E se fossimo noi a far costare meno le elettriche?

E se fossimo noi a far costar meno le auto auto elettriche, da subito? Siamo sicuri di aver bisogno di grandi autonomie per i nostri spostamenti quotidiani?

                                    di Paolo Mariano

I grandi produttori di auto che stanno investendo nell’elettrico, oramai praticamente tutti, cercano di evidenziare ai potenziali acquirenti una caratteristica su tutte: l’autonomia. Per decenni tutta la comunicazione promozionale sull’auto è stata incentrata sull’aspetto emozionale e prestazionale, sullo status symbol legato alla scelta di un marchio. Oggi di un’auto elettrica i produttori si concentrano a dire essenzialmente una sola cosa: quanti km l’auto è in grado di percorrere con una sola carica.

E se fossimo noi a cambiar modo di pensare?

Perché questo dell’autonomia è l’aspetto che più spaventa chi arriva dall’auto a motore a benzina o a gasolio, quasi tutti. Quando porto la mia auto elettrica all’autolavaggio e qualche curioso si ferma a scambiare due parole, la prima domanda è sempre la stessa: “Quanti km fa con una carica?” Ma la questione autonomia non si limita a influenzare gli esperti del marketing delle case costruttrici e arriva fino al reparto ricerca e sviluppo. Il mercato, questo i produttori lo sanno, chiede auto elettriche ad autonomia estesa. E quindi le Case tentano di costruirle, dotando l’auto di batterie sempre più capaci e autonomie che ormai superano agevolmente i 300 km a velocità autostradale. Ormai si parla di 700 km di autonomia  Per buona pace del potenziale acquirente, che nella quasi totalità delle situazioni non coprirà mai tratte stradali così lunghe senza soste. Ma che si sente rassicurato se può leggere nel display del sistema di infotainment che l’auto ha questa autonomia.

Tanta batteria significa molto più peso e più prezzo: e se fossimo noi?

Ovviamente, se è vero che ad oggi il pacco-batteria è tra le parti più costose dell’auto, pacchi di dimensioni maggiori fanno lievitare i costi. Oltre a comportare un peggioramento dei consumi, dovuto all’aumento del peso. In un’auto tradizionale, l’impatto di un serbatoio da 100 litri invece che da 70 è trascurabile sia in termini di costo che di peso. In un’auto elettrica, invece, l’incidenza di una batteria ad esempio da 64 kWh in luogo di una da 39 kWh rappresenta un aggravio di peso di circa 150 KG. E  un costo del pacco batteria quasi doppio. Da guidatore di auto elettrica, mi capita di parlare sia con guidatori di altre auto elettriche che con chi guida auto diesel o benzina e cerca di capirci qualcosa di più. La mia esperienza è che nessuno dei guidatori di auto elettriche soffre della famigerata “ansia da autonomia”. Che, al contrario, è uno degli spauracchi di chi un’auto elettrica ancora non la guida.

Facciamo al massimo 50 km al giorno, quindi…

Mi sono chiesto il perché: la risposta che mi sono dato è che chi non guida un’elettrica fondamentalmente non ha idea di come e quando sia possibile ricaricarla. Quindi, nel dubbio, preferisce disporre di un’autonomia immensa, senza considerare che questo penalizza costi, pesi e consumi. Per tanto mi chiedo: ha senso una city car con una batteria da 32 kWh, in grado di percorrere 260 km in città, se non ne farò mai più di 50 in una giornata? Non sarebbe piuttosto interessante una city car con una leggera e ben più economica batteria da 10 kWh?

Ad oggi una citycar di questo tipo costa intorno ai 23 mila euro (non consideriamo per un momento gli sconti e gli incentivi). Proviamo a immaginare quanto costerebbe se “ci accontentassimo”, per questo tipo di auto, di una batteria grande (e pesante) un terzo. Ma che comunque garantirebbe la mobilità della quale abbiamo bisogno. Siamo spesso portati a credere che il progresso sia lineare. E che le auto elettriche, per essere accettate, debbano necessariamente permetterci un giorno di utilizzarle come facevamo con diesel e benzina.

Il caso del range-extender sulla BMW i3

Ma non è necessariamente così. L’industria segue percorsi dettati a volte dalla necessità di penetrare il mercato, di abbattere delle barriere psicologiche. Quando i tempi saranno maturi, potrà fare dei passi indietro e razionalizzare scelte che hanno avuto la sola funzione di “educare” e “formare” il mercato. Questo è già avvenuto quando BMW, nel 2013, ha lanciato la sua prima (e tutt’ora unica) auto elettrica. Fu prevista a listino anche una versione dotata di un range extender a benzina, per fornire energia elettrica al motore nel caso in cui si esaurisse la carica della batteria.

BMW fin da subito spiegò che la scelta non er motivata da una reale necessità dei clienti, che probabilmente mai si sarebbero trovati a dover utilizzare il range extender. Quanto dalla volontà di fornire un supporto che facesse superare la famosa ansia da autonomia. Molto probabilmente, nella maggior parte dei casi, chi tra i guidatori di BMW i3 REX si è trovato ad usare il range extender lo ha fatto “di proposito”. Posticipando la carica della batteria solo perché sapeva di poterselo permettere. In seguito, complici anche l’aumento di capacità delle batterie, la versione range extender è stata eliminata.

E se fosse la Fiat Centoventi la soluzione giusta?

Qualcuno comunque sta forse iniziando a ragionare in questo senso. La Fiat ad esempio nel 2019 ha presentato al Salone di Ginevra il prototipo di una citycar con pacco batteria modulare, la Centoventi (leggi qui). Dove la configurazione base prevede un modulo che consente un’autonomia di circa 100 km. E dove il cliente può eventualmente aggiungere altri moduli compatibilmente con le proprie necessità (solo se lo ritiene opportuno). Per ora è solo un concept, sul quale però anche i concorrenti stanno ragionando. Già, e se fossimo noi a far costare meno le elettriche…?