (peso, aerodinamica, ecc… ma, come detto, non è corretto confrontarle).

            Ed ora, buonanotte a tutti. Giornata pessima!

          • Buondì!
            Ho scritto: “Avevo anche calcolato che servissero dalle 60 alle 70 cariche all’anno, quindi, in qualche caso, anche 2 al giorno”.
            Perdonate! Dopo una giornata in ospedale ed alle 2 di notte, accade: ovviamente, con 25.000 Km anno ed anche giorni con 2 cariche, il totale va dalle 360 alle 370 cariche. Non ho una BEV! M’è rimasto un 3 nella tastiera!

          • @Ivano: ho guardato le tessere, non ti sei ancora iscritto al nostro gruppo dei pensionati arteriosclerotici? 😜 Ti do del tu dai tempi di “i-tedeschi-amano-la-500e” mi aspetto lo stesso trattamento (se non LE dispiace).
            Alla fine mi sembra siamo sulla stessa linea e se ci riconosci che non siamo contro alle plug-in in sè e per sè ma alla confrontabilità e equivalenza con le BEV che se ne fa. Almeno costassero meno… (al solito, “generalmente”, nel tuo caso non c’èra alternativa equivalente).
            2 precisazioni:
            1) il consumo della Ioniq elettrica vs plug-in, da 12,31 a 17,1 kWh/100km è il 39% in più, non il 71% o se vuoi l’elettrica consuma il 28% in meno, da qui al 400% in più ce ne vuole.
            2) pur avendo letto con attenzione il tuo penultimo commento mi ero perso la svista delle 60-70 ricariche l’anno, poi ho letto la tua replica/precisazione è mi sono detto “Svista grossolana, cosa ti vuoi aspettare da uno che compra una PHEV” 😁😂🤣
            Alla prossima 👍

          • @Daniele.
            Per il tu sono sempre un po’ restio, perché per me ha dei significati ed è una vecchia abitudine. Ma ormai ho solo vecchie abitudini. E, comunque, aspetto che me lo dicano di volerlo.
            Per il club posso solo mettervi in guardia: se la gerarchia è stabilita dal rincoglionimento, occhio perché sarò presidente!
            Ne ho dato prova in alcune sbrodolate di queste pagine. Certo che se non mi mettessi a rispondere alle 2 di notte sarebbe meglio.
            Ora sto rispondendoTI dallo smartphone mentre sto passeggiando in un boschetto (il moto dicono che fa bene agli anziani). Chissà che diamine TI avrò scritto…

          • Ah! Dimenticavo: al boschetto ci sono venuto con la mia meravigliosa PHEV. Oggi 29 gradi! Vedremo al ritorno se partirà il caldo. Per ora l’autonomia è sotto i 70, quindi pare che patisca un po’ il caldo. Anche io, del resto!

          • Ivano certo che a volte è molto forte lei….
            Mi scusi ma nell’ultimo mio commenti avevo fatto un conteggio molto spannometrico del valore convertito del suo consumo non in E-move e ai non è piaciuto ma poi dichiara il dato fornitore dalla sua auto stessa, “consumo combinato equivalente (ibrido+elettrico): 39,33 Km/l pari a 22,63 kWh/100Km”, che è praticamente lo stesso valore indicato da me….
            Lei continua a pretendere che si confronti il suo consumo puramente in E-mode con il nostro consumo delle nostre PEV con la “scusa” che si sta parlando solo di consumi elettrico quindi conta solo la parte in E-move….
            Essendo lei un analista non può non sapere che i confronti hanno senso se le condizioni di partenza sono le medesime per entrambe le parti confrontate quindi il confronto corretto può essere fattorino in 2 modi: 1) consumi totali equivalenti per entrambe le parti, 2) il suo consumo solo in e-mode vis consumo di una PEV tolte le situazioni in cui lei non utilizza l’e-move (non per volontà ma per impossibilità… è la sua auto stessa con i suoi dati le dice che non è una parte ininfluente perchè è il 18% dei km con un consumo equivalente medio superiore di un buon 60%)….
            Quello che vorrebbe fare lei invece è una cosa che dal punto di vista analitico è un errore da principianti e, visto che è assodato che lei un principiante da questo punto di vista non è, viene spontaneo pensare che sia uno stratagemma volontario per far sembrare 2 dati molto distanti quasi vicini!

            Mi dice che con una PHEV non si deve pianificare, che su fanno viaggi di qualsiasi distanza con tempo di rifornimento pari a 3 minuti ma contemporaneamente afferma che chi compra una PHEV per utilizzarla per come è fatta deve utilizzarla praticamente sempre solo in elettrico e deve avere uno stile di vita in cui i viaggi extra autonomia elettrica li fa solo per imprevisti…. perchè questo è il suo utilizzo e lei indica il suo modo di usarlo come l’unico giusto e chi le utilizza diversamente è colpa sua non dell’auto.. Scusi ma lei non ci vede una leggera contraddizione???
            Se la si compra per essere liberi di viaggiare (come è per la stragrande maggioranza che sceglie PHEV e non BEV) non la si usa per come va
            utilizzata ed è esattamente ciò cge io sto sostenendo dall’inizio e cge lei nega sostenendo che o lrivati acquistano BHEV per andarci solo in elettrico….

            Chiede se esiste una PEV elettrica dal peso di 1600 km, 500 L di bagaglio e 4,7 M di lunghezza? Ha descritto perfettamente la mia auto!
            Vada a guardarsi i dati tecnici della M3 SR+…. Ok, non è una SW ma visto che parliamo di consumi per forza di cose fatti per ka stragrande maggioranza dei km a basse velocità l’aspetto dell’aereodinamicità diminuisce d’impirtanza.. .
            Quindi la sua è la mia auto sono perfettamente confrontabili…
            Adesso non so lei dove abita na se non è molto distante da Bergamo se vuole possiamo organizzarci per un bel test sul campo… decide lei il posto ed il percorso, ci mettiamo in carovana e facciamo insieme uno dei suoi viaggi “standard” al 100% E-move e poi cobfrontiamo il consumo di entrambe le auto…. questo sarebbe un confronto corretto e non prendere i dato medi ottenuti in condizioni completamente diversi…

            Riguardo al fatto che secondo lei si è asserito cge una BHEV in modi elettrica consumi il 400% in più di una PEV secobdo me kei è stato vittima di un piccolo problema d’incomorensiobe della lingua italiana… cone kei stesso ha ribadito nell’articolo è scritto “Una Hyundai Ioniq plug-in… significa un consumo di 17,1 kWh/100km. La Ioniq electric… un consumo quindi di 12,31 kWh/100km… E, nell’utilizzo reale (qui prendiamo i dati di omologazione) il divario aumenta assai, al 90/100%”
            Ora analizziamo l’ultima frase… c’è scritto che il divario (che era fra 17,1 e 12,31, cioè un aumento del del 40% scarso) cambia aumentando e passando al 90/100%…
            Quibdi il calcolo da lei fatto è completamente sbagliato perchè innanzitutto ha considerato che il primo divario fosse del 100% quando in realtà era di neanche il 40% e poi l’ha rimoltiplicato per il secondo 100% quando invece nell’articolo a livello d’italiano mi sembra chiaro che si dica che il divario passa al 100%….
            Altro errore che da un analista come lei non c’è lo di può aspettare e che ha finito per mettere in bocca (che sia stato volontario o meno) a Mariano parole mai dette… infatti lui ha sostenuto che nella vita reale (cioè in viaggi che non sono fatti esclusivamente al 100% in elettrico) il divario di consumi fra una PEV ed una BHEV può raggiungere il 100%.
            Ed i numeri che lei ha appena condiviso sostanzialmente lo confermano visto che ha detto lei stesso di considerare come valore di consumo generale (cioè con i 2 motori messi insieme) i 22,63 kwh/100 km mentre il mio è di 14,3 kwh/100 km…. ricordo che la sua è la mia auto sono equivalenti a livello di peso e dimensioni, ma non equivalenti in termini di tipo di strada affrontata (inteso come % di autostrada) e di utilizzo di pre-riscaldamento…. perciò se le riportassimo in paro riguardo i 2 ultimi parametri ecco che il 100% in più da parte sua è molto vicino.

          • Procurerò di non risponderle più alle 2 di notte dopo una giornata in ospedale. Faccio fatica e prendo abbagli. Quindi merito il “dal punto di vista analitico è un errore da principianti”, poi addolcito.
            Cosa vuole che le dica: ho sempre dichiarato che il consumo combinato dei due motori è di 22 e rotti. Ma resto convinto che Mariano abbia indicato il solo consumo elettrico, altrimenti avrebbe parlato di consumo ibrido e non di consumo elettrico. Come ho più volte detto, in ibrido è ovvio che, con un motore 4 volte meno efficiente di un elettrico, non c’è confronto. Non valeva neppure la pena di farlo, l’articolo, ed è una situazione talmente variabile che non ha senso neppure misurarla: in un viaggio di un’ottantina di Km, in cui il benzina viene usato per meno di un Km se si arriva in una città (l’elettrico lavora praticamente sempre da solo in città anche con batteria “virtualmente” all’1%) la cosa è inavvertibile, in un viaggio di 600 Km è un’altra storia.
            Per chiarire: è nelle mie possibilità (lo so, particolari) di non usare mai il termico: in questo caso il dato da confrontare, quale sarebbe?
            Quanto al fatto che il suo calcolo, che mi pare lei chiami “spannometrico”, ottenesse un valore simile, non l’ho contestato, anche se è frutto di due inesattezze: sono solo i 3 viaggi lunghi che hanno usato benzina (più qualche errore iniziale per quelli brevi. Ora non accadrebbe più). Se ha esaminato i miei dati dei 36 viaggi, 33 hanno un chilometraggio medio di 18 Km, quindi senza la necessità di nessun intervento del termico essendo presumibilmente il viaggio ampiamente entro l’autonomia media della mia PHEV. La percentuale da considerare era dunque il 13 e non il 18. Il conto è tornato perché ha calcolato per la benzina un rapporto energetico da gasolio, recuperando quanto “perso” con la percentuale. Ma, ripeto, non ho contestato nulla perché, a mio avviso, Mariano non parla di elettrico contro ibrido: avrebbe altrimenti ancora meno senso. Non vale neppure la pena di parlarne. Considerare l’ibrido contro un elettrico per i consumi è come considerare una Ferrari contro una Golf GTI per l’accelerazione e la velocità. Semplicemente, non ha senso. C’era tanti anni fa una pubblicità (non ricordo di cosa), che diceva: “Ti piace vincere facile, eh!?”. Se è come dice lei, mi scuso per tutti gli sproloqui: non valeva il caso neppure di fare uno sberleffo, figurarsi un commento per poi discutere e spiegare fino alle 2 di notte (per me)!
            Poi non mi sembra di aver detto che una PHEV vada usata solo in elettrico. Ho anche calcolato un uso “normale” ed “adeguato”. Io, in effetti, potrei usarla al 99,9% solo in elettrico (se non al 100%), ma ho età ed esigenze che non sono confrontabili con una gran quota di popolazione. Ma che possa e vada usata anche oltre l’autonomia elettrica, non toglie nulla al fatto che chi la usa debba sempre avere ben presente che esagerando l’auto inizia ad essere inquinante più del dovuto. Lo può fare, ma allora, secondo me, ha sbagliato l’acquisto e ciò è eticamente non corretto. Se il 99% degli acquirenti se ne frega, allora ha ragione lei. Però qui io ho letto già una decina di commenti di persone che usano bene l’auto.
            “Quindi la sua e la mia auto sono perfettamente confrontabili…”: non mi ritenga un ficcanaso, non mi risponda se è indelicata la domanda: quanto l’ha pagata? E nel bagagliaio riesce a farci stare 8 confezioni di acqua minerale da un litro e mezzo e 6/8 borsoni della spesa. Se le risposte sono “molto ma molto meno di 23.000 euro” e “si”, allora sono confrontabili.
            “Quindi il calcolo da lei fatto è completamente sbagliato perché innanzitutto ha considerato che il primo divario fosse del 100% quando in realtà era di neanche il 40%”. Chiedo venia, la notte e la stanchezza mi hanno fatto saltare il “complemento a uno” (71,9% è il complemento a uno di -28,1%, quel che consuma in meno l’elettrica). Metterò il cilicio! Ed effettivamente l’incipit di Mariano (“…vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti a bordo di un mezzo con motore elettrico”) mi ha indotto a pensare al doppio, non lo so perché, per cui con questo in testa non mi sono accorto del calcolo errato (vorrei comunque ancora sottolineare il pezzo “i consumi solo elettrici di una plug-in”. Poi mi taccio, come disse lei).
            “perciò se le riportassimo in paro riguardo i 2 ultimi parametri ecco che il 100% in più da parte sua è molto vicino”. Se lei considera il dato ibrido confrontandolo col suo elettrico non fa una grinza! Come detto, non valeva neppure la pena di parlarne! Non sono convinto che sia così, ma se è così, chiudo! ‘Notte!

          • Ri orsù Moreno, non accanirti, il terzo requisito era “non svenarsi” e se rileggi Ivano dice “Solo che una BEV spaziosa, allora, era carissima”. A me (e anche a mio figlio) sarebbe piaciuta moooltissimo una Tesla M3, mi scaricai e lessi tutto il manuale ahahah (ora non so ma all’epoca c’era una telecamera nell’abitacolo che non funzionava ma l’avrebbero messa in funzione negli aggiornamenti successivi) ma 4,6m d’auto mi costringono a far manovre per entrare in garage e poi…all’epoca erano 20.000€ in più (ho speso 22.500€ per la ZOE) sigh sigh sigh…e 20.000 mica si trovano sotto i ponti

          • Un’ultima considerazione su questo articolo, che mi è venuta proprio considerando le sue convinzioni. Poi non commenterò più su questo tema, in quanto, se non siamo neppure d’accordo su quello che confronta l’articolo, non può che essere un dialogo tra sordi. Mi viene in mente la situazione di due persone, sedute reciprocamente di spalle, una che guarda il mare e l’altra che guarda la città, che discutono del panorama. Bellissimo per la prima, orrendo per la seconda. La cosa grottesca è che arriveranno ad insultarsi avendo entrambe ragione.
            La considerazione è che, se è come dice lei, l’articolo in realtà è un grandissimo elogio per le PHEV, ed inoltre conferma palesemente ciò che sostengo, e cioè che le plug-in sono una via, ottimamente riuscita, per migliorare le termiche e che, quindi, non ha senso confrontarle con le BEV, ma solo con le termiche corrispondenti.
            Infatti, se l’ibrida, avendo uno dei due motori che è quattro volte (o di più, dipende dal motore) meno efficiente del motore elettrico, riesce alla fine a consumare solo il doppio rispetto ad una BEV equivalente, è confermato che il sistema riesce a migliorare enormemente le prestazioni di un termico, con l’evidenza che la tecnologia è nata per quello e che, soprattutto, funziona.
            Quindi, a conti fatti, l’articolo, nato per altri motivi e con l’obiettivo opposto, se va interpretato come lei dice, è in effetti un grandissimo elogio al mondo delle plug-in.
            Saluti!

          • Per Ivano: a mio parere lei sta cambiando di nuovo le carte in tavola….. per tutto il tempo abbiamo discusso riguardo il fatto che una PHEV è molto meno efficiente di una equivalente BEV con lei che sosteneva 2 cose: 1) che si fosse sostenuto che i consumi in solo modalità E-move di una PHEV siano il 400% di quelli di una PEV (cosa mai accaduta…) 2)che i suoi consumi erano equivalenti, anzi molto probabilmente migliori di tanti enormi e pesantissime BEV (parole sue…) perchè decideva arbitrariamente di considerare unicamente i consumi in modalità al 100% E-move come se anche la sua fosse una BEV e che non utilizzasse mai il motore termico….
            Quindi il paragone di efficienza fra BEV e PHEV lo ha fatto eccome anche lei ma partendo da dati “falsati” perchè scelti con modalità arbjtralie e non equivalenti….Ora, dopo che i suoi stessi dati le hanno dato torto, è passato a sostenere che il paragone fra PEV e BHEV non si deve fare (ora che che si è reso conto che i numeri non le danno scampo) perchè è scontato che la BHEV sia molto meno efficiente ed è già un elogio darle un consumo del 100% più alto perchè il punto di partenza è vero riferimento per il confronto di una PHEV è un termico…..
            Questa sua ultima affermazione è esattamente ciò che ho sempre sostenuto io e che viene detto anche nel articolo… quello che si contesta è l’equivalenza PHEV=BEV che tantissimi fanno (a partire dai legislatori riguardo le agevolazioni sia fiscali che pratiche nell’utilizzo)…. Da tantissimi le PHEV vengono considerate macchine elettriche con qualche limitazione in più e questo è sbagliato perchè, come lei stesso ha appena detto, le PHEV sonk e restano auto termiche… certamente le più efficienti (se e solo se vengo utilizzate in un determinato modo, non smetterò mai di puntualizzarlo visto che non è un aspetto secondario e neanche troppo scontato che venga utilizzata per l’85% in E-mode come fa lei) fra le termiche ma sempre termiche restano e le BEV pure sono proprio un’altra cosa….

            Per Ivano e Daniele: ho scritto da qualche parte che la mia M3 costa uguale alla PHEV in questione? Oppure ho consigliato per caso ad Ivano di scenari per acquistare una M3? Non co fondiamo le acque con cose che nel discorso che si stava facendo in quel determinato momento non c’entrano nulla… Ivano stava, in quel momento, parlando dell’efficienza (non della fattibilità di acquisto economica) della sua auto ed ha chiesto se esisteva una BEV con pari caratteristiche di peso peso dimensioni con cui fare raffronti in termini di efficienza perchè dubitava che esistesse…. In questo determinato discorso mi dite cosa c’entra il prezzo di acquisto? Il fatto che io ho pagato 20K € in più cambia qualche parametro di efficienza, di peso o di dimensioni in una delle 2 auto? Io ho semplicemente detto che la mia auto è la sua sono equivalenti sotto gli aspetti chiesti da Ivano e che quindi se voleva si poteva fare una comparata per verificare la reale efficienza di entrambe utilizzandolo sullo stesso percorso andando in carovana….
            Non mi sembrava, e continua a non sembrare, nulla ne di offensivo ne di illogico…. L’illogico semmai è mettere in mezzo il prezzo in quel determinato discorso che non è una parametro che sposta nulla…. Ovviamente è un parametro importante in fase di scelta del modello da utilizzare ma non conta nulla se si parla di verificare l’efficienza di 2 auto di pari massa e volume….

          • Appunto! Come dicevo, lei guarda la città ed io il mare. Panorami diversi. Discorsi tra sordi!
            Continuo a ribadire che non cambio le carte in tavola.
            Continuo ad essere convinto che l’articolo parlava dei soli consumi elettrici, Mariano l’ha specificato chiaramente (altrimenti avrebbe detto esplicitamente di considerare i consumi in ibrido).
            Se per lei è il contrario, non prossimo “incontrarci”, ma se è così, ribadisco che è un elogio per le plug-in che, con un termico quattro volte meno efficiente di un elettrico, consumano in modo combinato solo il doppio di una BEV.
            Se è come dico io, invece, confermo che ho consumi elettrici paragonabilissimi con quelli delle BEV, ed anche migliori di alcune BEV.
            Ed in tal caso, l’articolo, per me, la mia auto, il mio utilizzo, dice una cosa non vera. In elettrico consumo più o meno come una BEV.
            Ai “poster” l’ardua sentenza. Per certo, io sono soddisfattissimo della mia PHEV: questa mattina ho fatto le spese consumando 12 kWh/100Km, tutto in elettrico! Soddisfa in pieno tutte le mie necessità ed il mio desiderio di inquinare il meno possibile, è comodissima, spaziosa, più prestazionale col solo elettrico, senza scomodare il termico, di quanto non fossero le precedenti due diesel ed… eccome se conta che costi meno della metà della sua! Per il mio reddito, ovviamente. Magari se mi chiamavo Silvio ed abitavo ad Arcore, magari la sua non l’avrei nemmeno considerata. Sono situazioni e punti di vista. Per quel che mi riguarda, sono arcifelice di non avere la sua ma di avere la mia. Opinioni. Tra sordi.

          • @Moreno: boh, io dai discorsi di Ivano dai tempi di https://www.vaielettrico.it/i-tedeschi-amano-la-500e-e-soprattutto-le-tesla/#comments (che se vuoi puoi riguardare), pur avendoci scassato i cabasisi con montagne di dati (ahahah, non me ne volere Ivano) l’ho sempre interpretato come : “le BEV sono il non plu ultra, me la sarei cpmprata felicemente ma non esisteva modello che soddisfacesse le mie esigenze da cui ho comprato una Octavia Plg-In, mi dispiace che ce l’abbiate a morte con le plug in perchè la mia esperienza mi dice che…..” e qui maree di dati.
            So che non è facile scrivere cercando di non essere “pungenti”, soprattutto quando si scrive con il maledetto smartphone ma dal tuo post Moreno 11 Maggio 2022 at 20:47 quando scrivi “Chiede se esiste una PEV elettrica…” sembrava che tu volessi mettere le tua in alternativa alla sua a parità di condizioni iniziali. Ivano sapeva già che esisteva una BEV con le sue specifiche di utilizzo, rileggi Ivano 11 Maggio 2022 at 2:08 “Solo che una BEV spaziosa, allora, era carissima”.
            Boh, proviamo a guardare il panorama ambetre dalla stessa parte…

          • E te lo riconfermo Daniele. Le BEV sono macchine notevoli. Se quelle che servivano a me (non una M3, mi serviva più spazio, pur essendo una gran macchina) avessero avutoun prezzo umano, confermo che ora statei guidando una BEV. Quando dico che sono contento di avere la mia e non la M3, non è un’infantile ripicca, ma la convinzione che la mia soddisfi al 100% le mie necessità ad un prezzo inferiore alla tua ZOE. Questo non significa non apprezzare le BEV. Tutt’altro! Ma per me una BEV non aggiungerebbe nulla (anche costi a parte). E con i casini che ho ultimamente, ricevere una telefonata, partire dopo mezz’ora, fare 600 Km senza nessuna preoccupazione di sorta o necessità di pianificazione, inquinando meno di una termica, è senza prezzo. A posteriori (quando cercavo non potevo averne la certezza) non posso che essere soddisfatto della scelta, allora obbligata dai prezzi, ora piena di convinzione assoluta.
            Tutto qui!

          • Aggiungo che, dopo 75 settimane di utilizzo, ho raggiunto la convinzione che la mia auto plug-in, non solo non è la peggior auto sul mercato, ma ne è invece l’esponente più versatile. Pur non avendone il “portafoglio”, con la mia auto è come se disponessi in realtà di due macchine: la prima (perdonate la blasfemia) un’elettrica pura a inquinamento zero per le necessità quotidiane, necessità che per me pesano per oltre il 90% dell’utilizzo, seppur leggermente meno efficiente di una BEV, la seconda un’auto a benzina, che consuma come una diesel ed inquina molto meno di una GPL, per le emergenze e le altre necessità di viaggi medio lunghi e lunghi, dove si fa tutto senza nessuna preoccupazione ed usandola bene con pochissimo inquinamento. Come non esserne contenti!?

          • A me a volte sembra di parlare un’altra lingua ma davvero non riesco a capire come un alista non capisca che, in una discussione in cui si sta parlando di livello di efficienza fra 2 tecnologia, il parametro del costo dell’auto non ci azzecchi nulla… è come dire che per giudicare se un cavallo pesa di più di un ippopotamo si guardasse quale costa di più se lo si vuole comprare…. non ci azzecca nulla!!!! Questo ovviamente non vuol dire che in fase di acquisto e scelta dell’auto il fattore di quanto costi non contiene nulla, anzi è uno dei parametri fondentali ma qui, ne nell’articolo ne nei nostri commenti si è mai discusso di se ad Ivano convenisse o meno a livello economico la PHEV acquistata (che per chiunque tranne Ivano non costa 22K €, fortunato lui, ….) o una M3 (che io ho pagato 42K € con il piccolo particolare però che nel mio prezzo non era compreso l’usato, che ho venduto per conto mio ricavandone 15K €, usato di 4 anni ma con più km di quello reso da Ivano…. quindi a voler guardare bene io non è che ho speso così tanto più di Ivano, ma lasciamo perdere perchè il punto non è questo è non c’entra nulla con la discussione in atto…)… qui si è sempre parlato di quale delle 2 è più efficienti, anzi per la verità di se è più efficiente una PHEV media o una BEV equivalente…..
            Se io ho assimilato la mia M3 alla PHEV di Ivano, dicendo che sono equivalenti, è perchè lui ha espressamente chiesto se esistesse una BEV equivalente a livello di determinate caratteristiche (peso, volume bagagliaio e lunghezza auto) che LUI ha specificato al fine di confrontare l’efficienza…. Richiesta fatta probabilmente nella convinzione, errata, che una BEV delle dimensioni esterne ed interne (in realtà il bagagliaio posteriore è equivalente ma la mia be ha un altro, non enorme ma non inutilizzabile anche davanti ed a livello di abitabilitàinterna non c’èproprio paragone come non c’èfra qualunque auto dotata di motore termico e la sua analoga, a livello di dimensioni esterne, elettrica) della sua PHEV non potesse che pesare molto di più della sua….. Nella sua lista il fattore economico non era contemplato come è giusto che sia visto che lo scopo era quello di confrontare l’efficienza a parità di condizioni…perciò mi sembrava estremente naturale e per nulla forzato proporre una comparata….
            Ora tirare in mezzo il fattore “prezzo di acquisto” è un bello è buono arrampicarsi sugli specchi… necessità da un certo pynto di vista anche comprensibile visto che dai numeri pubblicati sia da me che da Ivano, per chi li sa leggere (ed Ivano ne è sicuramente jn grado essendo lui un analista) è già chiaro in partenza, ancora prima della eventuale comparata su strada, che i numeri indicati nell’articolo sono sostanzialmente confermati….

            Ribadisco ancora una volta che questo non vuol dire che Ivano doveva comprare una M3 visto che la reputavo fuori dal suo budget e/o non adatta al volume di carico che gli serviva…. Non ho mai detto questo, come è giusto che sia Ivano è ed era liberissimo di scegliere l’auto che più lo convinceva… questo mi sembrava così palese e scontato che non ci fosse bisogno di scriverlo, infatti non ho mai scritto neanche vagamente il contrario…
            Ma questo non gli dà in diritto di dire che la sua PHEV è efficiente come una BEV (cosa che invece, soprattutto nei primi commenti ha fatto svariate volte, salvo poi correggere il tiro…) è soprattutto non ha senso che dica che una comparata fra le nostre 2 auto sotto l’aspetto dell’efficienza non è corretta perchè la mia l’ho pagata 20K € in più…. questo sono 2 cose che con il prezzo dell’auto proprio non hanno nulla a che vedere.

            Allo stesso modo non ho mai detto che Ivano nok deve sentirsi più che soddisfatto dalla sua auto… Essendo lui consapevole che per le sue tasche quello che ha scelto è il massimo dell’efficienza che era possibile è giusto che ne sia soddisfatto ma questo non vuol dire che la sua è la scelta più efficiente che possa esserci o comunque efficiente al pari di altre più costose…. un conto dire “questo è il.massimo dell’efficienza che posso permettermi” ed un altro affermare “quello che mi sono potuto permettere è uguale alla cosa più efficiente che ci sia”

          • Una delle poche cose che un analista sa è che per fare una comparazione occorre essere d’accordo su cosa e su come si pesa, oltre che sull’unità di misura. Se il cavallo lo si pesa con tutto il carro e l’ippopotamo no perché non tira nessun carro, è una cosa. Se chi valuta i due animali asserisce che occorre valutare solo il cavallo e solo l’ippopotamo, allora è un’altra cosa.
            Lei continua ad asserire che il cavallo va comunque pesato col carro. Ok, non è il senso dell’articolo ma va bene. Ma allora non ha nessun senso fare la comparazione. Non mi arrampico sugli specchi. Se lei vuole un confronto non basato su quanto proposto dall’articolo e non basato sul mio utilizzo, ok! Ma allora di che parliamo? Ripeto: c’era bisogno di un articolo per definire che un motore termico è molto meno efficiente di un motore elettrico?
            Se, invece, come sostengo io, si considera solo il cavallo, è provato che il mio cavallo non mangia due volte il suo ippopotamo, ed anzi mangia meno di svariati dei vostri ippopotami.
            Tutto il resto, soldi, dimensioni, ecc… sono contorni, seppure hanno il loro peso. E non mi dica che una berlina ha la capacità di carico di una Station Wagon.
            Se non si definisce cosa si pesa, o si sostengono due modalità diverse, come in questo caso, non c’è proprio alcun motivo di parlarne. Lei resta della suo opinione che il cavallo va pesato col carro, io resto della mia, che il cavallo, come nell’articolo, va pesato senza carro. Tutto qua!

    • Buon giorno Vittorio,
      nessuna allergia alle plug-in.
      Riguardo alla capacità netta utilizzabile della batteria di Hyundai Ioniq plug-in hybrid, questa è utilizzabile per circa 7,10 kWh in modalità solo elettrica. Da lì in poi è possibile attingere all’energia solo se anche il motore termico è acceso. Nel calcolo dei km di autonomia in modalità solo elettrica del ciclo WLTP però si tiene conto di questo aspetto e l’autonomia dichiarata di 52 km in modalità solo elettrica considera l’utilizzo della capacità totale della batteria.
      Veniamo ai consumi reali da lei rilevati nell’utilizzo quotidiano della sua auto.
      Credo assolutamente alle sue parole quando scrive che la sua media si attesta a 16 kWh/100km, ma tenga conto di un fatto importante, che costituisce la risposta anche alla seconda parte del suo post: quando guida in modalità solo elettrica, si muove a bordo di un’auto da 1,5 tonnellate circa utilizzando un motore elettrico da 45 kW. Con tutti i limiti dinamici che questo comporta. Parliamo di un’auto che copre lo 0-100 utilizzando entrambi i motori in 10,6 secondi. Quanto impiega nella stessa impresa in modalità solo elettrica? Che tipo di reattività ha quest’auto in strada se utilizzata solo in elettrico? Di certo non la stessa di un’elettrica. Che gli stessi consumi li fa muovendosi però come una quasi sportiva. Oppure, vista diversamente: guidata in carovana con la sua, una BEV non potrebbe che fare ancora meglio in termini di consumo. E se è vero che una media di 16 kWh/100km è una media tipica anche per un’auto elettrica (dipende ovviamente dall’auto e da quale sia l’utilizzo prevalente, dalle temperature alle quali si guida, ecc.), è altrettanto vero che una BEV, guidata in modalità eco e con piede leggero (per adattare gli assorbimenti a quelli di un motore estremamente meno potente) non può che fare di meglio.
      Cercherò di organizzare appena possibile un test su strada per chiarire le dinamiche dietro questi concetti.
      Inoltre, Vittorio, se si guida in piano, a velocità molto ridotta oppure sempre con poco traffico, veleggiando parecchio e riducendo sempre la velocità in modo progressivo, saranno anche poche le volte in cui si necessita di una frenata rigenerativa superiore a 35 kW. Ma nella realtà di un utilizzo normale dove la guida non può essere troppo predittiva, e quando il percorso prevede salite e discese, si superano facilmente e ampiamente.
      Concludendo, non ce l’ho con le ibride plug-in, e sono sinceramente profondamente ammirato dal suo utilizzo super virtuoso della sua Ioniq. Evidenzio solo, e non mi stancherò mai di farlo, che sono troppe le plug-in in circolazione che vengono utilizzate male. Che non vengono ricaricate. O che vengono ricaricate e guidate in modo molto diverso da come lei guida la sua. Pensi anche solo alle flotte aziendali, dove chi guida l’auto non ha alcun interesse a mantenerne bassi i consumi. Ma ha un grande interesse a scegliere una plug-in perché risparmia sul fringe benefit… Inoltre, Vittorio, la sua è forse la plug-in più efficiente sulla piazza. E quindi, percentualmente, i “danni” sono contenuti. Ma spessissimo le plug-in sono enormi suv o station wagon…

      • Buona sera Sig. Paolo,
        mi perdoni, ma nell’utilizzo normale di chi sceglie una plug-in consapevolmente (no flotte, no sprovveduti, no menefreghisti), quindi con la stragrande maggioranza di viaggi cittadini od extraurbani, quante possibilità pensa che ci siano di dover accelerare da 0-100 in 3 secondi netti ed in 7 secondi da 0-200, oppure di raggiungere i 300 Km/h? Non capisco! La mia auto dispone di un motore elettrico (mi pare di ricordare) da 85 kW con 330 Nm di coppia da 0 giri motore: stessa cavalleria della mia precedente diesel ma una coppia infinitamente più grande, da zero giri. Potrei disporre, anche senza gli aggiuntivi 150 CV del benzina, di una prestazione dinamica di tutto rispetto, seppur non da sportiva. Ma se volevo fare le corse non ritiene che avrei potuto comperarmi una sportiva con un termico biturbo, come quando avevo 20 anni, pagandolo molto meno di una BEV? Lasciamo stare l’aspetto economico, detto e ridetto, e le necessità di carico, ma a me, alla fine dei conti, una BEV sposterebbe qualcosa? Forse si, ma in peggio: nell’improvviso viaggio da 600 Km probabilmente avrei avuto qualche problema in più, se non altro per organizzarlo, e non ne avevo né il tempo, né la testa per farlo.
        Ciò detto, dal 2 gennaio scorso ho consumi elettrici di 14,7 kWh/100Km, in inverno! (ribadisco, per anticipare eventualmente il Sig. Degli Esposti: elettrici, esattamente come i vostri, quando viaggio in elettrico il mio termico non parte mai, e quando parte perché è necessario (solo se si supera l’autonomia elettrica, non per salite e non per velocità fino a 140 Km/h), il dato non lo accorpo mai al dato del motore elettrico, visto che conosco distintamente l’utilizzo del sistema, tanto da disporre di ben 7 tipi di consumo diverso. E l’elettrico non lo uso esclusivamente in città, come ho dimostrato pubblicando i dati di vari viaggi, ma in città, in strade extraurbane, in salite collinari ed in strade a scorrimento veloce). Se dite, come dite, di voler fare esclusivamente informazione, non dovreste anche considerare l’uso normale di queste auto e non solo le mostruosità? Non penso che siamo solo in tre ad utilizzarle bene. E potreste sfruttare l’esperienza di chi le usa correttamente per informare su quando sceglierle e su come di devono usare per ottenere il meglio. Usate bene non sono mostruosamente distanti da una BEV. Non siate monotematici, non tutti hanno le stesse necessità e possibilità di chi si compra le BEV, che non sono tutte piccole ed economiche (ed è una vergogna che gli incentivi arrivino a chi spende più di 70.000/100.000 euro per un’auto, anche se elettrica, per caricarla nella villa col fotovoltaico).
        Inoltre, se lei dice che molte plug-in sono energivori bestioni assurdi, vuol anche asserire che per le BEV non esistono bestioni assurdi altamente energivori che, rispetto alla mia plug-in, consumano il doppio?
        Davvero! Non capisco!

      • Buongiorno Paolo, e grazie per la sua risposta che però non ha mi ha per nulla soddisfatto. Sarà per colpa di una mia deformazione mentale da ingegnere ma non posso accontentarmi di affermazioni quasi fideistiche quali “una BEV, guidata in modalità eco… non può che fare di meglio”, senza produrre uno straccio di argomentazioni o di dati di letteratura a supporto, se non quel bizzarro calcolo legato al ciclo WLTP che (apprendo da quanto scrive nella sua risposta) sarebbe in grado estrarre tutta l’energia dalla batteria, anche quella quota che il sistema preserva per proteggere la batteria e permettere di far partire l’auto sempre in modalità elettrica…mah. In realtà la mia domanda era: per quali motivo “termodinamico” (o di ragioni costruttive, o altro) una vettura PHEV che viaggia in modalità elettrica in condizioni normali dovrebbe consumare di più di una BEV nelle medesime condizioni visto che la tecnologia è la stessa? Non ho avuto risposta su questo punto, che era quello che mi incuriosiva. Paolo, lei dice che farà delle prove, sono curioso, spero solo che siano effettuate con un minimo di rigore “scientifico” ma quello che scrive non prefigura bene: “cercherò di organizzare appena possibile un test su strada per chiarire le dinamiche dietro questi concetti”. Quali concetti e quali dinamiche? Sono proprio i concetti quelli che mancano, mentre temo abbondino i preconcetti. Il problema è che l’esperimento si fa non per confermare concetti già considerati “verità”, ma all’opposto per cercare di verificare se i concetti (che qua non sono espressi perché non ha formulato nessun concetto in risposta alla mia domanda) siano corroborati dal riscontro sperimentale oppure confutati. Insomma, il contrario del suo approccio. Se invece intende raccogliere dei dati per inquadrare meglio la questione allora sono d’accordo, ma è un’altra cosa. Potrebbe magari (magari) scoprire che non si riscontrano differenze di consumo tra BEV e PHEV e allora la questione sarebbe chiusa in partenza… Ma veniamo agli altri punti che lei ha messo sul piatto (a mio avviso in modo un po’ confuso), primo tra tutti il tema della minore o inesistente “gradevolezza” d’uso delle Plug-in rispetto alle BEV (scrive: “Che tipo di reattività ha quest’auto in strada se utilizzata solo in elettrico?”). Premetto (non l’avevo specificato) che in realtà la mia auto è una Captur plug-in con due motori elettrici da 49 e 25 kW (il secondo in realtà opera normalmente con funzioni di “assistenza”, ma poco importa). Quello che conta è che Lei lascia intendere al lettore che una plug-in in modalità elettrica sia una specie di carretta scarsissima in termini prestazionali quando non supportata dal motore termico. Dicendo questo veicola una informazione molto discutibile ponendo la questione in modo distorto. Io vengo da una Audi A4 Avant TDI 144 cv con uno 0-100 dichiarato poco sotto i 10 sec. Ebbene, posso affermare che guidare una plug-in come la mia nel traffico o in montagna (quindi escludendo solo l’autostrada) è molto più piacevole e gratificante. Questo perché nell’uso normale non si fanno mai le “imprese” (come scrive lei) per fare il record dello 0-100, ma quello che conta è l’appagamento dato dalle brevi riprese da zero – o da bassa velocità – e fino ai 50/70 km/h, ovvero la guida tipica nel traffico o tra i tornanti di montagna. Anche quando parto in prima fila al semaforo la coppia di questo misero motorino (che come tutti gli elettrici è già tutta disponile a zero giri) è già tale che non ho bisogno di affondare il piede del tutto per avvertire un gradevole “effetto fionda” e vedere nello specchietto dopo pochi secondi la muta delle auto che prima mi affiancavano già dietro di 50 metri. E senza avere i 300 kW di una Tesla… Anche in merito alle frenate non è come dice. Nell’uso comune le frenate oltre i 35 kw sono poche (a meno che non si guidi senza cervello attaccati a quello davanti o si arrivi al tornante in discesa a palla per fare la staccatona) e comunque il picco di potenza dura pochissimo tempo. Piuttosto è da sottolineare una cosa un po’ controintuitiva, ovvero che la rigenerazione funziona molto anche in autostrada quando il traffico è abbastanza veloce ma denso (situazione non infrequente in molte italiche tratte). In queste situazioni, i leggeri ma frequenti rallentamenti con o senza toccatina del freno mettono in gioco parecchia energia stante l’alta velocità (ricordiamo che la formula dell’energia cinetica E = mv2): in pratica un banale rallentamento o una leggera frenata da 130 a 100 km/h sviluppa molta più energia rispetto ad una frenata anche violenta ma necessariamente breve tra 50 a 20 km/h anche se la differenza è sempre di 30 km/h. Per questo motivo alla fine di un viaggio autostradale è possibile vedere sul display qualche bel kWh recuperato per questo effetto, che significa risparmio di carburante e meno CO2 (tutte cose che i vari cicli di test non evidenziano ma solo l’esperienza d’uso). Infine sul tema delle flotte (un suo pezzo forte) sono anche d’accordo con lei, ma se ci sono politiche e norme sbagliate che inducono comportamenti illogici non è certo colpa del tipo di autovettura che, se fruita correttamente, può fare la sua parte nella transizione ecologica in attesa dell’auspicato (io per primo) “tutto elettrico da fonti green” e soprattutto (non dimentichiamolo mai) nella riduzione dell’inquinamento dell’aria in città, che non è un problema secondario. Ultima punto: ma perché punta il dito solo contro i SUV plug-in “enormi” e non fa lo stesso con i BEV “enormi” che pesano oltre 2 tonnellate e mezzo con batterie da 90 kWh usate magari per fare solo 30 km al giorno? Quelli invece vanno bene?

        • @Vittorio: una BEV ha solo un riduttore dopo il motore elettrico (generalmente circa da 9:1), una PHEV il motore elettrico, anche quando non si usa il termico, si porta dietro i ruotismi del cambio (albero condotto) ed il relativo riduttore oltre al proprio. Nel caso dei “doppia frizione” (Ionq) gli alberi condotti sono 2. Nel suo caso (Capture) abbiamo un cambio sul termico da 4 rapporti e pure un cambio da 2 rapporti su uno dei 2 motori elettrici (mancano i sincronizzatori e la frizione). Nel cas9o dei Toyota c’è un cambio epicicloidale (lasciatemelo dire, “meraviglioso”) ma pur sempre un cambio, un motore elettrico è alle ruote (col suo riduttore) e l’altro sui “satelliti”.

        • Vittorio, la mia risposta non l’ha per nulla soddisfatto. Mi spiace molto. Posso rimborsarla in qualche modo?
          Nel mio commento ho fatto delle affermazioni “senza produrre uno straccio di argomentazioni o di dati di letteratura”. Mi scusi Vittorio. Non sono un ingegnere, né un tecnico. Mi limito a utilizzare gli strumenti, osservare, riportare i dati e raccontare. E la mia esperienza mi ha insegnato questo. Chiedo scusa se le sue aspettative non sono raggiunte.
          Quello che scrivo “non prefigura bene”. Non “prefigura bene” che io trovi due auto, stessa marca e modello, una in versione BEV e una in versione plug-in ed effettui un testi in carovana per rilevare i consumi. Pare brutto, vero?
          A detta sua, io “veicolo una informazione molto discutibile ponendo la questione in modo distorto” quando affermo che un’ibrida plug-in non dispone delle stesse capacità dinamiche di un’elettrica.
          Vittorio, io credo che per lei sia controproducente leggermi. Quasi un insulto alla sua esperienza, conoscenza e intelligenza.
          Mi perdoni se il mio articolo le ha rubato del tempo.

  3. Scusate, come possessore di Ioniq Plug-in da 3 anni vorrei solo fornire i dati esatti, informando che si percorrono fino a 63 Km non con tutti gli 8,9 Kwh della batteria, ma con l’80%, cioè 7,12, in quanto al di sopra dell’80% di scarica ti fa andare solo in ibrido.
    In pratica in elettrico sono 11 Kwh/100 Km, cioè 0,25€ x 11 = 2,75 €
    Ovviamente col mitico “piede leggero” che non vuol dire andare come una lumaca, ma usare buonsenso nella guida. Dico questo non per difendere la Ioniq (che per le mie esigenze rimane un’ottima scelta), ma perché più in generale penso non sia una questione di tecnologia, ma di uso della stessa.
    Non sarebbe male se ai produttori di auto si chiedesse ufficialmente maggior informazione sui consumi indicandoli ad esempio in città, in autostrada e su statale, o a varie velocità.
    Si eliminerebbero o quantomeno si ridurrebbero i malcontenti e forse si migliorerebbe in efficienza di guida che in ultima analisi è quella che determina la riduzione dell’inquinamento

    • Ottimo.
      Quanto alla maggior informazione da chiedere ai costruttori, la vedo dura. Per tutte le auto, e per le plug-in in particolare (volendo inquinare il meno possibile), la dipendenza da come le si usa e da come le si guida rende praticamente impossibile avere dei dati standard. Possono certamente dare (ed in effetti li danno ma non sono molto comprensibili: ciclo alto, ciclo basso, ecc…) i dati della prova per l’omologazione WLTP, ma avrebbero significato vicino allo zero. Una cosa che dovrebbero certamente fare è dare un valore sensato di consumo, che consideri entrambi i consumi, non l’attuale consumo WLTP che non vuol dire quasi nulla (al massimo, può indicare quanto poco usi il motore termico se ti avvicini a quel dato). Piuttosto, siccome credo che quasi tutte queste auto siano sempre connesse (almeno, la mia lo è, le altre non lo so, perché collegandomi al sito della Skoda al PC o con l’apposita APP hanno tutti i dati del mio utilizzo viaggio per viaggio), potrebbero fare il tentativo di arrivare a dei dati medi per tipologia di percorsi. Ma comunque sarebbero sempre condizionati dalle diversità di utilizzo, perché l’auto viene utilizzata sia da chi la usa bene, sia da chi la usa male.
      A proposito di ciò, l’altro problema che vedo è che le concessionarie ne sanno ancora troppo poco (o non sono interessate) e non danno nessun suggerimento, né per aiutarti a decidere se l’auto, per le tue necessità ed abitudini, è adatta a te (e questo sarebbe fondamentale per ridurre i malcontenti, e l’inquinamento), né per “insegnarti” ad usarla al meglio se effettivamente è l’auto che fa per te. Io ci ho messo 4 o 5 mesi (ma sono un po’ “tardo”) per non fare più alcuni grossolani errori di gestione. Ed ho dovuto capire le cose da solo, talvolta per caso, talvolta grazie al monitoraggio costante che faccio. Dal quinto mese in poi ho dimezzato i consumi e sono arrivato all’autonomia media prevista, superandola, in tutte le stagioni. La concessionaria dove l’acquistai non fu nemmeno in grado di dirmi come diamine dovevo fare per staccare il cavo di carica dalla presa al termine della primissima carica. Ho risolto telefonando a tre o quattro concessionarie diverse, quando l’ultimo interpellato, m’ha detto cosa dovevo fare (anche il manuale è un disastro, un copia incolla di un’altra plug-in della casa, con errori evidenti e privo di informazioni, magari banali, ma necessarie. E nel caso della prima carica bastava aggiungere ad “aprire l’auto” l’indicazione “con la chiave”. Sono d’accordo che sono stato un po’ tonto, ma con la mia auto la chiave non è necessaria, devi solo tenertela in tasca, ed apri afferrando la maniglia).
      Comunque, complimenti per i consumi.

  4. Le plugin sono ottime soluzioni, solo che vanno utilizzate in modo quasi scientifico, tendo batteria sempre abbastanza carica, altrimenti non hanno senso,meglio un full Hybrid, ho una captur plugin, su 4000 km in vari tipi di strade 80% urbano i fondi sono questi: 0,9 l/100 km benzina e 11.2kw/100

  5. Certo una plug-in consumerà un po’ di più, ma la mia B250e, dopo il “rodaggio” pare mantenere i dati promessi, partito da 30kwh/100km ora la media è scesa a 19 su tutti i 4000km percorsi.
    Entrambi i motori sono stupendi, presi singolarmente o in coppia, unico difetto il compromesso sulle sospensioni.
    D’altronde non volendo un SUV, ma un’auto spaziosa e compatta, non avevo neppure scelta.
    Fino a 1 mese fa ignoravo totalmente l’efficienza di ricarica e caricavo a 1,7kw col 39% di inefficienza!
    Credo che le case dovrebbero mettere questi dati sul manuale dell’auto, avrei messo la wallbox in garage assieme all’auto.

    Certo “potevo informarmi” ma gli articoli su questa inefficienza stanno spuntando solo ultimamente e l’auto non ha un timer… d’altronde l’assistenza stessa non ne sapeva nulla!
    Forse questa ignoranza deriva dal fatto che le plug-in sono relativamente giovani e con una full ti sogni di caricare a 2kw.

  6. Articolo molto interessante e conferma ulteriormente le mie convinzioni, scartata a priori l’auto con le due tecnologie perché usa male entrambe, l’unica che poteva avere un senso era la oper ampera ma anche qui a suo tempo l’avevo scartata perché c’era sempre un motore endotermico.
    Per il resto concordo a pieno sui costi e i reali consumi, ma c’è un altro calcolo che manca all’appello il costo per il ciclo vita lo so che lo avete scritto più volte ma un link ad esso ci stava molto bene così chi cerca trova.
    Poi in realtà molti non tutti il costo in elettrico potrebbe risultare gratuito se caricato esclusivamente a casa ( chi ha un buon impianto fotovoltaico ), non ho tenuto conto delle colonnine gratuite perché andranno man mano a sparire, visto gli abusi di pochi a discapito di molti.

    Comunque a differenza dei vecchi test quelli attuali sono reali ovviamente se non si fa uso di autostrada perché la mia piccolina da 9,6kwh/100km in prova autostradale sono a 23kwh/100km in pratica circa 90km di autonomia quindi ben vengano colonnine ogni 50km in autostrada ma anche da 50 kW perché una ultra fast da 300kw è solo un costo inutile per chi non le potrà mai usufruire.

  7. Buongiorno, mi potete dare qualche delucidazione e informazioni in più in merito alla frase “Ma anche dell’efficienza. Ricaricare a potenza inferiore a 3,7 kW può comportare dispersioni eccessive (oltre il 15%). Consigliabile tenersi sopra i 3,7” esistono tabelle che spieghino meglio, io vorrei ricaricare a casa con i 3kw e vorrei fare un po’ di considerazioni, grazie Riccardo

    • Buon giorno Riccardo, cercherò di pubblicare appena possibile un approfondimento sull’argomento. Di base però tenga intanto presente che una riduzione sensibile dell’efficienza nella ricarica si ha tipicamente ricaricando a 1,5 o 2 kW di potenza.

    • Io con la e-Golf ed il suo carichino da 2 kW registro un efficienza di ricarica del 85% Per me va bene così per intanto, non cambia molto le spese di gestione.Se un domani cambierò esigenze acquisterò una wall Box da 3,7 kW, ma non è obbligatorio.
      Con il carichino carico 100km a notte per il momento mi bastano

  8. Tre appunti sull’articolo:
    1) Le Fast costano tanto, ma il loro costo nel bilancio annuale dell’auto conta poco,la stragrande maggioranza delle volte si ricarica a casa. Io per esempio nei conteggi faccio così; Il sovraccosto delle Fast rispetto a casa, me lo pago con quello che risparmio con il bollo auto e vedo che mi è sufficiente, così alla fine è come se spendessi sempre come a casa anche per le poche volte che vado alle Fast.
    Le fast non servono per rendere il rifornimento delle EV economico, ma per rendere il viaggio fattibile con la EV come prima ed eventualmente unica a auto di famiglia.
    2) Non si può adesso dire che una EV in città ha un consumo come un macchinone Mercedes, dai insomma, una qualsiasi EV che non sia un mastodonte stiamo sui 15kWh con efficienza di ricarica del 85%. Anche quì per i consumi le poche volte che si va in autostrada influiscono poco sulla media, conta molto di più l’urbano extraurbano dove le Ev danno il massimo con la frenata rigenerativa.
    Per inciso, per aver una buona frenata rigenerativa il power train deve essere abbastanza potente come ce l’hanno le elettriche pure, le plug in o peggio ancora le mild ibrid hanno poca potenza elettrica e non si riesce a recuperare il 100%
    3) Tagliandi si risparmia un cambio olio e filtri ogni 20.000km secondo me incide 1€/100km quando va bene con la termica.

    Per me con le EV e costo energia a 20c/kWh, stiamo come spese di gestione a 3€/100km, con 30c/Kwh 4,5€/100km, ma pur sempre la metà del benzina o gasolio.

    Poi c’è anche la comodità, nel quotidiano, di avere sempre l’auto carica al mattino senza dover mai andare dal distributore di corburanti

    • Punto 1.
      Certo. E’ come dice lei. E lo ripeto quasi a ogni occasione nei miei articoli. Infatti, quando parlo di un utilizzo intensivo ad esempio di una EQS con ricariche ultra fast, immagino una situazione (atipica) di un uso della ricarica sbilanciato sulle colonnine ultra fast rispetto alla ricarica casalinga. Importante considerare che, nella stragrande maggioranza dei casi, questo tipo di ricariche non sono la norma.
      Punto 2.
      Dove ho scritto che una EV in città consuma tanto? Scusi. E’ vero il contrario. In città le elettriche, specie le citycar, hanno i consumi più bassi.
      Punto 3.
      I costi di manutenzione (ordinaria e straordinaria) di una termica sono molto più alti di 1,00 Euro ogni 100 km e sempre documentati con dati verificabili nei miei raffronti.

  9. Ma basta…mi rifiuto ormai di leggere…inutile demonizzazione di una tipo di macchina che se usato bene è perfetto…siete noiosi, a dire il vero

    • Non leggo demonizzazione, nemmeno la condanna tout court delle plug-in.
      Il problema è sia nel mezzo ma soprattutto nell’uso che se ne fa.

      Intrinsecamente una plug-in consuma di più di una elettrica pura: la rigenerativa è ridicola per ragioni tecniche insormontabili (la capacità della batteria di assorbire picco di energia in frenata), la temperatura incide percentualmente molto di più, la potenza erogabile è necessariamente inferiore etc. Questo credo sia inoppugnabile, dati dei test reali alla mano.
      Poi l’uso improprio, largamente diffuso. Sono della generazione che ha visto nascere la mitica Golf GTD: aveva un tasso di sinistrosità elevatissimo. Colpa della macchina? Assolutamente no: era identica ai modelli a benzina, motorizzazione a parte… ma era diverso chi la guidava. Non è il mezzo, ma l’utilizzatore “medio”. E l’utilizzatore “medio” delle plug-in ne fa un uso fuori dai parametri di progettazione, se ne occupò lo stesso Vaielettrico qui: https://www.vaielettrico.it/le-ibride-plug-in-emettono-molto-di-piu-del-dichiarato/ nel 2020.

      Il Sig. Mariano ha presentato i fatti senza aggiungere un giudizio: è innegabile che il ciclo WLTP per le Plug-in sia completamente sbagliato e questa non è una opinione e non è una condanna per la tipologia di veicolo, ma per il test inadeguato.

      Chi riesce ad ottenere risultati in linea non è “bravo” (non me ne voglia Alessandro D.), è semplicemente “normale”: sono tutti gli altri che hanno sbagliato veicolo!

      • -Chi riesce ad ottenere risultati in linea non è “bravo” (non me ne voglia Alessandro D.), è semplicemente “normale”: sono tutti gli altri che hanno sbagliato veicolo!-

        Non solo non gliene voglio, ma dico che ha ragione. 😉 La penso esattamente come lei. In tutto e per tutto, anche in quello che non ho citato. Il messaggio subliminale che volevo lanciare è che il vero problema delle plugin, nel 90% della questione, non è tanto il veicolo quanto il proprietario. 😀

    • Sono stati esposti dati reali e considerazioni reali. I numeri sono numeri e quelli citati non sono pretestuosi, sono quelli che mediamente risultano per tutti i modelli. Nessuno vieta a un possessore di una plugin, applicando le dovute accortezze, di avvicinarsi ai consumi di una bev se non addirittura fare meglio. Io appartengo alla schiera dei sostenitori delle plugin ma dichiarare che, sulla carta, le plugin consumano molto di più è dire la verità. Che poi, usando tutto le accortezze, è possibile comunque spuntare ottimi consumi (come dimostrato da tanti possessori virtuosi) è anche questo verissimo, però è l’eccezione, non la regola. Altrimenti dovremmo scrivere che le auto diesel fanno 33 km/l e non 19 …

      • Scusa Enzo ma dissento sul concetto che se uno le sa guidare con le plug-in puoi riuscire a consumare come con le EV…. i valori si avvicinano se prendi un guidatore superattico di ug-in con un consumo medio di una EV….
        Ma lo stesso guidatore super attento che riesce ad abbassare i consumi della plug-in rispetto a quelli medi farebbe altrettanto anche con una EV anzi probabilmente il guadagno sarebbe maggiore avendo modo di sfruttare caratteristiche delle EV (prima fra tutte la potenza della frenata rigeneratrice) che la plug-in non può avere per limiti tecnici….
        I confronti vanno fatti sempre a parità di condizioni, quindi in questo caso a parità di stile di guida….
        Perciò no…. non è vero che un guidatore super attento che guidi una plug-in o una Ev avrebbe consumi simili perchè la differenza rimarrebbe bene o male pari a quando si confrontano i valori medi, anzi probabilmente è maggiore.

        • Sono assolutamente d’accordo con te. Ho provato e riprovato diverse plugin comparabili come segmento alla mia BEV e confermo che nelle stesse condizioni la differenza di consumo è tanta.

  10. Articolo interessante, che mi ha suscitato una curiosità. Si parla poco dell’efficienza di ricadica. Sapevo che caricando a bassa potenza aumentano le dispersioni, ma da dove deriva la soglia da lei citata di 3,7 kW? Io ricarico spesso a casa a bassa potenza, perchè di giorno ho il limite dei 3 kW del contatore, anche se ho un piccolo contributo dal mio impianto fotovoltaico da 3 kW. Dovendo caricare dalla rete diventa molto interessante caricare di notte quando si può approfittare non solo di un costo inferiore della corrente elettrica, ma anche di una maģgiore efficienza di ricarica grazie all’aumento di potenza della sperimentazione ARERA. Sarebbe possibile approfondire l’argomento efficienza di ricarica?

  11. Beh! Mi ero ripromesso di non commentare più nel sito perché, nonostante io avessi pubblicato dati reali e non opinioni, mi era sembrato di non essere mai ascoltato, circondato da opinioni e pochi dati reali (per capire come funziona un’auto non si può guidarla una volta. Ho visto prove di plug-in in cui il tester sembrava voler accorpare nel test tutto ciò che non si deve fare). Certo, mi si rispondeva (talvolta), ma senza prendere in considerazione i dati (o qualcuno ha detto che sparavo dati senza tenere conto dei reali problemi delle plug-in. Ho fatto l’analista per 45 anni e non è facilissimo che non prenda in considerazione problemi connessi a qualcosa, ma può sempre succedere, ed ho chiesto di indicarmi quali fossero, ed avrei indagato. Sto ancora attendendo…). Comunque, come da proverbio, non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire, ovviamente.
    “Purtroppo” però, voi fate articoli interessanti (infatti non volevo più fare commenti ma vi ho comunque sempre letto), e fate affermazioni che mi tirano per i (pochi) capelli rimasti. Certo, c’è sempre questa “policy aziendale” che rispettate scrupolosamente: “meravigliose auto elettriche” (è vero, per carità), dannatissime auto plug-in, il peggio che possa offrire il mercato dell’auto (ma è vero?).
    Bene, partiamo dalla lapidaria affermazione “…vi stupirà scoprire come i consumi solo elettrici di una plug-in siano tra i più alti mai visti a bordo di un mezzo con motore elettrico”, seguita dalla affermazione finale “E, nell’utilizzo reale (qui prendiamo i dati di omologazione) il divario aumenta assai, al 90/100%”.
    Cavoli! Davvero un pazzo (anzi, com’era? Ah, si: per nulla saggio!) chi acquista una plug-in! Ma è proprio così? (parlo sempre e solo della mia auto, non conosco nessun’altra auto plug-in).
    Dopo aver letto questo articolo ho fatto una veloce ricerca in internet per avere la “top-ten” nei consumi medi delle elettriche. Non mi interessa granché che il dato sia aggiornato, che sia quello di omologazione o quello reale. Mi serve soltanto un valore per una comparazione.
    Sul sito dazetechnology.com ho dunque trovato questo:
    Consumo auto elettriche: la top 10 delle auto elettriche più economiche
    1) Dacia Spring 12,0 kWh/100 km
    2) BMW i3 13,1 kWh/100 km
    3) Fiat 500e Action 95CV 13,1 kWh/100 km
    4) Tesla Model 3 Standard Range 13,3 kWh/100 km
    5) Renault Zoe R110 13,7 kWh/100 km
    6) Hyundai Ioniq 39 kWh 14,1 kWh/100 km
    7) Hyundai Kona 39 kWh 14,1 kWh/100 km
    8) Citroen e-C4 14,3 kWh/100 km
    9) Renault Twingo 14,5 kWh/100 km
    10) Peugeot e-208 14,7 kWh/100 km.
    La mia vituperata plug-in, Station Wagon con quasi 500 litri di bagagliaio ed abitabilità per 5 persone (ciò che mi serve, ma non a 60.000€ (o più), bensì a circa un terzo), questo inverno (situazione ipertragica per le auto di questo tipo, no? Leggo continuamente di crolli di autonomia), dal 2 gennaio in poi, ha consumato in elettrico una media di 14,7 kWh/100Km. Ma tu guarda! Sarei al decimo posto! Ma non dovevano essere i più alti mai visti? Poco importa essere decimo o in situazione peggiore, ma di certo non sono i più alti mai visti. Usandola per come va usata, ovviamente! Anche perché non c’è almeno un’auto elettrica che fa peggio? “Mercedes EQS 580 … ha comunque un consumo omologato nel ciclo WLTP di 21,3 kWh/100 km” (la mia media di consumo per entrambi i motori (benzina più elettrico) vita auto è di 22,7 kWh/100Km, così, tanto per paragonare).
    Ed ancora: “Per rendervene conto, prendete anche solo i dati di omologazione WLTP (lo sappiamo, più generosi del dato reale)”. Saranno pure più generosi, ma io ho consumi ed emissioni assolutamente in linea con quelli di omologazione, in qualche caso anche migliori. Non è che magari la uso per come è stata progettata?
    Infine, gli orrendi viaggi “lunghi”, la Waterloo delle plug-in (l’ho già detto ma mi ripeto): ho fatto solo tre viaggi lunghi, il più lungo dei quali di 596 Km (530 Km di autostrada). Nessuna preoccupazione per il viaggio, nessuna necessità di programmare alcunché, ed all’arrivo ancora 191 Km indicati di autonomia (serbatoio da 39 litri). Chissà che disastro ecologico e di consumi!?
    Consumo ibrido: 22,8 Km/l, consumo elettrico: 1,57 kWh/100Km, consumo combinato equivalente dei due motori: 40,6 kWh/100Km, pari a 37,03 Km/l, emissioni di CO2: 104,4 g/Km.
    Certo, peggio di un’elettrica… ma fare il confronto con la corrispondente auto termica? Ed è successo tre volte! Infatti le emissioni totali vita auto sono di 26,7 g/Km, in diminuzione (quasi uguale al dato di omologazione). Ma siete proprio sicuri che siano auto così orrende usandole come vanno usate?

    • Ivano buon giorno! Mi dispiace che lei interpreti la mia posizione come quella di una crociata contro le ibride plug-in. Io mi limito a osservare i dati e soprattutto ciò che statisticamente avviene.
      Ci saranno sicuramente molte situazioni virtuose, come la sua. Che è quella di qualcuno che è visibilmente attento ai consumi, e di conseguenza allo stile di guida. Ma non è corretto confrontare i suoi consumi (da hypermiler) con quelli medi degli altri veicoli. Tantomeno confrontare i suoi consumi con quelli di una Mercedes EQS. Altrimenti dovremmo parlare di chi a bordo di elettriche come e-Golf riesce a contenere i consumi medi attorno ai 9,00 kWh/100km. 🙂
      Quindi, il fatto che lei utilizzi al meglio la sua plug-in e ne tragga il massimo vantaggio le fa certamente onore. Ma l’utilizzo di un’ibrida plug-in è troppo legato alla modalità di utilizzo per far si che statisticamente possa produrre dei buoni risultati. E in ogni caso, per avvicinarsi ai consumi di un’elettrica pura, una plug-in deve essere necessariamente guidata con un piede leggero, la dove un’elettrica può farlo con molta più disinvoltura. E quando non ci si muove in piano ma su percorsi montani, il divario si fa molto più importante.
      Per concludere Ivano, certamente lei ottiene risultati ottimi dalla sua plug-in, ma, in quanti ottengono gli stessi risultati? E quanto peggiori sarebbero i suoi stessi risultati in un ambiente o con necessità di spostamenti diversi dai suoi? Quanto migliori sarebbero le sue stesse performance a bordo di una bev? Queste sono le domande alle quali cerchiamo di dare una risposta qui.

      • Buongiorno Paolo.
        Non ho detto che lei fa una crociata contro le Plug-in (i crociati sembrano piuttosto alcuni nostri lettori, animati da sacra fede). Però mi pare evidente che non è possibile, in base ai miei dati, che non ci sia mai nel sito un articolo non dico positivo, ma almeno possibilista dati certi prerequisiti. Su suggerimento di un commentatore, che asseriva che i miei dati di utilizzo di una PHEV ed i suoi ottimi risultati, che ho pubblicato qui in alcuni commenti, potevano forse interessarvi, due o tre settimane fa ho inviato in redazione venti pagine (20!) di analisi relativa alle 71 settimane (allora) di uso, corredata di tabelle e grafici per consumi, autonomia, vari aspetti di utilizzo. Anche se non erano di vostro interesse (potevate però non rispondermi “interessante, mandi foto dell’auto”), da quei dati era palese che la musica che suonate non valeva a prescindere e ad ogni condizione. E da quel che leggo qui, non sono l’unico ad essere soddisfattissimo della scelta (fermo restando il fatto che, se avessi avuto una barcata di soldi, magari oggi viaggiavo su una BEV bella spaziosa, come serve a me, e non su una plug-in Station Wagon Skoda super scontata). Nell’analisi erano anche indicate le modalità di utilizzo, fondamentali per quei risultati che dimostro (non tecniche da hypermiler, ma le mie normali necessità ed abitudini che si sposano a perfezione con l’auto). Pensavo che, magari, qualche dubbio, qualche timida modifica di rotta… In ogni caso, io non ho nulla da eccepire quando lei si limita “a osservare i dati e soprattutto ciò che statisticamente avviene”. Purtroppo, però, talvolta si stacca dalla equidistante realtà dell’analisi facendo commenti lapidari, abbandona il dato per affermazioni come questa: “Non c’è davvero nulla di saggio in un’ibrida plug-in, sig. …” che, francamente, poteva anche evitare per empatia con le necessità/possibilità degli altri. Aveva espresso il concetto ampiamente (anche se, per suffragare le sue tesi, ha rimandato ai consumi di un SUV plug-in da tre tonnellate con l’aerodinamica di un armadio. E poi lei dice a me che non è corretto confrontare i miei consumi con quelli di una Mercedes EQS, che peraltro è stato lei a citare nell’articolo. Possibile che tra la Peugeot e-208 14,7 kWh/100km al decimo posto della lista qui sopra e la Mercedes EQS non ci siano altre elettriche potenzialmente peggiori della mia come consumi? Non è un’affermazione, non lo so, non conosco null’altro che la mia PHEV).
        Sebbene trovi sempre interessanti i suoi articoli e apprezzi la sua voce tecnica, quel commento, anche se non rivolto a me, mi ha irritato: prima di tutto perché ho fatto mesi d’analisi per trovare l’auto che si sposasse con le mie tasche e le mie necessità (e cercavo una BEV, ma ciccia), e non è carino sentire che non sei stato saggio a scegliere il meglio che c’era per inquinare il meno possibile e che potevo permettermi (ci possono essere altri termini sottintesi dietro a quel “poco saggio”) e secondariamente perché non è vera in assoluto, trappola da cui chi tratta dati deve rifuggire. Il dato deve essere lasciato parlare, i commenti, se non sono validi a 360 gradi, sono spesso solo pareri personali, basati su dati ma non per questo universali. Se una cosa non è vera al 100% (e non lo è, fossi anche lo 0,1% dei proprietari di una PHEV, come ho dimostrato), un commento così un analista od un tecnico non lo dovrebbe mai fare. Piaccia o no, anche chi ha una PHEV vi legge e, anche se i dati, singoli e statistici, dicono che una PHEV può non essere il meglio (“può non essere”, non “non è”), le voci ufficiali del sito non dovrebbero essere lapidarie. Che chi vi legge faccia il “tifo” non è un problema: ciascuno ha diritto ad avere la sua opinione, ma chi gestisce l’informazione deve riuscire ad essere asettico, pur mettendoci passione. Tanto, per me, anche se tutti dicono che le plug-in fanno schifo ed altre amenità tipo consumi esorbitanti ed autonomia ridotta alla metà o meno d’inverno, nel mio caso sono balle assolute, sono cose che non mi faranno cambiare idea su ciò che sto guidando e sul vantaggio per l’ambiente rispetto alla mia vecchia diesel, e ne ho le prove misurate che non è come dite (tranne i costi dei tagliandi, ahimè!). Magari tutte le altre plug-in sono un disastro (non credo, visti alcuni altri commenti), ma non è il 100%.

        Consumi da hypermiler: usate ‘sta parola come un insulto. Ma che vuol dire? Quali pratiche voodoo pensate che io debba fare per avere risultati sulla mia PHEV? Io sono 10 anni o più che guido come sto guidando ora l’Octavia Combi iV PHEV, facevo le stesse identiche cose con le due quiete Octavia Wagon 1.6 a gasolio precedenti. Io seguo il traffico, così com’è, non sono di ostacolo a nessuno (ma rispetto i limiti) e cerco solo di essere “dolce” nell’utilizzo: non cambia nulla nell’ora di arrivo. Ed è da dopo i 40 che non faccio più le scempiaggini che facevo a vent’anni: guida aggressiva addosso a chi ti sta davanti, lampeggi finché quello davanti non si sposta, piede a tavoletta, far fischiare le gomme, sorpassare uno che sta rallentando perché c’è un semaforo rosso per poi inchiodare, accelerare e poi frenare e riaccelerare, ecc… Un non hypermiler deve fare una o qualcuna di queste cose? Beh! Allora sono un hypermiler. Contento di non essere più il deficiente che ero a 20 anni.

        “Ma l’utilizzo di un’ibrida plug-in è troppo legato alla modalità di utilizzo per far si che statisticamente possa produrre dei buoni risultati”. Sa che io non conosco auto che non risponda a questa certezza: come la usi condiziona i consumi. Idem una BEV, per giunta con le prestazioni che la maggior parte di quelle auto ha. Però una plug-in ha caratteristiche particolari, essendo un “ponte” tra due mondi (mi piace vederla così), anche se per moltissimi di voi è il peggio dei due mondi (detto e ridetto, direi trito). Il problema è che è estremamente condizionante, per consumi ed inquinamento, il fatto di prenderla per usarla in modo non appropriato. Ma un’elettrica ha lo stesso problema, ad esempio se tutti i giorni fai 1000 Km o non hai nessun posto dove caricarla. Infatti anche lei sconsiglia di comperarla in queste situazioni (e men che meno una PHEV). Uno che fa il 99% dei Km in città per viaggi di 6 Km di media, se acquista una diesel wagon da 5 metri ha certamente sbagliato qualcosa e se ha pessimi consumi non è colpa della macchina. Per una plug-in vale lo stesso ragionamento ma in ambiti diversi: devi usarla spesso in città, se vuoi inquinare poco devi guardare con sospetto l’autostrada (dove, per altro, va benissimo), devi poterla ricaricare a casa (per la mia ogni due o tre giorni, talvolta anche fino ad otto), ecc… Perché, voi che avete i dati, invece di dire questa è meglio di quella, non dite: se ti serve l’auto per questo e questo, l’auto giusta è quella. Guardate che la plug-in, gestita bene, è l’unica auto che ti consente di non inquinare in città (e comunque entro i 65/75 Km con la mia), ma che ti permette anche di affrontare l’imprevisto o il viaggio di 600 Km in piena serenità (ed ho dimostrato che è comunque meglio di una termica pura come inquinamento, l’unica auto con cui andrebbe correttamente confrontata essendo il passaggio tra passato inquinante e futuro meno inquinante, per sapere quanto miglioro rispetto alle termiche: tanto! Ovviamente sempre caricandola prima del viaggio (qualsiasi viaggio) ed inserendo tutto il viaggio lungo nel navigatore: tutto, anche andata e ritorno insieme. Poi s’aggiusta il sistema). Come ho detto, una BEV (che a mio avviso ha poco senso confrontare con una PHEV, che ha l’obiettivo di migliorare il termico) farebbe molto meglio, ma anche lei a certe condizioni e limiti. Ma per me, tre viaggi lunghi in tutto, era così indispensabile la BEV a quei prezzi di allora? No!

        “E quanto peggiori sarebbero i suoi stessi risultati in un ambiente o con necessità di spostamenti diversi dai suoi?”. Ma perché io devo avere ambiente e necessità diversi dai miei degli ultimi 10 anni, scrupolosamente misurati e arcinoti? Lei dice gli altri e non io? Non è lo strumento che ha il problema, è l’utilizzatore che compera un rasoio elettrico e poi ci sbuccia le patate. Chi direbbe che l’elettricità è una brutta cosa perché viene usata anche nella sedia elettrica o perché in casa accadono incidenti mortali. L’uso che si fa delle cose è fondamentale, come la capacità di usarle, indipendentemente dalla qualità.
        Secondo il mio modesto parere, voi potreste indirizzare verso l’auto giusta in base alle necessità ed alle abitudini. Non è possibile che un’auto, di qualsiasi tipo, non abbia dei problemi se utilizzata non propriamente. Poi il sito si chiama Vaielettrico, ed ok! Ma io vado elettrico per più del 90% delle volte (e senza qualche guaio capitatomi, anche improvviso, risolto brillantemente con una PHEV, sarei molto vicino al 100%). Non si può avere considerazione del fatto che ho ridotto dell’80% e più le mie emissioni rispetto alle termiche?

        E su questo filone c’è la risposta anche a “E quando non ci si muove in piano ma su percorsi montani, il divario si fa molto più importante”, non vero in assoluto, in quanto ci sono anche le discese, che sulla mia (ma immagino su tutte) hanno un effetto sorprendente migliorando di parecchio l’autonomia ed i consumi (come dimostra il grafico dei percorsi nella mia analisi). E poi, io non devo fare meglio dell’elettrico, impossibile con un motore a benzina appresso, devo migliorare rispetto al termico, cosa che mi riesce benissimo), e non vero relativamente nel mio caso: fino ad ora (e negli ultimi anni) io faccio poco più del 2% dei Km in strade di alture, colline per lo più. Quanto mai potrà condizionarmi un 2% di Km? E ritorniamo a bomba: uno deve sapere come intende usare l’auto e quali abitudini ha. Se vai tutte le settimane in montagna, in pieno inverno a -10, facendo 500 km, sei a rischio anche con un’elettrica. E mi ripeto per l’ennesima volta: se avessi avuto il denaro avrei una capientissima elettrica da 75 settimane, o anche di più: ho iniziato a fare ricerche per cambiare la mia inquinante diesel prima che scoppiasse il Covid, e questo risponde a “Quanto migliori sarebbero le sue stesse performance a bordo di una bev?: non lo so, mai guidata una, ma l’avrei usata al meglio, come sempre faccio con tutto ciò che acquisto! Non compero mai nulla di impegnativo economicamente (reflex, smartphone, auto, ecc…) senza prima fare attenti e scrupolosi benchmark. Ciò non toglie che anche la mia PHEV si stia dimostrando perfetta per me. E lo sapevo prima della firma del contratto.
        E lo dimostra l’ennesimo viaggio elettrico di questa mattina:
        https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52054140383/in/dateposted/
        32 Km in E-Mode, 19 in strade urbane e 13 in strade extraurbane, pioggia, 13°C, fari accesi, traffico delle 8:00, autonomia totale (percorsi+residui) 73 Km, consumi: 8 Km/kWh, pari a 12,5 kWh/100Km ed a 71,2 Km/l equivalenti.
        Un paio d’ore dopo, un altro giro per spese di 11 Km in città, sempre in elettrico, sempre pioggia ma con 15°C, fari accesi, traffico normale cittadino: autonomia totale (percorsi+residui) 69 Km (perso qualcosa), consumi: 7,3 Km/kWh, pari a 13,7 kWh/100Km ed a 64,97 Km/l equivalenti.
        Non mi sembrano dati malvagi, no? Neanche rispetto ad una BEV media.
        E nessun hypermailerismo: ho solo seguito normalmente il traffico!

    • Lei confronta i dati di consumo delle elettriche nel ciclo Wltp con i consumi in elettrico della sua plug-in. Il che non è del tutto corretto. La sua plug-in infatti viaggia in elettrico solo nelle migliori condizioni per questa motorizzazione, cioè sui percorsi urbani, mentre nei tre viaggi autostrdali, notoriamente i più critici per le auto elettriche, ha utilizzato prevalentemente il motore termico. Se confrontasse i suoi consumi con quelli di una qualsiasi Bev utilizzata solo in città otterrebbe sicuramente risultati molto diversi.

      • Gentile Sig. Massimo,
        vedo che è confermato che vengo letto poco, anche in redazione. Ma non è colpa vostra. Sono io che sono lungo, prolisso e noioso (del resto un analista è difficile che sia un mago della sintesi).
        Le sottolineo che i miei consumi elettrici che ho fornito sono fatti in città, in strade extraurbane, in strade a scorrimento veloce. Ed ovviamente, anche in ibrido (so con esattezza la quota elettrica nei viaggi in ibrido. O meglio, so con esattezza il dato che mi fornisce il sistema al termine del viaggio). Ho pubblicato qui dati e collegamenti al mio spazio in Flickr, dove ogni tanto pubblico qualche immagine dei dati di sistema nei viaggi, delle mie analisi e dei riepiloghi, cose che dimostrano che io uso l’auto in molti ambiti, e non solo entro i limiti di autonomia elettrica.
        Oggi, ad esempio, ho usato l’auto in elettrico due volte:
        La prima, 32 Km, con percorsi urbani ed extraurbani, con un consumo di 12,5 kWh/100Km
        https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52054140383/in/dateposted/
        La seconda, il normale giro degli acquisti e commissioni, di 11 Km, con un consumo di 13,7 kWh/100Km.
        L’altro giorno ho postato i dati di un viaggio in elettrico di 71 Km (11 urbani, 4 in salita/discesa, 53 in una strada a scorrimento veloce, 3 in strada extraurbana): consumo finale di 12,2 kWh/100Km.
        https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52036260813/in/photostream/
        Ritiene che siano pessimi risultati?
        Ma poi, cosa c’è di strano se utilizzo l’auto nell’ambito per cui è stata studiata. Dite sempre che per farla funzionare bene bisogna usarla come previsto, e carica. Cosa che io faccio, non forzatamente, ma perché è proprio il tipo di utilizzo che ho da 11 anni a questa parte. Il concetto non dovrebbe essere “se la BEV va solo in città fa i 9 kWh/100Km reali”. Bene, buon per voi, ma a me fare 12 e 14 kWh/100Km va benissimo, faccio senza inquinare quasi tutto quello che mi serve. A circa un terzo del prezzo (di due anni fa) di una BEV capiente, come serve a me, ho consumi come quelli indicati. Non mi sembrano un’oscenità.
        E poi, Sig. Massimo, mi scusi, ma che senso ha confrontare una PHEV con una BEV?
        Si scopre l’acqua calda a dire che disporre di 2 medi e pesanti motori/cambio è peggio di un motore potente, pesante di batteria, ma ben distribuito.
        La questione non è questa, a mio parere. La PHEV nasce per migliorare consumi ed emissioni rispetto al mondo delle termiche, cosa che, dati alla mano per la mia, fa alla grande (metà del consumo reale rispetto al dato di omologazione della corrispondente auto termica e l’80% in meno di emissioni), non per rivaleggiare con le BEV.
        Nessuno farebbe confrontare una Ferrari con una Clio, sono mondi diversi.
        Inoltre, lo ripeto, io volevo una BEV, ma come serviva a me costava il triplo della mia. Di una ZOE non ci farei nulla, né della Dacia, né di tutte le auto di quelle dimensioni: arrivavo da due SW ed è ciò che mi serve, i SUV per me non hanno senso, e le Tesla più grandi costano un occhio della testa. Che altro avrei dovuto fare?
        Io credo che dovreste riconoscere che, dati necessità e possibilità, avere valori come questi è un enorme risultato. Anche se la BEV avrebbe fatto meglio. Grazie, non fa una grinza, tranne, sempre, per necessità e possibilità date e non variabili.
        Autostrade: anche qui non fa una grinza. Ma ho dimostrato di aver comunque inquinato di meno di qualunque termica in quel percorso, e credo che non sia privo di valore il fatto che non ho avuto nessun problema di ansie e programmazioni. Il sistema, inserendo tutto il viaggio (andata e ritorno) nel navigatore, ha comunque sempre fatto aiutare il motore a benzina dal motore elettrico per tutto il viaggio: infatti, quante auto ai benzina, con 540 Km di autostrada, fanno un consumo di 22,8 Km/l emettendo “solo” 104,4 g/Km di CO2. Una BEV faceva meglio: infinitamente, ma non senza un’attenta pianificazione: mi hanno chiamato (problemi di salute, non avevo testa per altre pianificazioni) e sono partito mezz’ora dopo (ho quasi sempre la batteria carica). Magari con una BEV poteva non essere una situazione così priva di pensieri.
        Io credo che non ci sia un’auto migliore in assoluto, c’è invece l’auto più confacente ai tuoi bisogni. La mia lo è.

        • Ivano lei sarà un analista ma non ha affatto capito ciò che le ha detto Massimo….
          Non ke ha detto che lei fa solo strade urbane (anche se è vero che sono la stragrande maggioranza) ma che la sua auto quando è in certe condizioni (alte velocità o anche banalmente salite di un xerto livello) non avanza spinta dal motore elettrico (o almeno non solo da quello) quindi ai fini del consumo elettrico è come se la sua auto faccia solo ed esclusivamente percorsi urbani e senza grandi salite .. anzi addirittura toglie dai consumi le salite ma si becca la rigenerazione (per quel poco che può generare) delle discese … quibdi è come se la sua auto percorrenza solo strade urbane con delta negativo a livello di dislivello relativamente ai soli consumi elettrici ovvianente… Quello che le ha detto Massimo è che se vuol confrontare l’efficienza del motore elettrico della sua auto con quello di una qualsiasi EV non può prendere per quest’ultima il valore del ciclo WLTP ma qyello che avrebbe utilizzata nello stesso contesto in cui lavora da solo il motore elettrico della sua auto (che xome detto sopra non è tutto il viaggio che fa lei)…. ed io aggiungo che dovrebbe confrontarlo con una EV guidata da lei che è palese, dato i dati che ha fornito, ha una guida molto più attenta ai consumi della media e per questo le faccio i miei complimenti.
          Metta insieme questi fattori ed il consumo della EV che dovrebbe confrontare con il suo in modalità elettrica è mokto più basso del dato WLTP (con tutta probabilità ben al di sotto delle 2 cifre…..)!
          Questo le ha detto il buon Massimo che è un osservazione molto logica e per nulla faziosa

          • Grazie Moreno. Ha capito e spiegato perfettamente il senso del mio commento.

          • Grazie per avermi detto che non ho capito. Può succedere anche ad un vecchio analista, in effetti!
            Credo però che ad entrambi sfugga il punto.
            Primo e principale: ma che senso ha discutere se un motore elettrico da solo è più efficiente di un motore termico con cambio (aiutato da un motore elettrico). Un motore elettrico è 4 o 5 volte più efficiente di qualunque termico. Punto! Qualunque auto che si porti appresso un motore termico è molto meno efficiente di un’elettrica pura. Che senso ha discuterne? Ma realmente trovate utile un articolo che in una sua parte dimostra che una BEV è più efficiente di una PHEV? Ma quanto siete insicuri della vostra scelta per dover fare un raffronto così.
            Sarebbe come se uno che ha comperato una Ferrari dovesse sempre dimostrare che va più forte ed accelera meglio di una Golf GTI. Ma che senso ha?
            Io, davvero, non capisco che senso abbia confrontare una BEV con una PHEV. Se voleste fare qualcosa di utile, confrontate invece le PHEV (usate correttamente) con la relativa versione termica, eventualmente con ibrido leggero. Che è la sola cosa sensata da fare. Soprattutto se vi stanno a cuore le emissioni. Scoprireste che la vituperata PHEV (la mia, almeno, le altre non le conosco) è in grado di avere la metà dei consumi e l’80% delle emissioni in meno rispetto alla termica. Certo, usata come si deve!
            Secondo: dire che in certe condizioni (davvero poche, per me) è il motore termico a lavorare, è la scoperta dell’acqua calda. Arrivo al massimo (per ora) a 76 Km di autonomia, mediamente un po’ più di 65. In un viaggio di 600 Km è plausibile che debba lavorare il termico, no? Ma comunque sempre con lieve vantaggio come consumi ed inquinamento rispetto all’equivalente termica. Come ho dimostrato. E senza le pianificazioni necessarie per una BEV, e con all’arrivo ancora circa 200 Km di autonomia, e con l’autonomia totale ripristinabile in 3 minuti ovunque. Non ha senso!
            Inoltre non è assolutamente vero che in salita parta il motore termico: alla mia non accade mai! A meno che non sia io a volerlo, e non lo voglio mai. Ed in autostrada, fossi un folle, potrei andare (per poco) a 140 Km/h col solo elettrico.
            Quindi non è nemmeno vero che i miei dati dell’elettrico che evidenzio sono “inquinati” dalla spinta del termico e, per tale ragione, è come se fosse solo un uso cittadino. NON è così! Più che indirizzarvi ad esempi di viaggio, non so cosa altro fare. Ripeto: non è vero che il mio dato è come se viaggiassi solo in strade urbane. NON è così. Sono gli effettivi dati del motore elettrico usato su strade urbane, strade ad alta velocità, strade in salita ed extraurbane! Esattamente come fate voi con una BEV! Stop! Quindi è assolutamente confrontabile. Non so cosa succeda con le altre PHEV, ma per la mia è così. Le informazioni che ho dal sistema mi permettono di determinare ben sette tipi di consumo diverso. Ne ho già parlato, ma siccome non vengo letto, è inutile ripetere.
            Chiarito ciò, che forse vi era sfuggito (succede a molti che possano sfuggire delle cose, non solo ai vecchi analisti), veniamo al confronto col dato WLTP. Ho detto che è assolutamente confrontabile, per i motivi suddetti, ma anche se dovessi prendere in considerazione che una BEV fa i 9 kWh/100Km in città, mentre io faccio i 14 (ma spesso i 12), che diamine di utilità avrei nel saperlo? Di nuovo mescolate inopportunamente due mondi diversi: si, si, si, l’elettrica è più efficiente (che noia!).
            Il punto vero, utile, è che io, grazie a quei consumi, posso viaggiare in elettrico quasi sempre a emissioni zero. Fossi rimasto con la mia vecchia termica avrei inquinato un sacco, perché NON posso permettermi di acquistare un’elettrica con le dimensioni che mi servono! Diamine: non inquino!!! Ed è questo che dovrebbe interessarvi, non che siete più efficienti!
            Ma che lo dico a fare!?

        • Ivano solo 2 cose e poi taccio…
          1)qui kei sta dicendo che non ha senso confrontare l’efficienza di una EV con quella di una PHEV perchè è scontato che ci sia una grande differenza ma precedentemente lei si è “piccato” perchè sosteneva cge la sua PHEV se “utilizzata per come è fatta” (cosa che su di una PHEV è solo 1 opzione nentre su di una EV è un obbligo perchè o vai in elettrico o non ti muovi… e quedto già, se permette fa da solo tutta la differenza) consumare quanto una EV…..
          Qui chi sta cambiando le carte in tavola in modo fazioso è lei, evidentemente resotisi conto che la posizione precedente nom era più sostenibile….

          2) che quanto consuma in modalità elettrica non conti nulla perchè basta andare in elettrico e non si inquina è un’altra “forzatura” che vuol far passare lei ma che, alneno spero, anche lei sa bene non essere vero… Infatti forse non conterrà più (anch

          • La ringrazio anche per il fazioso che cambia le carte in tavola. Mi mancava.
            Lei è l’archetipo autoreferente del perché è ovvio che non vengo letto e del perché siete così settari e snob da non accettare nemmeno l’evidenza dei dati.
            Vediamo, sempre per amore dell’analisi (sempre se riesco a tradurre dal suo italiano):
            1.1) “piccato” perché sostengo che la mia PHEV consuma come una BEV. Se permette, non l’ho mai detto! Ho solo risposto ad un articolo che dice che una PHEV consumerebbe il doppio di una BEV sui dati WLTP, ma che in realtà sarebbe pure anche quattro volte peggio (100% in più). Per la mia auto (e solo per quella, le altre non le conosco) ed il mio utilizzo, è un’emerita balla, come è dimostrabile e dimostrato dai dati. La “posizione precedente”, qualunque fosse, non solo è sostenibile, è pure provata: non consumo come una (buona) BEV, ma di sicuro non consumo quattro volte tanto e, seppure non ne abbia compiutezza dai dati, che non possiedo, forse riesce pure a fare meglio di alcune BEV.
            1.2) Sulla (mia) PHEV, andare in elettrico non è solo un’opzione, come lei asserisce, col mio utilizzo è la regola: entro l’autonomia elettrica disponibile devo essere io a dirle di andare in ibrido, o lei non se lo fila proprio il motore termico. Forse questa è una delle tante cose che non ha capito. Colpa mia, ovviamente: troppo articolato come pensiero.
            1.3) “nentre su di una EV è un obbligo perchè o vai in elettrico o non ti muovi… e quedto già, se permette fa da solo tutta la differenza” io questa frase estrapolata dal suo illuminante pensiero la traduco così: una BEV è eccezionale perché se non vai elettrico non ti muovi. Ed in effetti fa una grandissima differenza: ma non ne andrei esageratamente fiero. Non è il massimo restare a piedi a 400 Km da casa. A me non può succedere, nemmeno se non passo mezz’ora a pianificare. E, comunque, sempre consumando ed inquinando di meno di un’auto termica equivalente!
            2.1) Beh! Curioso che uno che ha un’auto elettrica accusi me di una “forzatura” quando dico che in elettrico non si inquina. La ringrazio per aver sottolineato l’ovvietà che se l’energia elettrica la si produce bruciando carbone o altri combustibili fossili è solo un trasferimento del luogo dove si inquina. Come è molto inquinante produrre le batterie, e più grandi sono… ma si spera che la tecnologia possa accorrere in soccorso. Le assicuro che non sono tentato nemmeno di striscio di confondere le emissioni locali con l’inquinamento. Ma io posso agire direttamente solo sulle emissioni locali.
            Le conclusioni 1) Bontà sua il ritenere che io abbia la volontà di inquinare il meno possibile, date le mie necessità e le mie possibilità, come lei sottolinea che io non manco mai di sottolineare (repetita iuvant, sa com’è…).
            Le conclusioni 2) Continuo a tentare di interpretare le sue forbite considerazioni: lei asserisce che avendo ridotto dell’80% le mie emissioni rispetto alle nuove termiche (ma di quasi il 90% dalle mie vecchie diesel), e con risultati che sono in continuo miglioramento, ciò mi pone più vicino alle termiche che alle BEV. Beh! Posso solo considerare che, evidentemente, anche la matematica può essere un’opinione.
            Quanto al fatto che debba essere, e lei lo sottolinea giustamente, utilizzata per come è stata concepita, me lo annoterò: la prossima volta che comprerò un aspirapolvere mi assicurerò di non usarlo per lavare i vetri.
            Ah! Non credo di aver mai detto che inquino meno di una BEV: nonostante io sia un analista che non capisce, ed aggiungo: per giunta vecchio, non sono mai arrivato a queste aberrazioni!
            Le conclusioni 3) Le assicuro che non ho mai creduto che lei ritenesse le PHEV più inquinanti dei termici, però le assicuro anche che molti dei suoi correligionari, che si leggono in queste pagine, ne sono arciconvinti.
            Le conclusioni 4) In effetti, sulle agevolazioni, potrei avere anche io qualcosa da dire. Poiché è indubbio che chi acquista le grosse BEV da decine di migliaia (o centinaia di migliaia) di euro, magari dotato di villetta con impianto fotovoltaico, non ha problemi economici, per equità sociale e promozione per un minor inquinamento (sottolineo locale, prima che lei mi redarguisca), leverei totalmente le agevolazioni alle elettriche sopra i 40.000 euro, dirottando tutto sulle piccole BEV e sulle PHEV. Che ci vuole fare: sono opinioni, e sulle opinioni non c’è molto da dire.

          • Invitiamo tutti a moderare i termini e a mantenere la discussione su binari civili, senza apprezzamenti personali, che nulla aggiungono al valore di quel che si dice.

        • …Continua da quello prima
          (Anche se utilizzare più energia vorrà sempre dire doverne produrre di più con costi anche ambientali per le materie prime necessarie) quando tutta l’energia elettrica sarà prodotta da fonti pulite ma sappiamo bene da essere molto distanti da qyesto punto… quindi consumare più energia elettrica oltre a costare di più a livello economico vuol dire anche inquinare di più (non dove sta kei ma dove viene prodotta la corrente)…. infatti anche l’auto elettrica non è ad inquinamento 0….
          Quindi non confondiamo le emissioni locali con l’inquinamento….

          In conclusione sono arrivato alla convenzione che lei ci tiene davvero ad inquinare meno (questo è fuori da ogni dubbio), ci tiene così tanto da autoconvincersi che una BHEV (visto che come non manca di sottolineare mai una EV pura non poteva permetterselo…) inquini quanto una EV ma mi dispiace per lei questo non corrisponde al vero…
          Lei ha fatto un passo verso l’inquinamento di meno rispetto ad un termico ma ancora si trova molto più vicino all’inquinamento del termico rispetto a quello di una EV…
          Personalmente non ho mai sostenuto che una PHEV inquini quanto un termico (se è sottolineo se viene utilizzata come è stata concepita) ma è ancora anni luce distante dai livelli possibili con una EV e perciò non si può dire EV e PHEV sono equivalenti e vanno trattate allo stesso modo come vorrebbero i possessori delle BHEV…
          Tutta una serie di agevolazioni non possono essere anche ad appannaggio delle BHEV…

  12. Complimenti sig Alessandro D. Però non penso sia lei eccezionale, sa solo usare bene la sua plug in, come molti.
    Purtroppo ormai ho capito che per qualche scompenso psicologico il vero ed eterno nemico dei fautori dell’auto elettrica sono le plug in, oggetto che non capiscono e che vedono come sacrilego, impuro, una offesa alla loro religione di adepti pronti in ogni momento al carro attrezzi (a nafta euro zero.. ) piuttosto che consumare un goccio di benzina…😁

      • Comunque Massimo, stavo ragionando su certi miei risvolti psicoanalitici e sono giunto alla conclusione che il paventato rischio del carro attrezzi o comunque di non giungere alla meta per qualsivoglia contrattempo (con annesso “brividino di soddisfazione” nel notare che non ne ho avuto bisogno perchè ce l’ho fatta) è il trait d’union tra la mia “passione” per le Moto Guzzi e il malcelato interesse per la mobilità elettrica per come è al giorno d’oggi. Impagabile la soddisfazione quando si scongiura per fato o talento il titanismo prometeico che c’è alla base di queste sensazioni. 😀

        • C’è del vero in quel che dici. Consenti anche a noi elettrici il piacere sottile di qualche piccola scarica di adrenalina…

    • Non so tu, ma io le plugin le capisco benissimo e faccio i confronti con la mia BEV guidandole e facendo delle prove continuamente. Ma il risultato è sempre il solito: il consumo in elettrico (guidando allo stesso modo) è tra il 90 ed il 100% in più rispetto alla mia bev. Se sostieni il contrario o non ne hai mai provato una o menti spudoratamente sapendo di mentire.

      • Mi sfugge il motivo di tanta acrimonia. 😉
        Mica ho detto che Paolo ha fatto affermazioni campate per aria. Anzi, sono convinto che per l’ “utilizzatore medio” le cose siano esattamente come dice lui, “utilizzatore medio” che proviene dalla sua brava auto a benzina/diesel e magari ha l’abitudine e il piacere di dare zampate di gas in accelerazione e frenare con la dovuta intensità in prossimità di qualsivoglia ostacolo. Perchè tanto “chissene”, nel serbatoio ho 500 kw di “batteria”, “sprecare energia” in accelerazione e frenata non è un problema. Mica contesto. Tutt’altro.
        E so perfettamente che quella che faccio io come credo la buona parte di chi usa un mezzo elettrico o elettrificato è una guida assolutamente “particolare” rispetto a quanto normalmente si è stati abituati a fare fin qui.
        Come ho detto, e ribadisco, mi ricorda molto la guida sportiva di un 2 tempi di piccola cilindrata, dove se perdi 1000 giri o troppa velocità in curva sei fritto. Non le nascondo che la cosa mi diverte, molto di più che dare zampate di scossa sul dritto per sentire la schiena che si incolla al sedile.
        Al di là di questo, ho solo detto che, dati alla mano, i miei numeri sono quelli. Mica pretendo che siano così per tutti. E nemmeno dico di essere il più bravo. Sicuramente lei fa meglio di me. Magari quando un domani avessi una BEV farò anch’io meglio, chi lo sa? Quindi perchè prendersela come se le avessi fatto un torto personale? 😉

        • Purtroppo, Alessandro, la gestione dei commenti non e’ il massimo (io spero sempre che prima o poi chi di dovere decida di utilizzare una piattaforma un po’ piu’ efficiente…), pero’ in questo caso ha funzionato correttamente: se noti l’indentazione del mio post, si evince che non e’ relativo al tuo, ma a quello di Mario in testa. Mai mi sarei permesso di rispondere con quel tono ad uno dei tuoi post che, per inciso, trovo sempre propositivi ed aperti alla discussione, ancorche’ non sempre in linea con il mio pensiero, ma cimancherebbe, altrimenti non ci sarebbe nulla su cui discutere. Spero di aver chiarito l’incidente. Un saluto.

          • @Sandro: consiglio per la posizione dei commenti e superare la ricerca dell’identazione. Basta mettere all’inizio @Sandro.
            Nel tuo commento se mettevi @Mario non ci sarebbe stato il qui quo qua… qui pro quo

    • -non penso sia lei eccezionale, sa solo usare bene la sua plug in, come molti.-

      Lo penso anch’io.

      Un po’ meno il carro attrezzi. 😂

  13. Buonasera Paolo, Grazie ancora una volta per l’articolo sempre molto interessante ed istruttivo. Per quanto riguarda le plugin, difficile ritenere che le cose siano molto distanti da quanto espone se rimaniamo nel novero di quelli che possono essere dei dati statistici generali. Inutile elencare ancora una volta i motivi, li conosciamo tutti. Quindi nulla da dire e nulla da aggiungere.

    Per quanto riguarda il mio stretto personale, invece, leggendo i suoi numeri che voglio assolutamente prendere per buoni non posso che rallegrarmi… Evidentemente la dura scuola del 2 tempi☝️☝️ e delle piccole cilindrate☝️☝️☝️ ancora una volta ha dato i suoi frutti ☝️☝️☝️😂😂😂 consentendomi di avere una guida evidentemente molto efficace e perfettamente intonata con la propulsione elettrica. Infatti dopo lunghi e complicatissimi calcoli (le faccio presente che io ho studiato lettere, calcoli che per lei potrebbero essere banali per me sono difficilissimi😂😂😂) sono arrivato alla conclusione certa al 99% 😂 che con la mia Kuga plugin riesco ad attestarmi su un consumo medio, città e “periurbano” di circa 13,3 kW x 100 km. Dopo aver letto il suo articolo, per il quale la ringrazio di nuovo, la cosa mi lascia assai soddisfatto e pure un puntino inorgoglito. 😉😉😉😂😂😂😊😊😊

  14. Articolo molto bello, condivido ogni singola parola. Ha il merito di riassumere dettagli che finora erano “sparpagliati” tra commenti e articoli, esaustivo e capace di sintetizzare correttamente una realtà complessa. Complimenti.

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