Restano inutilizzati 87 milioni di bonus per l’acquisto di auto elettriche e ibride plug in. Per non perderli, ed evitare che finiscano dirottati su auto termiche, bisognerebbe immatricolarne in dicembre almeno 15 mila. Ce la possiamo fare? Un raffronto con il mercato “gemello” del Regno Unito lascia qualche speranza.
di Alessandro Abbotto∗
Qualche giorno fa un articolo del quotidiano britannico The Guardian ha catturato la mia attenzione: “Oltre mezzo milione di auto elettriche BEV vendute finora nel 2020 in Europa”. Incuriosito sono andato a vedere in maggior dettaglio, scoprendo che nel mese di novembre la quota di auto elettriche con ricarica (BEV+PHEV) in UK è cresciuta al 15.9% mentre quella diesel è crollata al 14%. Un sorpasso storico. Il mercato UK è per molti versi confrontabile col nostro: 38,5 milioni di vetture circolanti in Gran Bretagna, 39,5 milioni in Italia. Ho quindi pensato che fosse possibile un confronto con i dati del nostro paese.
UK “doppia” l’Italia. Perchè?
L’ultimo report di UNRAE ha invece deluso le mie aspettative. Oltre 40.000 vetture Diesel vendute nel mese di novembre con una quota di mercato di poco meno del 30%. Nello stesso mese la quota BEV+PHEV era invece inferiore al 7%. Un balzo enorme rispetto allo stesso mese del 2019 (1,3%) ma pur sempre molto distante da UK. Se andiamo a vedere i numeri assoluti si capisce ancora meglio l’entità del divario: a novembre sono state vendutie in UK circa 18.000 auto elettriche BEV o PHEV, da noi grosso modo la metà (9.750).
Ho cercato quindi di capire come mai nel nostro paese la transizione verso l’elettrico andasse più a rilento, non solo nei confronti di paesi notoriamente già lanciatissimi (Norvegia, Islanda, Germania ecc.) ma anche nei confronti di altri le cui abitudini potevano sembrare più simili alle nostre.
E questo nonostante i generosi incentivi messi in campo. Nel corso del 2020 tra fondo ecobonus istituito per la prima volta dalla legge di bilancio 2019, Decreto Legge Rilancio del luglio 2020 e il Decreto Legge di metà agosto, il governo nazionale ha messo in campo 612 milioni € di incentivi, di cui almeno 312 milioni € alle autovetture con emissioni di CO2 minori di 60 g/km. Al 6 dicembre rimangono ancora a disposizione di questa fascia di emissioni circa 87 milioni €.
Incentivi, oltre un terzo resta in cassa
Ho provato allora a fare qualche conto dal momento che non sono riuscito a trovare per ora dati ufficiali sulle vetture immatricolare in base agli incentivi, senza e con rottamazione. Sulla base dell’incentivo medio per autovettura si stimano circa 41.000 autoveicoli elettrici BEV+PHEV finanziati tra gennaio e novembre 2020, che torna abbastanza bene col dato delle immatricolazioni UNRAE BEV+PHEV (46.292 veicoli).
Nel periodo agosto-novembre per le fasce 61-90 g/km (autovetture full hybrid e mild hybrid, oltre ad alcuni modelli a benzina/diesel e metano a basse emissioni) e 91-110 g/km (Euro 6 benzina o diesel di bassa cilindrata) erano stati dati contributi dal DL di Agosto rispettivamente di 150 e 100 milioni di €, tutti esauriti. A questi si aggiunge la quota di 50 milioni € del Decreto Rilancio di fine luglio che, intempestivamente aperta a tutte le vetture nella fascia 0-110, si è volatilizzata nel giro di in pochi giorni grazie soprattutto alle immatricolazioni dei modelli più inquinanti.
Il paradosso: incentivate il 90% delle termiche
Anche qui, sulla base dell’incentivo medio (con e senza rottamazione) ho calcolato circa 230.000 autovetture che hanno beneficiato dell’incentivo da agosto a oggi. Nello stesso periodo circa 28.000 veicoli elettrici hanno utilizzato l’incentivo, cioè grosso modo il 10%. Quindi la stragrande maggioranza, quasi il 90%, delle vetture che si sono avvantaggiate degli incentivi sono vetture ibride o a combustibili fossili. A ciascuno le sue conclusioni.
Spesso ho sentito da più parti lamentarsi della quota troppo bassa data alle fasce ad emissioni più alte (61-90 e 91-110 g/km) sulla base dell’idea che il mercato italiano è più indirizzato verso quelle vetture e che quindi, se lo scopo è rinnovare il parco automobilistico, dobbiamo incentivare queste tipologie e non i veicoli elettrici, per i quali il mercato italiano non è ancora maturo. A dimostrazione di questo vi è il fatto che mentre gli incentivi nelle fasce ad emissioni più alte si sono velocemente esauriti, ad oggi rimangono ancora 87 milioni di € dedicati alla fascia 0-60 g/km. Da cui anche la proposta di riversare questo residuo nelle altre due fasce, con buona pace di chi vuole guidare elettrico.
E’ corretta questa posizione? A mio parere è comprensibile e in parte giustificata ma non corretta. Il mercato UK (senza mettere in ballo le nazioni più virtuose) lo dimostra. L’Italia ha fatto molto rispetto all’anno precedente ma il divario con gli altri rimane significativo. Basti pensare al rapporto elettrico/diesel a novembre nei due paesi. E allora ho fatto anche qui due calcoli.
Un colpo di reni di qui a Natale?
La domanda è: è lecito pensare che questi incentivi vadano necessariamente persi a meno che non vengano dati alle autovetture più inquinanti? In base all’incentivo medio sarebbe necessario vendere a dicembre circa 5.000 autovetture elettriche e plug-in per esaurire i 50 milioni del Decreto agosto e 15.000 per esaurire quello più sostanzioso dell’ecobonus.
Un traguardo utopistico? No, per nulla. Se si pensa che a novembre sono stati vendute in Italia quasi 10.000 autovetture BEV+PHEV e nello stesso mese in UK ben 18.000. Il traguardo quindi è a portata di mano, tutt’altro che irrealistico o ingiustificato. Tutto dipende dalle nostre scelte, di chi acquista e di chi vende. Altrove hanno già scelto dove andare e con quanta rapidità. Certo sarebbe una bella soddisfazione per noi italiani, e un bel vantaggio per l’ambiente, scoprire che a fine dicembre anche in Italia si sono venduti 15.000 veicoli elettrici e sfruttati completamente gli incentivi, con un maggior numero di guidatori soddisfatti e maggiore ossigeno per la rete di vendita.
∗ Direttore del Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università di Milano – Bicocca
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