La Francia rimodulerà gli ecoincentivi alle auto elettriche in base allo “score ambientale, che tiene conto della CO2 emessa fra produzione, trasporto e riciclo. Secondo le anticipazioni di Les Écho la bozza tecnica del decreto è stata presentata venerdì alle parti sociali. Londra introduce invece un disincentivo alla circolazione delle auto più inquinanti di 12 sterline e mezzo al giorno.
Gli Ecoincentivi distorcono il mercato, come sostengono molti nostri lettori e quasi tutti i nemici dell’auto elettrica? Per ogni forma di incentivo o disincentivo si potrebbe rispondere: dipende. Possono distorcerlo, se concepiti male, o pilotarlo verso il bene collettivo, se il bene collettivo è ben individuato e condiviso e le regole calibrate a dovere.
Un modello per l’Italia dopo il flop ecobonus
Nel caso degli incentivi all’auto elettrica diamo per scontato che il bene collettivo sia fuori discussione. Anche se tutt’altro che condiviso, almeno in Italia. Tuttavia le regole italiane sono rozze e si stanno rivelando al contempo distorsive – non inducono i carmaker a ridurre i prezzi di listino o migliorare il prodotto – e inefficaci essendo ormai esauriti i fondi per le vetture termiche inquinanti e in gran parte initilizzati quelli per elettriche (140 milioni ancora disponibili). Il risultato è che sono inefficaci, con una quota di mercato del 4,4%, pari a circa un terzo della media europea. Di questo passo la transizione ecologica non sarà conclusa nemmeno fra cent’anni.
Ecco perchè quello che sta per fare Emmanuel Macron in Francia va seguito con grande attenzione. Ed eventualmente preso a modello.
Il governo Macron creerà uno “score ambientale” sulla cui base modulare gli incentivi pubblici a partire dal 1°gennaio 2024. Per redigerlo si terrà conto delle emissioni complessive di CO2, dalla produzione al trasporto sul mercato francese e al successivo riciclo a fine vita. E ovviamente i costruttori che non pubblicheranno questi dati in modo trasparente per ogni loro modello elettrico saranno esclusi da qualsiasi bonus.
Quanta CO2 costa produrre, trasportare e riciclare?
Si terrà conto dell’impronta di carbonio dell’acciaio, dell’alluminio e di altri materiali necessari alla fabbricazione delle automobili, come il vetro, così come della trasformazione e poi dell’assemblaggio di questi materiali. Anche le condizioni di produzione della batteria, che emette la maggior parte della CO2. Si terrà conto anche del tipo di veicolo (city car, familiare) e del suo mezzo di trasporto verso la Francia (nave, treno o aereo).
La bozza del decreto tecnico , oltre 20 pagine secondo le anticipazioni di Les Écho, prevede che ad ogni modello venga assegnato un punteggio da 0 a 100 e che la soglia minima per accedere all’ecobonus sia 60. I veicoli urbani (city car) avranno un trattamento particolare. Per rientrare in questa categoria dovranno avere un’autonomia massima di 170 km e meno di 5 posti (e un bagagliaio inferiore a 200 litri). I produttori i cui modelli non sono idonei potranno presentare ricorso per cercare di ottenere un’esenzione.
Auto più pulite e un freno alle cinesi
Le variabili in ballo sono molte. Il sistema a punti premierà le auto prodotte in Francia o in Europa (perchè il trasporto comporta basse emissioni) ma non Paesi europei il cui mix di generazione elettrica sia sbilanciato verso il carbone, per esempio la Polonia. Al contrario Svezia o Portogallo potrebbero essere premiati grazie all’ampia diffusione dell’energia da fonti rinnovabili.
Penalizzerà invece i produttori dell’Estremo Oriente, ma soprattutto quelli, come la Cina, con il peggior mix energetico. Paesi che però potrebbero limitare i danni portando la produzione in nuove gigafactory europee.
Il meccanismo ha due vantaggi. Primo: spingere su veicoli elettrici a bassissimo impatto ambientale fin dall’origine, quindi in grado colmare il gap di emissioni con quelli termici fin da percorrenze di poche migliaia di chilometri. Secondo: proteggere i produttori europei, o quantomeno i posti di lavoro in Europa.
Nell’ ecobonus rientreranno anche le auto da ricchi?
Con una controindicazione, però: non introducendo limiti di prezzo si incentiverebbero in ugual misura auto da ricchi e auto popolari. L’ammontare dell’incentivo, incrociato con parametri sulle condizioni economiche dell’acquirente, dovrebbe determinare anche quali modelli di auto potranno rientrare nella formula del “leasing sociale” annunciato dallo stesso Macron e ancora in attesa di una normativa ad hoc. Al momento Fiat 500e e MG4 sarebbero già pronte per una formula di noleggio a lungo termine da 100 euro al mese come soglia massima.
La bozza di decreto “score ambientale” sarà sottoposta a una discussione con le categorie interessate, la cui prima riunione si è tenuta venerdì scorso. Entro agosto è prevista la fine delle consulazione, in modo da aver pronto il testo definitivo in autunno.
“Questa riforma ci consentirà di riservare il sostegno pubblico ai veicoli elettrici che hanno la migliore impronta di carbonio e che quindi sono prodotti nei paesi e nelle fabbriche più carbon-free”, ha sottolineato Bruno Le Maire, ministro dell’Economia.
Diesel, circolare a Londra costa 12,5 sterline al giorno
Sul fronte dei disincentivi, invece, va segnalato il definitivo via libera all’ “Ultra Low Emission Zone“, nota con l’acronimo Ulez: una tassa di 12 sterline e mezzo al giorno imposta agli autoveicoli più inquinanti, come quelli diesel, per circolare nelle strade di Londra. Ieri la norma, fortemente voluta dal sindaco laburista Sadiq Khan, ha ricevuto l’ok della Corte suprema che ha resinto il ricorso di 5 municipalità della capitale a guida Tories. Già da anni è in vigore un’altra tassa di 15 sterline al giorno per le auto di non residenti che vogliono entrare nel centro di Londra. Si calcola che quotidianamente a Londra circolino quasi 80 mila veicoli inquinanti e che i soli redienti ne posseggano più di 850 mila.
– Iscriviti a Newsletter e canale YouTube di Vaielettrico –
