La sostituzione rapida della batteria fra sogni e realtà. Antonio ci crede, noi molto meno. Inviate i vostri quesiti a info@vaielettrico.it
L’esempio di NIO farà scuola in Europa
“Mi piacerebbe molto sentire un vostro commento su questa notizia e, più in generale, sulla tecnologia dello scambio batteria. Personalmente credo che questa sarà la soluzione definitiva per le auto elettriche, rendendo obsoleto il problema della autonomia. Ma, come succede in tutte le innovazioni, ci vorrà del tempo che si affermi uno standard. Nel frattempo ci subiamo le lotte tra produttori. NIO a tutta Europa: le stazioni di scambio batteria aumentano. Accordi con Mer e Shell | Hardware Upgrade„. Antonio-Blasco Bonito
Secondo noi no, ecco perché
Risposta- L’abbiamo scritto molte volte: non crediamo che il futuro della mobilità elettrica sia lo scambio rapido della batteria. Almeno non per le automobili, mentre crediamo che possa affermarsi per le due ruote, gli scooter piccoli e medi in particolare, alimentati da batterie abbastanza piccole e leggere da poter essere gestite in autonomia dai motociclisti e stoccate in stazioni di scambio “self service” non troppo invasive.
Qualche vantaggio e molti problemi
Per quanto riguarda le automobili, i vantaggi indubbiamente si sarebbero, ma compensati da svantaggi e problemi molto superiori, legati alle dimensioni, al peso, ai costi, alla capacità degli accumulatori.
I vantaggi sono:
–Velocità di rifornimento. Gli impianti robotizzati adottati da Nio consentono di sostituire la batteria in circa 5 minuti, che equivalgono alla possibilità teorica di servire oltre 300 veicoli al giorno. La ricarica tradizionale, anche se effettuata da stazioni ultrafast, richiede non meno di 20-30 minuti ed è improbabile che l’evoluzione tecnologica riduca questi tempi ai livelli di un rifornimento di carburante.
–Minore stress per la rete elettrica. Le batterie scariche, una volta rimosse dai veicoli e stoccate nei depositi delle stazioni di scambio, possono essere ricaricate a bassa potenza evitando i picchi di richiesta elettrica e sfruttando meglio energia autoprodotta da fanti rinnovabili.
Gli svantaggi sono:
–I costi delle stazioni. Per quanto evoluti e prodotti su larga scala, i sistemi robotizzati per lo smontaggio, la movimentazione, lo stoccaggio, la ricarica e la sostituzione delle batterie auto costeranno comunque molte centinaia di migliaia di euro e richiederanno spazi equivalenti a piccoli capannoni industriali. Quanti ne potranno essere installati? Con quali investimenti? E di chi?
–La capillarità del servizio. NIO ha attivato meno di 20 stazioni in tutta Europa e quasi 1.500 in tutta la Cina. Possono sembrare tante, ma disperse nei rispettivi territori sono poco più di aghi nel pagliaio. Raggiungere una stazione di una rete che non potrà mai essere capillare (e difficilmente coprire i centri delle città) potrebbe richiedere molto più dei 20-30 minuti necessari per una ricarica tradizionale in colonnine ormai diffuse a decine di migliaia in ogni Paese (47 mila solo in Italia) e in crescita esponenziale.
–Il numero di batterie. La produzione delle batterie, con le materie prime necessarie e molto costose, è una delle criticità delle auto elettriche. Ipotizzando che ogni veicolo ne abbia una a bordo, l’adozione su larga scala dello scambio rapido presupporrebbe che per ognuno di essi fosse disponibile da qualche parte almeno una seconda batteria pronta per essere sostituita. Probabilmente ne servirebbero anche di più, dal momento che sulle lunghe distanze gli scambi potrebbero essere più di uno.
–Uno standard universale. Le batterie sono il cuore di un’auto elettrica. Con l’hardware e il software per la gestione e il controllo, nella batteria si concentra gran parte del valore tecnologico ed economico di un’EV. Ogni casa investe miliardi per svilupparle e ne custodisce gelosamente i segreti industriali. Poiché è impensabile che le stazioni di scambio abbiano la flessibilità per gestire lo scambio di centinaia di batterie una diversa dall’altra e dispongano di un magazzino che ne custodisca alcuni esemplari per ciascun modello, solo la standardizzazione della batteria potrebbe consentire il sistema basato sullo scambio rapido. Ma le case auto non l’accetteranno mai. Le costringerebbe a rispettare vincoli progettuali tanto stringenti da standardizzare di fatto l’intera autovettura.
–Di chi è la batteria? Nessun automobilista sarà mai disposto a pagare cash il prezzo della batteria in un’auto nuova, quando dopo la prima sostituzione ne perderà per sempre le tracce. Le batterie sostituibili, quindi, potranno solo essere a noleggio. Ma il noleggio di un oggetto che vale il 30% di tutto il veicolo non ha molto senso. Tanto vale noleggiare l’intera vettura.
Qualche chance solo se cambierà tutto lo scenario
Conclusioni. Sul futuro nessuno ha certezze assolute. Ma ci sentiamo di dire che lo scambio rapido della batteria può affermarsi soltanto in uno scenario totalmente diverso da quello attuale. Dove la mobilità sia un servizio da pagare a consumo e l’auto un oggetto senza volto. Come i taxi, sui quali saliamo senza nemmeno sapere di che marca siano. Siamo pronti ad accettarlo? Abbiamo molti dubbi. Sarebbe come rinunciare a una casa, abitando in albergo per tutta la vita. A maggior ragione se, come è quasi certo, nuove tecnologie permetteranno di ricaricare batterie di nuova generazione in meno di 15 minuti. Ma a quel punto i vantaggi della sostituzione rapida diventeranno insignificanti.
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