Antonio ripropone un vecchio tema, quello della sostituzione rapida delle batterie o battery swap. Cerchiamo allora di rifare il punto su questa tecnologia, con alcuni pregi e tanti difetti. E analizzare lo stato attuale dell’arte. Potete inviare le vostre domande a info@vaielettrico.it.
Batterie standard e stazioni di scambio nei distributori
Sembra facile, ma non lo è: ecco perchè
Risponde Massimo Degli Esposti- L’idea della sostituzione rapida delle batterie non è nuova e Vaielettrico ne ha scritto moltissime volte, evidenziandone le potenzialità , ma anche i numerosi problemi che finora ne hanno impedito la diffusione. In passato ci hanno provato Renault in partnership con l’israeliana Better Place, Tesla e, ancora prima, all’inizio del 900, General Electric. I vantaggi, come giustamente sottolinea lei, sarebbero la rapidità del rifornimento, la possibilità di ricarica a bassa potenza in stazioni attrezzate e senza sovraccarichi per la rete elettrica, il minor costo per l’acquisto iniziale del veicolo senza batteria.
Le controindicazioni, però, sono molte e importanti.
-Le batterie dovrebbero essere standard e intercambiabili. Ma il volume, l’ingombro, il peso e il contenuto tecnologico della batteria deteminano e condizionano l’intero progetto del veicolo. E sono gran parte del valore di un’auto elettrica, uno degli elementi sui quali i costruttori puntano per deversificare la propria offerta. Inoltre sono sempre più spesso integrate al telaio dell’auto. Standardizzarle vorrebbe dire standardizzare l’intera automobile.
-Le stazioni di ricarica sarebbero vere e proprie officine, zeppe di dispositivi robottizzati per montaggio, smontaggio, movimentazione e stoccaggio delle batterie (oggetti, ricordiamolo, dal peso di alcune centinaia di kg e dal volume di un tavolo). Il costo e gli ingombri sarebbero tali da limitarne il numero. Impensabile, cioè, avere una rete capillare paragonabile a quella dei distributori di carburante (22 mila oggi in Italia) e quella delle attuali stazioni di ricarica (oltre 33 mila oggi, sempre in Italia).
-Per ogni auto elettrica circolante sarebbe necessario avere almeno una seconda batteria stoccata in ricarica. Significherebbe raddoppiare il numero di batterie, con relativi problemi di capitale immobilizzato e reperimento delle materie prime per costruirle
-I flussi di traffico non sono gli stessi in ogni stagione. Sarebbe quindi necessario movimentare migliaia e migliaia di batterie da una zona all’altra, per esempio dalle città alle località di villeggiatura in estate.
-I tempi di sostituzione automatizzata delle batterie non potranno mai scendere sotto i 2-3 minuti. Nel frattempo stanno scendendo rapidamente i tempi di ricarica: con le colonnine HPC stiamo arrivando a meno di 30 minuti. Basterebbe scendere ancora, diciamo a metà , per rendere irrilevante il vantaggio della sostituzione rapida.
Solo in Cina, con i “buoni auspici” del governo
Concludendo. La maggioranze dei costruttori ritiene non praticabile questa tecnologia. L’eccezione è la Cina, con l’esempio di NIO che già opera con oltre 1.000 stazioni in patria e con le prime stazioni in Europa (ma con scarso successo, qui). Ma in Cina la sostituzione rapida delle batterie fa parte di una scelta fortemente caldeggiate dal governo di Pechino, un governo che ha argomenti “molto convincenti” per mettere sotto pressione i costruttori. In Italia ha adottato questo sistema il gruppo Eni per la sua flotta di car sharing con il piccolo quadriciclo YoYo Xev. Ma le sue batterie sono minuscole e si sostituiscono anche manualmente.
Discorso diverso per le due ruote e per alcune tipologie di flotte commerciali o mezzi speciali.
Le eccezioni: due ruote e flotte commerciali
Le due ruote si stanno effettivamente orientendo verso batterie standard intercambiabili. Utilizzano batterie di dimensioni e peso molto più ridotti, che si sfilano manualmente dal veicolo e sempre manualmente si possono depositare e prelevare da stazioni di scambio tipo self service. E’ il caso del costruttore di scooter taiwanese GoGoro e della stessa Kymco con il progetto Ionex. Progetti analoghi sono allo ostudio di due “cordate” di costruttori, comprendenti le big giapponesi e anche l’italiana Piaggio.
Per alcune flotte commerciali (furgoni, camion o macchine da cantiere) potrebbe premiare il fatto di viaggiare su percorsi standard, sempre uguali e sempre programmati in anticipo, serviti da poche stazioni di scambio in punto strategici del percorso oppure mobili da collocare sui luoghi di impiego.
il senso delle bev dovrebbe essere la sostenibilità , ma non si è fatto nulla di diverso rispetto alle vecchie termiche: batterie inglobate nei telai, potenze e dimensioni diverse, hardware/software proprietari ecc.. complicare il semplice, utilizzare più risorse e farlo pagare una fortuna.
basta un formato standard di tot kw (40/50) per avere una buona autonomia: i telai/carrozzerie si sviluppano attorno ad essa (con slot) e fine dei giochi.
si possono avere coupé, berline, sw e suvvini mossi sempre con la stessa batteria, e l’auto del proletario è pronta.
per quello che mi riguarda, molto meglio della condivisione del mezzi..
Vero. Se sposi la modalità swap, dovresti avere batterie decisamente piccole. Fatta come NIO (75kWh la “piccola” per avere la stessa autonomia che ho io con 50kWh) è un nonsense ambientale, come ho scritto sotto a Enzo.
E pure economico. La Zoe con batteria a noleggio negli ultimi tempi non la voleva più nessuno, era sconveniente.
Si bella soluzione, ma bisogna fare più di una considerazione, il primo è il costo del noleggio, perché di questo si parla, ok che siete abituati ad avere mille e un abbonamento, ma per me anche no, non guardo neanche la TV, tanto per dare un idea.
Secondo punto e molto più importante può immaginare quante batteria extra si dovrebbero produrre e tenere sparse per tutto il territorio, quindi un immane impegno di materie prime, che ovviamente verranno caricate nei costi del noleggio.
Terzo ogni produttore usa il proprio standard o lo condivide con le associate, perché dietro a questo non c’è solo una batteria, ma pesi dimensioni e posizione più corretta per il veicolo che si va a progettare, e poi di standard o meglio UNI c’è veramente poca cosa, ed è normalissimo che sia così.
Comunque avere una batteria così importante estraibile da dove si fa rifornimento, la vedo alquanto pericolosa per via dei probabili incidenti e per il peso tutto su un fianco , di fatti le batterie le metto sotto con barre anti intrusione e sistemi che il caso di incidente l’auto si deforma e sposta il suo asse portando la batteria il più distante possibile dal impatto.
Quarto punto in Cina c’è la dittatura quelle che decide il dittatore si fa , punto.
Noi siamo in democrazia e se facessero un auto del genere neanche se me la regalano la prenderei.
Comunque per qualcuno potrebbe andar bene, ma per molti no, io sarei per batteria da 200km e cariche ultra fast in modo da caricare in 3minuti al 100% e fermarsi 3 minuti ogni 200km fa solo che bene, altro che 1000km tutti in una tirata.
Guardando all’aspetto sostenibilità , che a me è molto caro, creare uno standard imposto a tutti non è un aiuto a rendere il tutto sostenibile ma al contrario lo impedisce perché blocca tutto allo stato attuale…
Nessuno spenderebbe più hn centesimo in ricerca e sviluppo sul lato batterie se poi non può sfruttare ciò che crea (o comunque è costretto a “regalarlo” a tutti se viene preso come standard di legge)….
Creare un sistema chiuso (stazioni di scambio batterie) difficile da cambiare ed adattarsi alla tecnologia che avanza (perchè se è fatto ler gestire la batteria di formato A poi non è facile adattarlo ad eventuali formati migliori) è altamente limitante per il futuro e ricordo che quello delle batterie è un settore dove c’è ancora tanto da migliorare attraverso ricerca e sviluppo….
Acere una rete di ricarica aviluppata su connettori non crea problemi ad essere utilizzata qualsiasi sia la futura tecnologia delle batterie… una rete basata sul battery swap invece verrebbe creata per quel che è la tecnologia attuale e poi difficilmente adattabile a future tecnologie migliori….
Inoltre una rete di ricarica a connettore non richiede enormi quantità di batterie ferme ad aspettare nelle stazioni di ricarica come invece è indispensabile avere con il sistema a batteria swap (soprattutto se poi si vuole ricaricare le batterie a bassa potenza… una batteria nella stazione di ricarica sta lì a ricaricarsi ore prima di tornare disponibile, ergo ne servono a decine per ogni singola stazione di scambio…) che a livello di sostenibilità è esattamente il contrario di ciò che serve
E con i 5 kWh di suddetta batteria quanto andrebbe lontano?
Il battery swap imho e’ come la corazzata potemkin, ma se prenderà piede sono pronto ad inginocchiarmi sui ceci in sala mensa…
Salve, innanzitutto complimenti per la lucida analisi…sullo battery swap.
Comunque, una via d’uscita concettuale forse ci sarebbe ….come propongo ormai da tanti anni ed ovviamente connessa ad una visione STANDARD internazionale delle diverse case e concernente la creazione di una ridotta e piccola, maneggevole, batteria a scorrimento a scorrimento, trasversale e posta dietro l’asse posteriore, quasi all ‘altezza del foro attuale X il carburante, che non occupa eccessivi spazi di stoccaggio che con un piccolo sistema robotizzato in due o tre secondi, entra nel suo vano ed espelle la batteria scarica.
Penso che solo una piccola batteria tubolare a scorrimento, sia il futuro dell’auto elettrica, cari saluti da paolo debernardi
Buongiorno, sono totalmente d’accordo. Purtroppo ogni volta che tento di sensibilizzare gli amici di questo forum percepisco totale ostilità a riguardo. Anche io proporrei batterie tipo tubolari da sfilare dal pianale per poi caricare con calma in apposite stazioni di servizio. Le stazioni di servizio farebbero da aiuto alla rete con una sorta di V2G concreto con potenze utili allo scopo. Le batterie possono essere di proprietà oppure a noleggio (visto che sono standard). Si possono avere batterie sempre cariche a casa dove si fosse dotati di fotovoltaico. Dividendo i produttori di batterie dai costruttori di auto si avrebbe concorrenza specifica che porterebbe a qualità e costi sempre migliori tra le auto e tra le batterie. Chi ritira una batteria esausta potrebbe già riciclarla quindi anche il tema del riciclo sarebbe avvantaggiato. Non è vero che ci vorrebbero più batterie dell’attuale bisogno perché tutti monterebbero solo una quantità di batterie consona con i propri utilizzi (già perché nella mia mente le auto avrebbero una batteria integrata minima e 5 “slot” per batteria standard). Io standardizzando le batterie vedo solo vantaggi…..ogni punto a sfavore indicato dalla redazione è puntualmente smentibile…..e poi in ultima analisi ringrazio il lettore che ha posto l’argomento e saluto tutti con un “chi vivrà vedrà ”.
Quello che non considerate, forse per ignoranza (nel senso vero e non offensivo del termine) che il pacco batterie di un auto non sono le semplici batterie… il pacco batterie comprende amche tutto ciò che serve per il suo controllo termico che è ciò che permette alle batterie di durare e di non morire in 2 anni come fanno quelle dei telefoni….
E movimentare un pacco batterie non si traduce in sfilare delle batterie stilo da un alloggiamento ma vuol dire predisporre tutta una serie di cablaggi (elettrici ed idraulici) a sgancio rapido e che devono garantire la durevolezza nel tempo e nelle centinaia di stacca ed attacca che andrebbero a dover sopportare….
Sulle batterie c’è il bms o bmu…..uuuu paroloni solo per dire che è un sistema che acquisisce SOLO temperatura e tensione di ogni cella. Non è nulla di trascendentale e che non si possa fare anche wireless (come già fatto coperto da brevetto da studenti universitari italiani). Ovviamente il connettore è di un tipo idoneo a sopportare le migliaia di connessioni/disconnessioni e le centinaia di ampere che ci devono passare proprio come quelli che esistono già sui muletti che ogni giorno anche due volte al giorno ai quali vengono disconnesse le batterie per essere posti in carica……tutte cose già pronte e collaudate!!
E no Samuele le batterie per autrozione non hanno solo i sensori per misurare temlrmeratuea e tenzione, almeno quelle fatte bene…
Hanno anche tutto un sistema di condizionamento della temperatura a liquido che è integrato nel pacco batteria che non mi risulta essere presente nei muletti e che non credo proprio che puoi fare wireless….
Non è così semplice come la volete dipingere voi… e comunque la scelta è gestione della batteria nelle auto elettriche è quello che differenzia realmente un modello da un altro (al di là di apparati puramente estetici.. ) è perciò è irrealizzabile uniformare tutte ed imporre un modello solo come standard per tutti….
Vorrebbe dire creare un unica auto per tutti dove i costruttori non possono mettere mano….
Altro aspetto è che creare uno standard imposto azzera totalmente lo sviluppo perché nessuno investe un centesimo su qualcosa che non potrà poi utilizzare perché vincolato “per legge”…
E le batterie invece è proprio il settore dell’auto dove c’è da dare ricerca e sviluppo più possibile per migliorarle sotto tutti gli aspetti a partire dalla sostenibilità ambientale
spero che su questo argomento non sia già calata l’attenzione perchè io avrei da rispondere al Sig. Moreno con https://www.vaielettrico.it/bms-wireless-marelli-firma-la-nuova-era-delle-batterie/ giusto per non andare lontano proprio su questo sito è stato illustrato come si può comunicare all’auto i dati di tensione e temperatura delle celle. Poi tornando alle batterie raffreddate a liquido…..no, non è vero….le poche case che offrono modelli con batterie raffreddate a liquido in realtà non lo sono. Di fatto alla batteria vengono portati i conduttori elettrici di potenza e segnali e in più i tubi per il condizionamento termico che sono collegati all’auto a radiatore e pompa di circolazione. In realtà all’interno della batteria c’è un altro radiatore con ventilatore che condiziona le batterie con il passaggio di aria forzata. Almeno io non conosco modelli in cui le batterie siano a “bagnomaria”ovvero immerse in un liquido……sempre in aria sono!! Vorrei, mi piacerebbe molto che si creasse uno standard per le batterie che poi permetterà ai produttori di batterie di giocare ad armi pari in modo tale che si crei un meccanismo di concorrenza virtuoso tale da stimolare a crearle sempre migliori e ad un prezzo più basso…..cosa che ora è improponibile un confronto tra batterie dal momento che sono così diverse: non trovate anche voi? Sono d’accordissimo con Moreno quando dice che è la batteria la parte fondamentale di un’auto elettrica e proprio creando uno standard sulle batterie l’auto obsoleta di oggi diventerà moderna nel momento in cui io la terrò aggiornata con i pacchi batterie del futuro. NON è assolutamente vero che così facendo si investiranno più risorse in ricerca e sviluppo, anzi si potrà concentrare gli sforzi ognuno sul proprio settore da una parte le auto (telaio motore-inverter accessori e finiture) e dall’altro canto le batterie con tutti i vantaggi che ne derivano dal fatto che essendo modulari uno può montarne una soltanto come riempire tutti i 5 alloggiamenti (o slot chiamiamoli come ci pare) in base alle proprie esigenze. Credetemi lo standard delle batterie è una cosa che se era fatta da bel principio ora non eravamo qui a discuterne e nemmeno ci saremmo posti il problema di avere bev ognuna con la propria batteria perchè così facendo avremmo avuto batterie più prestanti in quanto le case avrebbero sviluppato in proprio batterie migliori…..capite che la cosa non sta in piedi?? come può una singola casa automobilistica a sviluppare meglio in proprio la batteria creando il prodotto migliore se nemmeno la Tesla stessa oggigiorno non produce più le batterie dell’inizio carriera….e chissà quali altre chimiche proporrà per il futuro. La cosa è in continua evoluzione e ogni casa dovrebbe spendere risorse per fare i propri esperimenti?? ma lasciamo pure che ci siano due o tre fabbriche che si competano il mercato delle batterie e lasciamo fare le auto a che le sa fare! Mi piace Moreno proprio tutto fino alla conclusione dove dice che c’è da dare ricerca e sviluppo più possibile per migliorarle sotto tutti gli aspetti a partire dalla sostenibilità ambientale e lo condivido appieno, dicendo che se una batteria è standard, estraibile dal corpo vettura con facilità semplifica o no la sostenibilità ambientale? Purtroppo l’ho già detto e scusate se lo ripeto ma le bev sono partite con il piede sbagliato…..era da standardizzare la batteria prima ancora di creare la prima bev…..le auto a idrogeno a quanto pare hanno già uno standard per il serbatoio (una sorta di cartuccia modulare) e questo a parer mio è già un punto a favore dell’idrogeno (non sono sostenitore dell’idrogeno per le auto sia chiaro…..treni e navi anche sì se ne potrà parlare quando avremo surplus di idrogeno verde che non si saprà cosa farne…..). Oh….scusate le troppe parole ma l’argomento è bello grosso, buona serata a tutti.
Non c’è nulla da inventarsi, la soluzione del battery swap è già realtà nel mondo. In Cina va fortissimo, durante le festività cinesi della nuova luna che si sono svolte dal 13 al 29 gennaio ci sono stati 900.000 battery swap (!) con picchi di oltre 60.000 battery swap al giorno. Che Nio con la sua soluzione abbia fatto bingo non c’è dubbio. Vi allego qui un report su come sono andate le festività cinesi [ https://finance.sina.cn/2023-01-30/detail-imycxmyx0301861.d.html ] dove si dice che ormai, per tutti gli altri, fare (lunghe) code per ricaricare durante le festività è diventato la norma, sebbene grazie ai software di navigazione sempre più avanzati è stato possibile organizzare i viaggi per limitare i disagi e con essi l’ansia da ricarica che è in diminuzione.
Se in Europa questa soluzione non decolla è solo dovuto al timido ingresso di Nio qui da noi, ingresso avvenuto con qualche inciampo commerciale. In Cina ormai l’80% dei produttori ha adottato il battery swap come tecnologia (sebbene questo non implichi che l’80% dei veicoli ne sia dotato né che l’80% del parco venduto ne sia dotato) e sebbene l’interoperabilità non sia ancora perfetta tutto sommato il sistema sembra funzionare bene. L’ingresso di BYD e in particolare di CATL con la sua Evogo e un piano gigantesco di costruzione di una fitta rete di stazioni di battery swap fanno pensare che questa tecnologia è tutt’altro che desueta o di nicchia.
E’ vero quanto riportato da VaiElettrico, le batterie si ricaricano sempre più velocemente ma va confrontato il costo tra una semplice ricarica ultrarapida (ad esempio 2 colonnine da 500 kW) e il costo di una battery swap station: quand’anche fossero confrontabili, va però considerato che la colonnina HPC può comunque essere “vittima” di lunghe file visto che può ricaricare anche i veicoli lenti (ad esempio una Zoe R135 ricarica presso i supercharger) e ancora mentre le colonnine ultraHPC necessitano di una disponibilità critica da parte del gestore della rete elettrica (che ha difficoltà spesso ad assecondare questi picchi di potenza) nel caso dei battery swap è possibile accontentarsi di potenze di ricarica inferiori e soprattutto smart, ovvero capaci sia di sfruttare i picchi di disponibilità sia di “rivendere” all’occorrenza parte dell’energia ricevuta per stabilizzare la rete (cosa che infatti in Cina già fanno).
Ma le battery swap station non assolvono esclusivamente al compito di limitare l’ “ansia da ricarica”. In Cina assolvono ad un’altra funzione: limitare l’ansia da longevità della batteria. Nio è al corrente del fatto che in questo modo gli utenti si garantiscono una batteria a vita perché quando qualcuno swappa una vecchia batteria la cui capacità di carica è scesa sotto il 70% Nio la rottama (o la “ripara”, questo non lo so), quindi chi usa il battery swap di fatto ha una sorta di garanzia a vita sulla batteria. Nio ne è al corrente e non vieta questa pratica (che costituisce un vantaggio competitivo su altri brand) ma riesce a recuperare l’eventuale “danno economico” (ad oggi solo teorico perché Nio è un brand giovane) con un leggero sovrapprezzo applicato alle ricariche.
Il discorso è lungo e potrei continuare per molto tempo, ma aggiungo un ultimo elemento. Uscì qualche mese fa un report che accusava Nio di “nascondere” le perdite collegate alla costruzione della sua rete di battery swap. Nio bollò il report come falso e nessuno ne ha parlato più, chissà , di certo è un investimento importante.
Enzo,
però tu non parli mai dei 3000$ (forfettari, indipendentemente dal numero di swap che fai) annuali. Capisco la comodità , ma anche a 0,5€ a kWh in un Supercharger (ora che costano di nuovo meno di 0,5€) per spendere 3000€ all’anno (uso gli euro per comodità ) con una Tesla a velocità autostradali (5 km/kWh) devi percorrere almeno 30.000 km annui con ricariche a Supercharger per avere convenienza rispetto ad un battery swap, che significa, mediamente, o non ricaricare MAI a casa o percorrere circa il doppio dei chilometri (partirai da casa carico, no?). Cioè: o sei qualcuno che fa davvero tanti chilometri (e in tal caso… sei l’utente perfetto Tesla) o sei qualcuno che ha fretta anche se fa pochi chilometri (e quindi… perchè devi caricare…? Con 600/400 km di autonomia…?).
Se mi parli di toglierti l’ansia, sicuramente. Se mi dici che sia veloce, senz’altro.
Però conveniente, no, salvo casi particolari.
Ambientalmente parlando rimane un disastro: perchè produco il doppio di batterie del necessario, che è l’elemento più inquinante di una BEV. Con buona pace di chi dice di fare batterie più piccole e aumentare l’efficienza, qui si fanno dei mostri da 75 o 100 kWh per avere la stessa autonomia della mia con 50kWh, la ES8 con 75kWh dichiara 375 km WLTP contro i miei 449 e 500km con la 100kWh, quando la RWD con 57kWh ne fa 491 (con i cerchi da 19″!! perchè con quelli da 18″ supera ampiamente i 500…)
Non è adatta alla diffusione di massa, in altre parole, ma solo per specifiche esigenze che rappresentano una minoranza.
PS: dopo gli 8 anni di garanzia della batteria che per i non-NIO scade, avrai sempre la batteria fresca (dato che loro te ne danno una che è sempre sopra al 70% di usura), ma hai speso 24.000€ di ricariche. La batteria nuova costa 11.000€, comprata da NIO stessa.
Aspetto che qualcuno quantifichi quel “leggero sovrapprezzo” applicato alle ricariche, sommato ovviamente al canone di noleggio della batteria.
Mi piace perché sei il paladino dei poveri e poi vuoi obbligarli ad avere un canone fisso per il noleggio delle batterie, perché di questo stiamo parlando, una batteria che non è di proprietà è a noleggio, quindi una quota fissa mensile e una quota fissa nel cambio batteria, il perché è ovvio, cambio batteria ad ogni ricarica, quindi degrado più batterie , senza poi tener conto che le cambio ad un distributore e poi magari le ricambio ad un altro, quindi mezzi di trasporto per spostare le batterie in eccesso su una stazione e in mancanza su un altra, ovviamente tenendo presente che come minimo di batterie ne servirebbero il quadruplo .
Quindi ritorno alla mia risposta precedente, assurdo ai più, poi ovviamente con questa logica non serve la presa di ricarica perché cambi batteria, e da qui il vincolo di dover sempre usare un distributore ai loro prezzi.
In Cina rimane il noleggio della batteria, che va cambiata con una delle tante disponibili, non e’ personale. Lo standard e’ ben chiaro per le auto, comunque si vende soprattutto tradizionale, ma in settori commerciali specifici e’ una manna.
/// in settori commerciali specifici e’ una manna \\\ Scooter o flotte di furgoni/camion ? So che a Taiwan ha preso piede lo swap con i primi grazie all’iniziativa di Gogoro che prevede diversi piani tariffari https://network.gogoro.com/tw/en/riding-plans/ (attenzione che il dollaro taiwanese ha un valore ben diverso dal dollaro USA https://www.cambioeuro.it/dollaro-taiwan/)
A proposito di batterie in affitto, Renault con le prime ZOE le affittava, ma ricordo che i prezzi non erano proprio popolari. Ricordo pure che i forum che trattavano l’argomento “ZOE” erano costantemente tempestati da domande del tipo “Come faccio a riscattare la batteria della ZOE?” segno evidente che in parecchi possessori avevano valutato che sarebbe stato più economico acquistarle che continuare a pagare l noleggio. Quindi, probabilmente il battery swap risolverebbe il problema dei tempi di ricarica di chi vorrebbe macinare chilometri e chilometri in giornata, ma non credo sia possibile farlo a prezzi convenienti. NIO, l’unico produttore di auto ad effettuare il battery swap in Europa, non vende le proprie auto ma le affitta a circa 1200€ al mese, per valutare la convenienza dovrei capire cosa è comprensivo in quella cifra e cosa invece è escluso.
E’ molto piu’ semplice progettare batterie modulari e rimovibili per uno scooter che per un’auto, e rimuovere le batterie fa anche un po’ da “antifurto”.
Poterle scambiare con altre cariche puo’ essere utile, ma sinceramente, io me le porterei semplicemente a casa per caricarle.
O hai un autonomia di qualche km o la batteria del auto non la porti in cara a caricare , peso troppo eccessivo, per lo scuter e e-bike ok o similari.