E se fossimo noi a far costar meno le auto auto elettriche, da subito? Siamo sicuri di aver bisogno di grandi autonomie per i nostri spostamenti quotidiani?
di Paolo Mariano
I grandi produttori di auto che stanno investendo nell’elettrico, oramai praticamente tutti, cercano di evidenziare ai potenziali acquirenti una caratteristica su tutte: l’autonomia. Per decenni tutta la comunicazione promozionale sull’auto è stata incentrata sull’aspetto emozionale e prestazionale, sullo status symbol legato alla scelta di un marchio. Oggi di un’auto elettrica i produttori si concentrano a dire essenzialmente una sola cosa: quanti km l’auto è in grado di percorrere con una sola carica.
E se fossimo noi a cambiar modo di pensare?
Perché questo dell’autonomia è l’aspetto che più spaventa chi arriva dall’auto a motore a benzina o a gasolio, quasi tutti. Quando porto la mia auto elettrica all’autolavaggio e qualche curioso si ferma a scambiare due parole, la prima domanda è sempre la stessa: “Quanti km fa con una carica?” Ma la questione autonomia non si limita a influenzare gli esperti del marketing delle case costruttrici e arriva fino al reparto ricerca e sviluppo. Il mercato, questo i produttori lo sanno, chiede auto elettriche ad autonomia estesa. E quindi le Case tentano di costruirle, dotando l’auto di batterie sempre più capaci e autonomie che ormai superano agevolmente i 300 km a velocità autostradale. Ormai si parla di 700 km di autonomia Per buona pace del potenziale acquirente, che nella quasi totalità delle situazioni non coprirà mai tratte stradali così lunghe senza soste. Ma che si sente rassicurato se può leggere nel display del sistema di infotainment che l’auto ha questa autonomia.
Tanta batteria significa molto più peso e più prezzo: e se fossimo noi?
Ovviamente, se è vero che ad oggi il pacco-batteria è tra le parti più costose dell’auto, pacchi di dimensioni maggiori fanno lievitare i costi. Oltre a comportare un peggioramento dei consumi, dovuto all’aumento del peso. In un’auto tradizionale, l’impatto di un serbatoio da 100 litri invece che da 70 è trascurabile sia in termini di costo che di peso. In un’auto elettrica, invece, l’incidenza di una batteria ad esempio da 64 kWh in luogo di una da 39 kWh rappresenta un aggravio di peso di circa 150 KG. E un costo del pacco batteria quasi doppio. Da guidatore di auto elettrica, mi capita di parlare sia con guidatori di altre auto elettriche che con chi guida auto diesel o benzina e cerca di capirci qualcosa di più. La mia esperienza è che nessuno dei guidatori di auto elettriche soffre della famigerata “ansia da autonomia”. Che, al contrario, è uno degli spauracchi di chi un’auto elettrica ancora non la guida.
Facciamo al massimo 50 km al giorno, quindi…
Mi sono chiesto il perché: la risposta che mi sono dato è che chi non guida un’elettrica fondamentalmente non ha idea di come e quando sia possibile ricaricarla. Quindi, nel dubbio, preferisce disporre di un’autonomia immensa, senza considerare che questo penalizza costi, pesi e consumi. Per tanto mi chiedo: ha senso una city car con una batteria da 32 kWh, in grado di percorrere 260 km in città, se non ne farò mai più di 50 in una giornata? Non sarebbe piuttosto interessante una city car con una leggera e ben più economica batteria da 10 kWh?
Ad oggi una citycar di questo tipo costa intorno ai 23 mila euro (non consideriamo per un momento gli sconti e gli incentivi). Proviamo a immaginare quanto costerebbe se “ci accontentassimo”, per questo tipo di auto, di una batteria grande (e pesante) un terzo. Ma che comunque garantirebbe la mobilità della quale abbiamo bisogno. Siamo spesso portati a credere che il progresso sia lineare. E che le auto elettriche, per essere accettate, debbano necessariamente permetterci un giorno di utilizzarle come facevamo con diesel e benzina.
Il caso del range-extender sulla BMW i3
Ma non è necessariamente così. L’industria segue percorsi dettati a volte dalla necessità di penetrare il mercato, di abbattere delle barriere psicologiche. Quando i tempi saranno maturi, potrà fare dei passi indietro e razionalizzare scelte che hanno avuto la sola funzione di “educare” e “formare” il mercato. Questo è già avvenuto quando BMW, nel 2013, ha lanciato la sua prima (e tutt’ora unica) auto elettrica. Fu prevista a listino anche una versione dotata di un range extender a benzina, per fornire energia elettrica al motore nel caso in cui si esaurisse la carica della batteria.
BMW fin da subito spiegò che la scelta non er motivata da una reale necessità dei clienti, che probabilmente mai si sarebbero trovati a dover utilizzare il range extender. Quanto dalla volontà di fornire un supporto che facesse superare la famosa ansia da autonomia. Molto probabilmente, nella maggior parte dei casi, chi tra i guidatori di BMW i3 REX si è trovato ad usare il range extender lo ha fatto “di proposito”. Posticipando la carica della batteria solo perché sapeva di poterselo permettere. In seguito, complici anche l’aumento di capacità delle batterie, la versione range extender è stata eliminata.
E se fosse la Fiat Centoventi la soluzione giusta?
Qualcuno comunque sta forse iniziando a ragionare in questo senso. La Fiat ad esempio nel 2019 ha presentato al Salone di Ginevra il prototipo di una citycar con pacco batteria modulare, la Centoventi (leggi qui). Dove la configurazione base prevede un modulo che consente un’autonomia di circa 100 km. E dove il cliente può eventualmente aggiungere altri moduli compatibilmente con le proprie necessità (solo se lo ritiene opportuno). Per ora è solo un concept, sul quale però anche i concorrenti stanno ragionando. Già, e se fossimo noi a far costare meno le elettriche…?
Leonardo , ti assicuro che quando devi trasportare l’acqua con la cisterna e fai la danza della pioggia sperando in un riferimento gratuito impari subito 😉
Cristiano hai colto nel segno: di energia, specialmente se non la si spreca, ce n’è a sufficienza. Non è la stessa cosa con l’acqua, ed in particolare l’acqua potabile, anche se l’impressione che abbiamo è che sia scontato aprire un rubinetto e averne a volontà.
Francamente non riesco a comprendere , i vostri commenti , non metto mai il carro davanti ai buoi . Il mio frigo congelatore è un 385 litri con freezer a -15 e frigo a + 5 consuma 1/2 kw al giorno . Non esiste mai niente di definitivo , se un domani dovessi riuscire ad acquistare un’auto elettrica mi regolerò di conseguenza . Il mio problema è la mancanza di acqua non certamente la mancanza di luce solare . Sereno proseguo a tutti 🤗
Premetto: la mia non voleva essere una critica, e come ho scritto nel precedente messaggio sicuramente il farcela dipende da molti fattori.
Sarei realmente interessato a “sentire la storia”, ovvero avere più informazioni: posizione dell’impianto (regione o provincia, non certo le coordinate al metro 🙂 ), quante persone, consumi medi, costi d’acquisto.
Non è mia intenzione mettere in dubbio quello che dici, cerco però di raffrontarlo alla mia situazione e la vedo un pò tirata, specie nell’ottica di staccarsi dall’azienda elettrica.
Ad esempio: noi in famiglia siamo in 4 (2 adulti e 2 bambini), abbiamo 2 frigoriferi e 2 congelatori (d’estate abbiamo l’orto e mettiamo via un sacco di frutta / verdura), lavatrice, lavastoviglie, microonde, cucina a corrente (qui in Svizzera è la norma), tv, computer, ecc.
Io cerco di ottimizzare al meglio il consumo di corrente (a partire da cose banali come fare le lavatrici di giorno quando i pannelli producono); la mia impressione (sicuramente sbagliata, o comunque basata su dati molto parziali) è che una configurazione come la tua portata al mio caso sia molto tirata, e che come diceva Matteo in un commento basta qualche giorno di nuvole per far saltare il banco; per questo sarebbe interessante avere qualche dettaglio (nei limiti di quelli che puoi / vuoi divulgare) per capire meglio la fattibilità della cosa.
Ecco, io sono nella tua stessa situazione e sono sui 7/8 kWh al giorno.
Certo se volessi ridurre i consumi avrei ancora ampio margine ma a che prezzo? Niente asciugatrice e lavastoviglie? Lavatrici ridotte al minimo? TV e wifi?
Vale la pena tutto ciò?
Phelipe , vado in ordine , ubicazione Puglia cucina e forno rigorosamente a gas ,frigo e congelatore da 385 litri – consumo 1/2 kw giornaliero – lavatrice sempre in tripla classe A , riscaldamento ( per quel poco che serve)ed acqua sanitaria con termostufa a legna 10kw , tre pompe acqua per vari servizi ( compresa quella agricola ) da 1300 w – 500w – 1750w temporizzate e con uso esclusivo diurno , illuminazione esclusivamente a led e per ultimo sono solo. Quindi come vedi …………di necessità e portafoglio si fa virtù 😉
Matteo, non so voi cosa fate con la corrente , l’illuminazione con i led ha consumi che non vale la pena annoverare , frigo e lavatrice sono in classe energetica top , mi ripeto sono due anni ormai mai avuto problemi .
Effettivamente molto dipende dai livelli di consumi che hai, dalla posizione geografica e da un sacco di altri fattori, ma anche a me sembra un po’ sottodimensionato (o comunque al limite).
Se un domani aggiungi un congelatore o qualsiasi altro dispositivo rischi veramente di non avere abbastanza corrente in caso di cali di produzione.
Senza contare che con questi numeri se sei realmente sconnesso dalla rete (ovvero completamente autonomo) penso che puoi scordarti un wall-box per un’auto elettrica.
Io non ho batteria (o meglio, ho una batteria “virtuale“ col mio fornitore) ma di pannelli ne ho 21: negli ultimi 6 mesi ho prodotto mediamente il triplo di quello che ho consumato, già dimensionato in previsione di un futuro acquisto di auto elettrica.
La proposta di batteria modulare e sicuramente molto interessante,ma a causa del peso sarà di difficile implementazione..
In Francia stanno proponendo dei rimorchietti per reanault Zoe da noleggiare che fungono come un battery pack quando devo andare lontano .
Vedremo.
Non capisco cosa intende. Perché a causa del peso?
Le batterie asportabili della 120 peseranno dai 30 ai 50 kg
Sicuramente saremo tutti capaci di cambiarle facilmente ,o no ?
Il progetto battery swap è miseramente fallito in Israele
Cristiano, complimenti per la sua intraprendenza.
Quando farà il salto verso l’elettrico, non dimentichi di contattarci per raccontarci cosa ha scelto e come si trova!
Grazie, sto guardando con moto interesse la Citroen ami mi sembra una proposta molto furba , ma se fiat mantiene le promesse , costo / batterie modulari la cosa si fa’ molto interessante 🤔
Un motore elettrico di 50 o 100 kW non presentano grandi differenze di costo ,diverso il discorso delle batterie .
Ma a parità di prezzo prenderesti una smart con autonomia limitata o una Zoe con quasi 400 km ?
Come mai ? E la legge dei numeri , Zoe e già alla seconda serie e dopo aver venduto quasi 500 Milà auto ha superato tutti i problemi di gioventù
mmm… non so. Io voglio un’auto che mi permetta di andare al lavoro tutti i giorni (non superando quindi i 50Km giornalieri) ma lo stesso mezzo lo devo poter usare anche nei weekend per giri ben più lunghi che, spesso, superano abbondantemente i 300Km. Poi è vero che posso sempre ricaricare mentre io e la mia famiglia pranziamo ma non voglio essere obbligato a scegliere il ristornate in base alla presenza o meno della colonnina, voglio poter essere libero di decidere io dove andare, non la mia auto.
Ad oggi abbiamo assistito ad un miglioramento della capacità della batteria allo stesso costo e nelle medesime dimensioni .
Ne è esempio Zoe passata da 22 a 40 e adesso a 52 kWh
In futuro assisteremo a riduzione costi a fronte della stessa capacità .
Secondo me 50 kWh diventerà lo standard
Dobbiamo capire se auto elettrica sostituisce la prima auto o la seconda da citta .
Possiamo comunque determinare che almeno 230 km in inverno e con condizioni pessime siano garantiti ,questo vuole dire 380 km omologati . Ad oggi non e ancora nella testa delle persone la pianificazione delle cariche .
Io ho un auto a metano con 230 km di autonomia e so cosa vuole dire pianificare i pieni
Tra l’altro per il metano c’è una analogia con l’elettrico per quanto riguarda le autostrade: stazioni di servizio dotate di metano in autostrada sono una chimera.
Io riformulerei la domanda :” a chi serve tutta sta vagonata di kw attualmente installate sulle auto elettriche e non? ”
Teniamo presente che i kW forniti da un motore elettrico sono disponibili subito senza nessun attesa di raggiungimento di coppia/numero di giri . Per una Zoe sarebbero più che sufficienti 50 kw al posto degli attuali 80 . Con conseguente richiesta inferiore di energia . I pacchi batterie modulari sono sicuramente una proposta intelligente , ognuno può modularlo al proprio fabbisogno .
La nuova ZOE 2019 ha il motore da 100 kW (134 HP).
Ma il motore assorbe energia proporzionalmente alla pressione del pedale dell’acceleratore. Non succhia mica la potenza nominale del motore per tutto il tempo che gira…
Altrimenti la batteria da 52 kWh ti basterebbe al massimo per mezz’ora:
52 kWh / 100 kW = 0.52 h = 31 minuti e 12 secondi
Quindi, mi ripeto , a chi serve ? Se non ad aumentare i costi . Oltretutto è palese che non sono utilizzabili .
Uno dei rischi maggiori che si correrà con la riduzione dei costi è proprio quello di sottodimensionare il motore. Un motore elettrico sottodimensionato tende a surriscaldarsi più facilmente e durare meno mentre uno più potente ha il vantaggio di fornire maggior coppia quando serve, ad esempio in un sorpasso, quindi non è vero che non sono utilizzabili.
Quindi secondo lei una macchina per un’utilizzo prevalentemente cittadino necessità della bellezza di 100kw ossia 136 cv altrimenti non possiamo fare sorpassi in sicurezza che un motore da 50 kw ossia 68 cv non fornirebbe abbastanza spinta . Forse io vivo in un’ paese diverso , ma a meno che non si voglia fare il tempo sul giro all’autodromo di Monza ……..
Il quesito è rendere democratico l’acquisto di un auto elettrica con costi d’acquisto equiparabili alle medesime con alimentazione “tradizionale” . Le Tesla sono già in vendita ma irraggiungibili dalla massa.
Cristiano, non ho detto questo. Il risparmio che si può ottenere utilizzando un motore elettrico da 75 kW invece di uno da 150 kW al momento è poca cosa rispetto al costo delle batterie. Il target di clientela di una ID.3 First edition non sarà certamente influenzato se invece di 37.000 costasse 36.000 €. Inoltre come tutte le nuove tecnologie il “punto di entrata” nel mercato è la fascia alta e medio/alta per una semplice questione di redditività e solo quando il nuovo prodotto raggiunge un sufficiente grado di maturità e standardizzazione si può passare alla successiva fase di “democratizzazione”. Se ci pensa bene avviene così con la maggior parte dei nuovi prodotti, faccio l’esempio di iPhone per citarne uno, quando uscì fu perfino deriso dall’allora leader di mercato Nokia perché costava tantissimo e la batteria non arrivava a fine giornata con uso intenso. Ora abbiamo smartphone da 100-150€ con caratteristiche molto superiori al primo iPhone. Con l’auto elettrica non sarà certamente diverso.
Leonardo rispondo al tuo ultimo commento ( non so perché il sito non mi dà la possibilità ) con un’esempio pratico . Io abito in campagna sono energicamente autonomo – non sono collegato con nessun gestore – ho appena 6 pannelli da 300 w gestiti da un regolatore/ inverter da 5 kw e due pacchi batterie al litio da 2,4 kw cadauno . Mai avuto problemi . Impianto interamente installato dal sottoscritto per un costo d’acquisto totale di 4300 euro , il tutto delle migliori marche presenti sul mercato ( non cinesate ) . Per l’auto , quando il mercato ,in Italia, proporrà un veicolo elettrico sui 10.000 euro ( con batterie di proprietà ) sostituirò la mia fantastico multipla a metano – 10 euro 200 km . Il mondo è bello perché vario, non pretendo condividiate il mio pensiero 🙏
Cristiano, soli 5 kWh di autonomia? E se ti capitano 3 giorni di brutto tempo che fai, accendi le candele?
Che si faccia ,si sono d accordo ,che si faccia in inverno sono d accordo ma le auto capaci di limitano a 4. Tesla Kia 64 kW Kona 64 kW e Zoe 52 kW. Non rischierei su altri modelli
Carloz, perché la preoccupano 150 + 150 km da percorrere in giornata?
Si tratta di una percorrenza che molte auto elettriche coprono anche senza ricaricare, anche a velocità autostradale.
300km effettivi di autonomia (no WLTP) non mi sembra vengano raggiunti da tanti modelli.
Sicuramente ce ne sono, ma il commento era relativo all’articolo: “se fossimo noi a far costare meno le elettriche… scegliendo batterie più piccole”.
Di fatto per molti non è così: finiamo per scegliere modelli che hanno batterie grandi anche se poi le usiamo solo per pochi giorni l’anno.
Il WLTP invece addirittura sottostimata l’autonomia, solo in autostrada i consumi sono maggiori.
Esistono i dati delle blackbox delle assicurazioni installate su una parte del parco auto ma rappresentativo. Ricordo che la percorrenza media per auto per giorno nella regione emilia romagna era di poco superiore ai 15Km.
Sono un agente di commercio! Vorrei prima o poi!, poter acquistare un’auto elettrica…
Mi può capitare di percorrere anche 600/800 km (andata e ritorno).
Per cui penso che l’autonomia sia importante. Nei Vs. Articoli parlate prevalentemente di autonomie da città, senza tener conto delle altre categorie di lavoratori…
Beh, no Federico, appena qualche giorno fa abbiamo postato un articolo su quanta strada si fa con una Tesla Model 3 ai 130 in autostrada: https://www.vaielettrico.it/quanto-consumano-le-tesla-in-autostrada-ai-130/. E un altro sulla Renault Zoe, ma andando ai 110: https://www.vaielettrico.it/quanto-fa-la-zoe-in-autostrada-ma-andando-ai-110/
Il problema che poco si parla e che personalmente ritengo il più importante è la possibilità ho meno di avere un box dove ricaricare l’auto soprattutto dopo che ho notato che non si può lasciare più di 2 ore in sosta in una colonnina l’auto in carica, che per un agente di commercio forse non sarebbe un problema, ma per chi lavora in ufficio lo costringerebbe ad assentarsi e spostare l’auto, cosa poco fattibile…comunque comporterebbe non poco disagi.
Ecco una grande autonomia potrebbe aiutare, concentrando la ricarica un giorno o due a settimana…
Vai sul sito abrp a Better router planner ,inserisci i tuoi itinerari e inserisci il tipo di vettura che vorrai usare , inserisci anche le condizioni esterne e vedi se una auto elettrica ti permette il tuo lavoro .A sensazione la Tesla con la sua rete di superchargers sarà la soluzione migliore
Nel frattempo con una Leaf 30 kWh di novembre 2016 ho già percorso 206.000 km! Zero costi di manutenzione e per andare a Tallin in Estonia dalla Toscana ho impiegato 3 giorni contro i 2,5 giorni di una termica.
Non penso all’autonomia ma semplicemente la uso al meglio con PCC – Power Cruise Control.
Spero che la mia personale testimonianza possa offrire un differente e reale punto di vista a chi, per mancanza di esperienza, insegue le centinaia di chilometri di autonomia e sollevando le spalle continua a rimandare. Si rimandare, perché la mobilità elettrica è già realtà e in futuro sarà la normalità.
Buon viaggio
Buongiorno LEONARDO, perché non ce li racconta i 206 mila km con una Leaf 30 kWh? Tanto più con l’assistenza del Power Cruise Control. Nel caso la nostra mail è info@vaielettrico.it, sarebbe molto interessante per chi ci segue. Grazie.
Alcune considerazioni (anche slegate tra loro, ma senza polemica – non vedo l’ora di poter passare all’elettrico, non appena saranno soddisfatte le “mie” condizioni) che mi portano a pensare che il discorso “ho fatto un viaggio da mille mila km con l’elettrico, quindi tutti possono buttare via le auto puzzone” (perdonami la sintesi volutamente esagerata) non sia un gran argomento per portare la gente all’elettrico.
Il fatto che una cosa si possa fare non significa necessariamente che la si debba fare: senza dubbio possono esserci mille ragioni valide per andare a Tallin scegliendo la macchina come mezzo di trasporto, ma ad esempio credo sia ragionevole pensare che farsi 5 ore di volo (ad esempio) sia meglio che 3 giorni / 2500km di guida, considerando anche i costi: 3 giorni di viaggio significano 2 pernottamenti, 3 colazioni / pranzi / cene, ecc., pianificandolo in anticipo immagino che l’aereo sia anche economicamente vantaggioso.
Dici “ho impiegato 3 giorni contro i 2,5 di una termica”: quella mezza giornata che tu hai “perso” a ricaricare avrebbe potuto essere utilizzata per visitare un museo, una città, farsi una dormita o rilassarsi da qualche parte; mezza giornata su 3 giorni non sono bruscolini.
Un viaggio così lungo (che – tra parentesi – è un caso piuttosto estremo e quindi di per sè poco adatto ad una generalizzazione) inoltre necessita di una pianificazione ben più accurata (rispetto ad un viaggio con auto termica) e aumenta le probabilità di “contrattempi” (la colonnina segnalata dall’app è impegnata / guasta / non utilizzabile) che non tutti possono permettersi.
Sicuramente come esperienza è interessante, non so quanto sia utile come “evangelizzazione”
Mentre ricarica o ho avuto la possibilità di vedere seppur brevemente anche i luoghi intorno a me. Con la termica avrei tirato dritto.
Le considerazioni sui punti di ricarica e sulle complessità del viaggio sono le tipiche di chi ancora l’elettrica non l’ha provata
Non è il viaggio a Tallin in 3gg che mi preoccupa (che per altro non farei in auto),
ma un Cremona – Foppolo (BG) – Cremona (150km+150km) da farsi in giornata
Tesla o Kia 64 kW
entrambe auto da 45000€ e oltre (di listino, più wall box) … non so per i tuoi standard, ma per i miei sono un pò carucce
e si, ho fatto i conti e rimangono carucce anche sul lungo termine, considerando costi di benzina / elettricità, manutenzione, ecc.
magari il mio è un caso limite, ma nel mio caso il ritorno dell’investimento
– per queste auto è nell’anno del poi e nel mese del mai
– per auto più economiche è irrilevante perchè non soddisfano le mie esigenze
con questo chiaramente non voglio dire che sia così per tutti
Obbiettivamente siamo in una situazione tipo quella dei TV a schermo piatto: i primi esemplari erano limitati e costosi e appannaggio dei più facoltosi che facevano a gara per averli in salotto. All’epoca la cosa più ragionevole da fare sembrava comprare un buon TV con tubo catodico che ormai aveva raggiunto una buona maturità.
Sta accadendo più o meno lo stesso visto che il cambio tecnologico sull’auto non è da poco dopo 100 anni di motori a combustione interna.
Il motivo del profondo rosso nelle vendite di auto con motore termico è anche in parte giustificato dal fatto che chi può rimanda l’acquisto in attesa che l’offerta di auto elettriche migliori in quantità e prezzi.
Leonardo, in effetti potrebbe trattarsi dell’effetto Osborne, ma la consapevolezza che le auto elettriche addirittura esistano non è diffusa a sufficienza perché statisticamente giustifichi il calo marcato di vendite delle endotermiche.
Più semplicemente, forse è l’incertezza economica e il futuro indecifrabile che trattengono molti dal fare una spesa che incide significativamente sul bilancio familiare.
Emanuele, direi entrambe le cose, c’è chi ha difficoltà economiche (ma converrebbe rivolgersi al mercato dell’usato in questi casi) e c’è chi aspetta che aumenti l’offerta e i prezzi scendano. Io stesso con un enorme sacrificio potrei acquistare una Tesla ma sto rimandando l’acquisto perché so già che tra 3-5 anni lo scenario sarà totalmente diverso. Avevo pensato a un’ibrida ma ho scartato l’idea per lo stesso motivo.
Massimo, si, potrebbe lasciare senza problemi l’auto per una settimana senza alcuna controindicazione.
Discorso interessante ma un po’ limitato a mio avviso.
Vero è che i km medi giornalieri sono pochi ma bisogna vedere quanto variabili sono (che scarto quadrito medio ha per esempio).
Poi c’è da dire che ad oggi non tutti possono permettersi come prima auto una elettrica (vuoi per il costo o per l’autonomia), per cui spesso è una seconda auto. Ma che poi diventa spesso l’auto più utilizzata anche per i viaggi a media percorrenza.
Io ho preso una Citigo elettrica pensando di usarla solo in città e ipotizzando di continuare a usare la cmax diesel per i viaggi Medio lunghi. Alla fine uso quasi solo la Citigo e la cmax per quei pochi viaggi davvero lunghi.
Quello è un problema, quanto viene a costare quella Cmax per quei pochi viaggi davvero lunghi? Acquisto, bollo e assicurazione fanno in genere una discreta sommetta. Magari si farà come quarant’anni fa quando si metteva la bombola del gas sul tetto del Fiorino solo che sarà la batteria aggiuntiva…
Noi abbiamo cmq bisogno di due auto, assicurazione + bollo sono 350 € l’anno per la cmax. Considerando che ormai è quasi a fine vite non mi conviene smantellarla.
Scusate si parla sempre di autonomia e di km percorsi ogni giorno che possono arrivare anche a più di 200 per lavoro,a me converrebbe l elettrico che se va bene ne faccio 30 al giorno e mi capita di lasciare l auto ferma anche una settimana? Le batterie soffrono il fermo macchina? Grazie per una risposta di delucidazione
Per i km che fai una Renault Zoe e sufficiente , probabilmente la più venduta dopo Tesla .
Un’auto elettrica con poca autonomia va benissmo se è la seconda auto e se uno ha la possibilità di caricarla in garage (o al lavoro). Se una di queste due condizioni non sussiste avere più autonomia semplifica parecchio la vita al proprietario.
Se è la seconda auto e viene usata solo per andare al lavoro ma non puoi caricarla a casa, avere 400km di autonomia anziche 100km, significa poterla caricare solo una volta nel weekend anziché dover fare una sosta obbligata tutti i giorni.
Se invece hai un’auto sola, per quanto possa capitare raramente di fare un viaggio lungo quella volta che capita preferisci avere 400km di autonomia anziché 100km.
In effetti se è la seconda auto e hai il tuo bel posto in garage con una presa di corrente la scelta di un’auto elettrica con poca autonomia è brillante e quelli che non lo capiscono perché ragionano come fosse un’auto a benzina da rifornire sono dei fessi, d’accordo!
Gpl tutta la vita,a me interessa poco l autonomia se la ricarica e veloce e intendo come fare un pieno di benzina GPL, gasolio,le elettriche ad oggi e tutta fuffa…
Auto elettrica in una città non in pianura con autonomia di 100km forse ne fa 30/40..ma per favore…questo non viene detto ..che siano 300/400 ho 50000 di autonomia il problema e la ricarica,quando sarà di 5 Min al massimo ne riparleremo..parliamo di auto elettriche alla portata di tutti.nonnparagoni con Tesla etc etc etc.ciaooo
Colto nel segno. Il problema sono i tempi di ricarica. Ammesso che uno possa convivere con 100 km di autonomia, potrebbe fare viaggi lunghi ricaricando come un pieno di combustibile in 5 minuti e proseguire, invece sono soste forzate di mezz’ora se va bene. Tecnologia immatura, tutto qua.
Ma che stai a dì? L’autonomia in WTPL è addirittura sottostimata (a parte in autostrada). In salita e discesa si consuma meno che in pianura.
Uhm … posso capire il discorso “in discesa consuma meno che in pianura”, ma come fa “in salita si consuma meno che in pianura” ? magari i miei ricordi di fisica ed elettrotecnica sono fallaci, ma a memoria direi che è letteralmente impossibile consumare meno in salita che in pianura
Infatti ho scritto “in salita e in discesa”, forse mi sono espresso male, intendevo in un percorso con partenza e ritorno allo stesso punto ma con una salita e poi una discesa allora fine il consumo medio è inferiore a quello che si avrebbe se lo stesso percorso fosse stato in pianura (chiaramente ci sono molto variabili come la velocità, il tipo di percorso etc).
Io sto sui 10 kw ogni 100 Km con la Citigo in percorsi salita+discesa mentre in città difficilmente sto sotto gli 11/12 (sempre con clima acceso).
Purtroppo mi capita di leggere articoli che pensati con una logica ben studiata e precisa, che però esulano dalla realtà. Il popolo dei guidatori di auto elettriche mi sembra che spessa viva in una sorta di bolla, distaccandosi dalla realtà che ci circonda. In questo caso specifico, non è possibile, da qua e neppure nei prossimi anni, sperare che il prezzo delle auto elettriche scenda. Rimanendo in tema articolo, le case non puntano tanto sull’ autonomia in quanto tale, puntano piuttosto a vendere l’auto con quell autonomia, perché i grossi suv e le grosse berline sono le uniche auto che riescono a vendere in pareggio e non in perdita. La maggior parte delle vetture a batteria ad oggi vengono prodotte senza portar nessun ricavo. Il pareggio prezzo/costi è così in altro che non è raggiungibile da nessuna city car, motivo per cui le case cercano in tutti i modi di vendere le auto più grandi. (la Telsa ne è un ottimo esempio, ancora non ha una struttura sufficientemente solida da potersi permettere di produrre un’auto Piccola, tant’è che in listino ha solo suv e berline, neanche tanto economiche).
Concludo con una riflessione.
Le materie prime ad oggi contenute nei pacchi batteria hanno un processo di estrazione lungo e costoso, che non riuscirà a stare al passo con la crescente domanda. Il prezzo è l’incontro tra questa domanda e l’offerta, ma se l’offerta sarà limitata per le difficoltà di reperimento, il prezzo sarà destinato a salire con l’aumento della produzione di auto elettriche. Si potrebbe arrivare addirittura ad una situazione in cui l’offerta non sarà in grado di soddisfare la domanda, e questo causerebbe dei costi enormi, quindi, diventeranno mai economiche le auto a batteria?
Mah… Su questo pianeta CATL vende già le LFP a volume a Tesla China a USD 65/kWh (celle). Scenderanno mai? Sono già crollate e la frana continua, pare.
Si ma, ammetto l’ignoranza nello specifico argomento, penso che Tesla abbia in questo caso un contratto esclusivo per la fornitura, dove il fornitore (ripeto, congettura), probabilmente controlla tutta la filiera produttiva fino alla vendita. Non tutti hanno a disposizione questi fornitori, ma, ripeto, più il volume richiesto crescerà, meno si sarà in grado di soddisfare la domanda, perché questa cresce più velocemente dell’offerta. Mettiamo il caso che Tesla chieda 10000 forniture/anno, Audi ne chieda 8000, Lucid ne chieda 5000, per un offerta di 19000 contro 25 di domanda, significa che il prezzo di quelle 6000 forniture anno sarà decisamente più alto, perché si cercherà l’ unico fornitore in grado di produrre quella quantità, a qualsiasi prezzo la venda.
Un esempio baisco, nonché molto recente, è stata la fornitura di mascherine. Normalmente i negozi hanno i loro fornitori a prezzi fissi, ma se la domanda cresce all’improvviso, per poterla soddisfare comprano ovunque riescono a reperire il prodotto, rendendolo più caro per il consumatore.
*Lucid ne chieda a sua volta 10000
Il caso delle celle a ioni di litio è un po’ diverso da quello delle mascherine.
L’industria manufatturiera si muove con contratti pluriennali in vari punti della supply chain, con opzioni future di espansione e contrazione delle forniture a seconda dell’andamento del rispettivo marcato e, in casi specifici, perfino con accordi di partnership tra cliente e fornitore, quando la tecnologia, i brevetti coinvolti nella fornitura sono particolarmente rilevanti. In più, nessuna comparto industriale con un amministratore delegato sano di mente ha un unico fornitore per ciascun componente critico, come possono essere le batterie nel caso automotive. Anche la stessa Tesla si è svincolata da Panasonic (Nevada) e ora lo stabilimento di Shanghai ha LG e CATL come fornitori. Molti hanno visto la mossa di Tesla come un semplice obbligo di legge (cinese), ma è molto probabile che sia stata una mossa strategica del management (procurement) che spiegherebbe i malumori di Panasonic stessa.
È ormai storia l’ordine, effettuato nel maggio 2018, da 40 miliardi di euro, che Volkswagen ha fatto per la fornitura di batterie (“celle”) su un arco temporale di cinque anni.
Riguardo ai materiali, se è vero che ci sono state fluttuazioni delle quotazioni di mercato, tuttavia la supply chain è particolarmente rapida nell’adattarsi alle richieste e molti metalli critici per le batterie hanno subíto repentini crolli di quotazione. Questo anche perché le “ricette” per preparare cátodo, ánodo ed elettrolita sono le più varie e finché non si andrà consolidando un ristretto gruppo sul quale “investire tutto”, tutti gli attori del settore dovranno giocoforza tenere il piede in più di due scarpe.
Utile, per farsi un’idea di quanto variegato e incerto sia il “mondo delle batterie al litio”, leggere l’introduzione al report “Li-ion Batteries 2020-2030 – Raw materials, technology developments, gigafactories, players and markets – By Dr Alex Holland” di IDTechEx
https://www.idtechex.com/en/research-report/li-ion-batteries-2020-2030/728
A parer mio, non può funzionare.
Non sono nessuno, per esprimere una opinione così netta, ma osservo semplicemente che la storia della tecnologia mostra – quando le persone si trovano davanti più modi per fare una cosa, per raggiungere un obiettivo – quasi sempre il prevalere su tutti di quello che ha il minor carico cognitivo, ovvero meno operazioni accessorie solo “lontanamente” correlate con l’obiettivo, lo scopo della persona stessa, da eseguire nell’ordine corretto perché l’obiettivo stesso sia raggiunto con successo.
Vince quasi sempre:
– quello che ha meno pulsanti da premere
– quello che ha meno spine da collegare
– quello che ha meno menu da scorrere
– quello che ha meno codici da inserire
– quello che ha meno ricariche da fare…
Se per muovermi sono continuamente “molestato” dal retropensiero di dover rabboccare il serbatoio dell’auto “altrimenti non torno a casa”, ovviamente, con il tempo preferirò, cercherò e prenderò modelli con maggiore autonomia, non per essere sicuro di tornare a casa, ma per liberarmi del pensiero molesto. La vita è già complicata di suo, se devo anche “assistere” l’automobile, perché non mi lasci a piedi, finirà che non la userò più, o appunto non la comprerò proprio. Come ciascuno si sceglie collaboratori fidati, così tende a scegliere strumenti sui quali può fare affidamento ciecamente.
Mi sembra insomma che l’ansia da autonomia sia solo il sintomo, non il problema.
È come se, psicologicamente, fossi seduto su una bomba. Se il timer che fa il countdown indica 5 minuti, mi preoccupo molto e lo guardo di continuo. Se scrive 6 anni 3 mesi 2 giorni 7 ore 3 minuti, dico “Vabbè!” e osservo il panorama, sorseggiando un bicchiere di Apfelsaft con calma.
Preferirei una batteria medio-piccola, in grado di garantirmi 2x o 4x la percorrenza media giornaliera, ma montata su un veicolo capace di emulare l’aspirapolvere robot, o il tagliaerba robot, che quando “hanno fame” ritornano da soli alla loro base per ricaricarsi. In quel modo, si prenderebbero due piccioni con una fava: le batterie sarebbero piccole, poco costose e sparirebbe il pensiero molesto che genera l’ansia da autonomia.
N.B. Per chi percorre 400-800 km al giorno, esisterebbero ovviamente veicoli con tale autonomia, ma sarebbero una minoranza e, in quanto strumenti professionali, avrebbero un costo elevato giustificato dal tipo di funzioni richieste, tra le quali probabilmente la stessa autoricarica.
Complimenti per l’analisi, condivisibile e davvero interessante.
Personalmente, valutando un possibile acquisto di auto elettrica, ho provato a ripercorre gli ultimi tre anni a bordo di un’auto elettrica:
– quale autonomia mi serve nel quotidiano? qualunque, visto che raramente percorro più di 70km.
– quale autonomia mi serve in vacanza? qualunque, visto che sono vacanze e posso prendere il viaggio come parte di esse.
– quale autonomia mi serve per le gite fuori porta o i viaggi estemporanei?
E questo è il punto: ho provato a controllare la disponibilità di colonnine in quelli che sono stati i miei viaggi. Le colonnine ci sono sempre, ma spesso poche e quasi sempre lente (con l’incognita che siano occupate o non funzionanti)
Quindi ipotizzando un auto da 150-200km di autonomia reale:
– sarei riuscito a fare quei viaggi? probabilmente si.
– sarebbero state giornate serene e tranquille? sicuramente no.
Perciò ho valutato che l’auto dovrà avere almeno 300km di autonomia per stare tranquilli, portandomi a pagare una “tranquillità” e non una necessità (la percezione cambierebbe con una rete fast capillare ed affidabile).
Probabilmente i 300 km sono la soglia psicologica di “tranquillità” per l’europeo, equivalenti ai 500 km per l’americano.
Potrebbe essere che tutte le auto elettriche appena uscite, o in uscita 2021 dichiarino autonomie vicine a quella soglia perché i costruttori hanno ascoltato non solo gli ingegneri elettronici, ma anche gli psicologi.
Luigi, grazie per i complimenti e, sono d’accordo con lei. Non ho mai suggerito di non comprare le elettriche! 🙂 non ho capito la sua obiezione.
Io credo che la vettura elettrica sia adatta solo a chi rientra a casa tutte le sere, e può ricaricare sistematicamente.Chi viaggia tutta la settimana (Tesla escluse) ancora vada a gasolio. Detto questo, ognuno deve farsi una domanda: quanti km percorro al massimo ogni giorno? Esempio 200? aggiungiamo un 30% e otteniamo 260. Questa è l’autonomia che mi serve. Tutte le sere rientro e ripristino il “pieno”. In casi straordinari ci sono i charger in DC. Per le ferie, chi le può fare, c’è anche il noleggio di auto ICE. E comunque sempre di più stanno nascendo nuovi punti di ricarica.
Il discorso ha senso fino a che non considero l’eventualità di un viaggio appena fuori dall’ordinario. Immagino una persona che in settimana fa non più di 30-40 km al giorno per recarsi al lavoro, con un’autonomia di 100 km ne ha più che in abbondanza anche per andarci a fare la spesa ogni tanto. Arriva la stagione estiva e gli piace andare a fare passeggiate in montagna, come fa nel fine settimana? Parliamo magari di 5-10 uscite.
Con una normale utilitaria con motore endotermico, non c’è nessuna difficoltà ma mi sa che le mete raggiungibili con la possibilità di caricare diventano veramente poche (almeno per ora). Come si fa? Noleggiare un’altra auto potrebbe essere oneroso e macchinoso. Una soluzione sarebbe avere la possibilità di un “serbatoio di energia” extra per casi come questi.
Ma forse, in vacanza, possiamo permetterci anche due o tre soste di mezz’ora, no?
Forse l’esempio che sto facendo è un caso un po’ specifico ma è proprio per provare affrontare delle situazioni concrete e fare le pulci alla proposta in maniera costruttiva. Provo ad esplicitare con un caso tipico che conosco bene: escursione adatta a tutti al Rocciamelone (siamo in Val di Susa, provincia di Torino), sono 4 ore di salita a piedi da dove si lascia l’auto quindi conviene essere sul punto di partenza alle prime luci dell’alba per evitare di camminare col sole estivo a picco, diciamo 6:30. Se non ho problemo di autonomia, partenza da Torino o dintorni verso le 5 e sono a posto. Con un’auto elettrica con autonomia di 100 Km devo fermarmi prima della salita finale (Susa) a fare per lo meno un bel rabbocco perché l’ultimo tratto sono 15-20 km con dislivello di 1500 m ed arrivo a quota 2000 m con un bel freschetto. Quanti KWh servirebbero? Basta mezz’ora? A Susa, se ho capito bene, siamo fortunati perché c’è una colonnina da 22,1KW. Quindi tocca partire alle 4.. si può anche fare ma magari passa un po’ la voglia.
Certo che passa la voglia. Ma siamo proprio al caso limite. Sia per l’autonomia dell’auto (quasi tutte ormai sfiorano i 200 km), sia per le “proibitive” condizioni del viaggio. Comunque 15-20 km in mezz’ora si ricaricano. Tenga conto che al ritorno, in discesa, non consumerà nulla. Anzi, accumulerà qualche km in più.
Oppure anche no. Ansia da range, ansia da colonnina disponibile, ansia di stare a perdere 2 ore fra fila e ricarica in un viaggio che una ICE lo fa in 4 ore.
Ammettere il problema è il primo passo per risolverlo.
Senza contare che il mercato si regola da solo quindi se il discorso di doversi fermare ogni 100 km e buttare mezz’ora minimo per farne altri 100 è accettabile dal mercato non capisco la necessità di parlarne. O forse anche no e il mercato ha già deciso che per una autonomia così breve non ha senso l’auto elettrica ma basta il bus, la vespa o simili.
Siamo i primi ad ammettere e segnalare i problemi che normalmente si hanno con la ricarica, soprattutto a causa di una rete di infrastrutture che non è ancora completa e razionale. Detto questo, dia credito anche ai tanti lettori che ci hanno raccontato la loro vita in auto elettrica e sono pienamente soddisfatti.Come giustamente ha scritto qui un lettore, le ansie sono soprattutto di chi l’auto elettrica non l’ha mai guidata. Il mercato che lei sempre invoca farà il suo corso. Ma ho l’impressione che siate voi irriducibili dell’auto termica i più preoccupati del risultato.
“Ma siamo proprio al caso limite”
ma anche no. se hai un’auto con 100km di autonomia (per dire un numero) qualsiasi gita fuori porta diventa un problema.
Un altro esempio pratico: io d’invero vado n volte a sciare in giornata, andata e ritorno sono 250 km circa (con basse temperature e strade in salita); con la mia auto a benzina vado e torno e ho ancora mezzo serbatoio, con un’auto elettrica da 100km sono due soste extra, ovvero un’ora in più di viaggio (più tutti i patemi di trovare le colonnine disponibili e funzionanti). Se sei mai stato a sciare sai che devi sfruttare ogni minuto, quindi “buttare” un’ora non è praticabile.
Idem per una qualsiasi escursione in montagna, o qualsiasi gita fuori porta.
Se per un’uscita in giornata devo fare i salti mortali per continuare a caricare l’auto perdendoci un sacco di tempo allora me ne sto a casa.
E no, per me la soluzione non è “allora comprati una tesla” (o altra marca con elevata autonomia), perchè come dice giustamente l’articolo se vuoi l’autonomia allora la paghi, ma per il mio caso (e sottolineo “il mio caso”) non ha senso spendere 40/50k € in un’auto di cui sfrutterò l’autonomia per 15 giorni all’anno.
Noi siamo 4 in famiglia, abbiamo una sola auto a benzina da 25k€ che è il massimo che sono disposto a spendere per un’auto. Non voglio avere due auto, non voglio rinunciare ai miei svaghi, quindi per il momento sto sulla mia endotermica finchè non ci sarà un’elettrica che soddisferà le mie esigenze.
La autonomia minima effettiva per fare decollare il mercato e di 300 km che vuole dire quasi 400 di omologazione . Oppure 200 km ed un piccolo range extender per fare passare l ansia .
Dovrebbe arrivare Mazda mx30 con Rex come da progetto . Oggi solo elettrica non avrà molto successo
Cmq chi ha comprato un auto elettrica, lo si sapeva che non soffriva da ansia di autonomia perche altrimenti non l’avrebbe comprata!
Chi invece ha il fotovoltaico a casa, un’altra casa al mare e sa che tra andata e ritorno deve percorrere 460 Km e non proprio a 90 orari in autostrada, l’autonomia diventa basilare!
La Tesla Model S mi sembra troppo costosa!
Sarebbe fantastico 15kwh di batteria e un prezzo attorno ai 16 o 17000 euro. Con i contributi la prenderei subito…
La e-up la prendi a 15/16k ed ha 32 kWh
Hai già la Zoe che con i contributi non e lontana e da quasi 400 km di autonomia
Elettrica per cosa?
Limitata all’uso in città dove avrebbe maggior beneficio con un servizio on demand a prezzi accessibili incontrerebbe le esigenze di tutti, ma la guida autonoma è ancora una chimera.
I modelli si sprecano, Motiv di Gordon Murray, Cedric Volkswagen, i-Tril Toyota, ma la guida autonoma di livello 4 è ancora fantascienza. Con la guida autonoma è di servizi on demand in concorrenza tra loro l’elettrico dilagherà in città se sarà alla portata di tutti.
Poi abbiamo i tabù dell’elettrico: strutture di ricarica ed autonomia, quindi abbiamo le due patologie al momento incurabili: peso e costo delle batterie.
Sembra che l’obiettivo dei costruttori premium siano ammiraglie elettriche da 6 mt. e SUV a 7 posti per giustificare lo spazio tra interassi necessario ad avere almeno 500 km di autonomia a 130 km/h con aria condizionata, car entertainment, infotainment e presto frigobar, raggiungendo picchi di consumo elettrico mai visti prima d’ora. Efficienza e sostenibilità questi i due alibi.
Non vedo vantaggi immediati in questa fase di deficienza tecnologica che non sapremo quanto durerà e dov’è ancora mancano:
guida autonoma livello 4 (chissà quando si arriverà a livello 3)
batterie da 100 $ al kWh per il consumatore non il costruttore che già ha raggiunto questo obiettivo
maggior densità energetica, bisogna arrivare ai 500 Wh/kg anche per trasferire la tecnologia EV alle motociclette.
Il futuro?
Non certamente la figurazione pubblicitaria del sistema Add a Pack di FCA della Centoventi.
Anche perché, sembra che il futuro secondo FCA che vi ha investito con Mitsubishi sia nella start-up israeliana REE automotive e la piattaforma skateboard EV ultra flessibile. Il futuro della mobilità elettrica attraverso una piattaforma EV modulare piatta, scalabile e adattiva per rivoluzionare l’industria automobilistica ripensando, reinventando e ristrutturando il modo in cui oggi costruiamo le automobili elettriche.
La piattaforma EV di REE automotive presenta due innovazioni: REEcorner e REEboard. REEcorner “reinventa la ruota” integrando tutti i componenti della trasmissione nelle ruote, ruote connesse con il REEboard, l’innovativo telaio interamente piatto che offre tre volte lo spazio tipico per le batterie di una piattaforma EV. REEboard consente la completa libertà di progettazione per svariate corpi carrozzerie con facili sostituzioni.
Il sistema sterzo trasmissione REEcorner integra tutti i componenti di trasmissione e motore nella ruota. Ogni angolo di sterzo e trasmissione della coppia motrice in ogni singola ruota è completamente indipendente dalle altre ed è comandato dalla centralina REEboard controllata dalla tecnologia x-by-wire.
Manutenzione predittiva per ridurre i costi di manutenzione monitorando costantemente potenziali guasti attraverso l’IA, la prima applicazione della tecnologia artificiale di manutenzione preventiva. Una tecnologia che consente un’estrema modularità, tale da poter essere adattata a qualsiasi esigenza dei veicoli, garantendo compatibilità, efficienza e costi ottimali.
Sarà presto così?
Intanto, senza guida autonoma, maggior densità energetica, minori costi e peso e piattaforme condivise tra costruttori per diminuire ulteriormente i costi, l’elettrico non è alla portata di tutti, quando invece dovrebbe già esserlo.
A noi spetta l’unica mossa intelligente. Non comprare,
Analisi brillante, ma conclusione frettolosa. Non funziona così. Se non compriamo, che fanno le case, continuano ad investire in innovazione? come producono cash flow? Loro sanno bene cosa vendere a chi, sanno che c’è un mercato, non per forza “intelligente” che acquisterà le auto oggi disponibili. Gli intelligenti non fanno mercato. C’è una gradualità del progresso, uno scalino alla volta. E senza consumatori (li vogliamo chiamare cavie? ma sì) le aziende chiudono. Ma loro sanno bene cosa vendere a chi.
L’occasione insita nell’elettrico è quella di apportare innovazione nei contenuti del prodotto auto, per questa ragione, le case automobilistiche cercano di generare consapevolezza e interesse per coinvolgere il maggior numero di acquirenti indecisi nell’abbracciare la transizione.
I marketer devono raccontare la loro storia di vetture elettriche insuperabili tecnologicamente ed ecologiche, in un modo che il loro prodotto si presenti convincente. Un prodotto che induca e risponda ai segnali di acquisto di clienti, sempre più ristretti perché sempre più spesso l’auto elettrica non rivolta a tutti.
Le aziende che non lo fanno rischiano di perdere l’attenzione dei propri clienti che interagiscono con i vari strumenti di informazione digitale.
Così sembrerebbe se non ci fosse il caso Tesla, ormai uno dei brand premium più forti del mercato, la cui importanza a livello globale non viene consolidata in termini di pubblicità.
L’unico mezzo del consumatore per esercitare la sua influenza nei processi produttivi e influenzare le strategie industriali è esercitare la propria consapevolezze non comprando prodotti che non siano indispensabili.
Lo dimostra, in Italia, dove il numero considerevole di veicoli datati, obsoleti ed inquinanti circolanti, causano inquinamento e insicurezza nei trasporti.
Situazione questa legata alla capacità di spesa sempre più ridotta delle famiglie italiane verso un prodotto, quello dell’auto, che non risponde più alle loro esigenze in rapporto al loro potere d’acquisto.
In questo scenario problematico, per il momento solo negli stati europei PIGS, alle case non resta che cambiare i prodotti ripensandoli radicalmente, condividendo tecnologie e produzioni per abbassare sensibilmente i costi. Diversamente venderanno solo nei mercati nord europei ricettivi all’elettrico.
Grazie della risposta. Avresti ragione se tutti pensassero come te. In realtà il mercato è molto variegato. Credo di essere nel giusto se dico che le Case decidono loro cosa produrre, quanto produrne e a che prezzo. In base a ricerche di mercato sofisticate. Oggi le auto elettriche sono così e costano così perchè il mercato vuole così. Ed è un esercizio inutile dire “non compro” perchè dovrebbero mettersi d’accordo tutti. Allora sì che potrebbero cambiare le cose. Se vogliamo è un serpente che si morde la coda. Tesla è vero ha scompigliato più di un parrucchino, ma ancora vive di numeri esigui, e di una valutazione di mercato che non rispetta i fondamentali. Per Elon il difficile comincia ora.
Se un milione di auto elettriche prodotte ti sembra un numero esiguo .le auto elettriche costano così perché se ne fanno poche e le batterie costano molto .
E la legge dei numeri ,non per questo le più vendute ,Tesla e Zoe sono quelle con le prestazioni migliori e una marea di minor problema già risolti .
Sino ad ora abbiamo visto aumento di capacità batteria a parità di costo ,a breve vedremo parità di capacità a costi minori .
Leonardo, sono d’accordo, è vero che una batteria più piccola è soggetta a più cicli di carica scarica, e quindi a un’usura più veloce. E’ anche vero che una city car percorre a volte pochi km al giorno e quindi i cicli non sarebbero così frequenti.
assolutamente d’accordo. La mia C-Zero ha una batteria da 16 KWh, del tutto sufficienti per un’autonomia di 100 Km , che non superiamo mai. Perchè portarmi a spasso Kg inutili ?
In attesa della Centoventi….
Sottoscrivo @Massimo
Io nella 120 non ci credo proprio sul concetto della modularità ma di avere una buona un autonomia come ad esempio quella della zoe che ha quasi 400km ed anzi secondo me la batteria da 41kWh è la soluzione ideale intermedia cioè non pensare a ricaricarla ogni giorno ma comunque potendo anche andare fuori città. Proprio in questi giorni si sta parlando della dacia spring con circa 250km nell’urbano e costi di 10/12k per scendere sotto i 10k con gli incentivi… Infine con lo sviluppo della tecnologia (ad esempio a 10 anni) possiamo ipotizzare batterie super economiche e con pesi molto più leggeri rispetto ad oggi l’esempio è che rispetto a qualche anno fa una batteria con lo stesso ingombro ha raddoppiato le performance quindi…
Sono in attesa della “e up” che al momento resterà confinata nella città…il vostro discorso fila ma fino ad un certo punto…probabilmente tra non molto vedremo le colonnine in autostrada…ma alle volte avere una soluzione di emergenza aiuterebbe (tipo quando ti fanno deviare dal percorso per incidenti o lavori…). Mi auguro che tra 3 anni quando dovrò decidere se riscattarla, le autonomie saranno al minimo raddoppiate
Queste autonomie in realtà sono una moda recente. Quando ero bambino non si usava fare il pieno, si usava fare ventimilalire e via. Poi è arrivata la ricchezza e allora si faceva il pieno. Poi le autonomie hanno iniziato ad aumentare.
Quando hanno iniziato ad andare verso i 1000km mi sono chiesto: perché?
La faccenda è molto semplice e la spiego: per me avere quell’autonomia significa andare a fare il pieno ogni 7 giorni (se sono bravo). Anziché andarci due volte a settimana.
A parte il fatto che quell’autonomia non l’ho mai vista per davvero ma quello è un altro discorso.
Non giriamoci intorno. Nell’immaginario collettivo l’auto elettrica non si ricarica a casa. Non si ricarica a lavoro e non si ricarica con piccole potenze. Si ricarica in due e due quattro ad alta potenza.
Quindi ovviamente nessuno ha capito che se hai un garage (per fare l’esempio facile) caricare l’auto elettrica significa … Togliersi le scarpe ed attaccare la spina, per così dire.
Comunque dipende quanto volete essere estremi. Con meno peso potremmo arrivare a 100km di autonomia? Secondo me stanno già un po’tirati, è solo una deviazione rispetto alla media!
L’impossibilità di montare pacchi batterie non dico al bisogno ma per lo meno modulari è secondo me uno dei più grandi fallimenti dell’industria elettrica fino ad ora. Comunque non c’è problema perché a quanto pare tutti vogliono il macchinone quindi va bene così!
Tanti viaggi per un rabbocchino da ventimila alla volta nascondono una discreta spesa parassita, se non sono proprio lungo la tua strada.
…ma non dimentichiamoci che batterie più piccole vuol dire più cicli di ricarica (quindi minore vita) e maggiore stress in caso di ricarica veloce (quindi ancora minor vita) per cui meglio non esagerare con il “risparmio”.
La Centoventi con batterie modulari e sostituibili è l’uovo di Colombo, ma avranno abbastanza palle in Fiat da farla arrivare sul mercato?
Ancor meglio: varrà la pena impegnare capacità produttiva e materiali per realizzarla quando magari le stesse celle potrebbero andare a fare parte del pacco di un’auto di pregio con margini migliori?
Speriamo.
Sarebbe da cogliere al volo per proporre uno standard di batterie sostituibili in modulini del tipo spingendo uno carico che fa uscire quello esausto; questi ultimi vanno in un revolver sotterraneo di ricarica e poi riescono appena pronti.