Antonio ripropone un vecchio tema, quello della sostituzione rapida delle batterie o battery swap. Cerchiamo allora di rifare il punto su questa tecnologia, con alcuni pregi e tanti difetti. E analizzare lo stato attuale dell’arte. Potete inviare le vostre domande a info@vaielettrico.it.
Batterie standard e stazioni di scambio nei distributori
Sembra facile, ma non lo è: ecco perchè
Risponde Massimo Degli Esposti- L’idea della sostituzione rapida delle batterie non è nuova e Vaielettrico ne ha scritto moltissime volte, evidenziandone le potenzialità, ma anche i numerosi problemi che finora ne hanno impedito la diffusione. In passato ci hanno provato Renault in partnership con l’israeliana Better Place, Tesla e, ancora prima, all’inizio del 900, General Electric. I vantaggi, come giustamente sottolinea lei, sarebbero la rapidità del rifornimento, la possibilità di ricarica a bassa potenza in stazioni attrezzate e senza sovraccarichi per la rete elettrica, il minor costo per l’acquisto iniziale del veicolo senza batteria.
Le controindicazioni, però, sono molte e importanti.
-Le batterie dovrebbero essere standard e intercambiabili. Ma il volume, l’ingombro, il peso e il contenuto tecnologico della batteria deteminano e condizionano l’intero progetto del veicolo. E sono gran parte del valore di un’auto elettrica, uno degli elementi sui quali i costruttori puntano per deversificare la propria offerta. Inoltre sono sempre più spesso integrate al telaio dell’auto. Standardizzarle vorrebbe dire standardizzare l’intera automobile.
-Le stazioni di ricarica sarebbero vere e proprie officine, zeppe di dispositivi robottizzati per montaggio, smontaggio, movimentazione e stoccaggio delle batterie (oggetti, ricordiamolo, dal peso di alcune centinaia di kg e dal volume di un tavolo). Il costo e gli ingombri sarebbero tali da limitarne il numero. Impensabile, cioè, avere una rete capillare paragonabile a quella dei distributori di carburante (22 mila oggi in Italia) e quella delle attuali stazioni di ricarica (oltre 33 mila oggi, sempre in Italia).
-Per ogni auto elettrica circolante sarebbe necessario avere almeno una seconda batteria stoccata in ricarica. Significherebbe raddoppiare il numero di batterie, con relativi problemi di capitale immobilizzato e reperimento delle materie prime per costruirle
-I flussi di traffico non sono gli stessi in ogni stagione. Sarebbe quindi necessario movimentare migliaia e migliaia di batterie da una zona all’altra, per esempio dalle città alle località di villeggiatura in estate.
-I tempi di sostituzione automatizzata delle batterie non potranno mai scendere sotto i 2-3 minuti. Nel frattempo stanno scendendo rapidamente i tempi di ricarica: con le colonnine HPC stiamo arrivando a meno di 30 minuti. Basterebbe scendere ancora, diciamo a metà, per rendere irrilevante il vantaggio della sostituzione rapida.
Solo in Cina, con i “buoni auspici” del governo
Concludendo. La maggioranze dei costruttori ritiene non praticabile questa tecnologia. L’eccezione è la Cina, con l’esempio di NIO che già opera con oltre 1.000 stazioni in patria e con le prime stazioni in Europa (ma con scarso successo, qui). Ma in Cina la sostituzione rapida delle batterie fa parte di una scelta fortemente caldeggiate dal governo di Pechino, un governo che ha argomenti “molto convincenti” per mettere sotto pressione i costruttori. In Italia ha adottato questo sistema il gruppo Eni per la sua flotta di car sharing con il piccolo quadriciclo YoYo Xev. Ma le sue batterie sono minuscole e si sostituiscono anche manualmente.
Discorso diverso per le due ruote e per alcune tipologie di flotte commerciali o mezzi speciali.
Le eccezioni: due ruote e flotte commerciali
Le due ruote si stanno effettivamente orientendo verso batterie standard intercambiabili. Utilizzano batterie di dimensioni e peso molto più ridotti, che si sfilano manualmente dal veicolo e sempre manualmente si possono depositare e prelevare da stazioni di scambio tipo self service. E’ il caso del costruttore di scooter taiwanese GoGoro e della stessa Kymco con il progetto Ionex. Progetti analoghi sono allo ostudio di due “cordate” di costruttori, comprendenti le big giapponesi e anche l’italiana Piaggio.
Per alcune flotte commerciali (furgoni, camion o macchine da cantiere) potrebbe premiare il fatto di viaggiare su percorsi standard, sempre uguali e sempre programmati in anticipo, serviti da poche stazioni di scambio in punto strategici del percorso oppure mobili da collocare sui luoghi di impiego.