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Test 10 mila km con la Volkswagen ID.3: pregi e difetti

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Test 10 mila km con la Volkswagen ID.3. Sono passati 6 mesi da quando ho cambiato la mia E-Golf (dopo due anni e 100.000 km) per passare alla nuova  VW elettrica. Prima del Covid le mie percorrenze erano elevate, poi si sono molto ridotte. Questo comunque è il primo bilancio: la ID.3 mantiene il DNA della casa tedesca. Qualche pecca dovuta alla necessità di uscire in fretta sul mercato a un prezzo concorrenziale (nulla di grave), ma nel complesso un ottimo prodotto.

Test 10 mila km/ bilancio dopo sei mesi: si, ci siamo

Se non ci fosse stato il Covid, a questo punto avrei già percorso circa 25.000 km a bordo della mia ID.3. Ma la pandemia ha cambiato tutto, e, per certi versi, ha razionalizzato di molto gli spostamenti. Oggi ci si muove, anche per lavoro, nella maggior parte dei casi, solo quando è davvero inevitabile. E questo non può che essere positivo per l’ambiente. Nemmeno l’auto elettrica è un mezzo a emissioni zero, e mi piace pensare che, almeno in questo, un progresso è stato fatto. Ma veniamo alla ID.3. Come sono andati questi 6 mesi? Quali le differenze con Volkswagen E-Golf? Di base sono soddisfatto dell’acquisto e di questo test 10 mila km, anche se…

La trazione dietro ti fa sfruttare meglio la coppia

test 10 mila kmLa prima cosa della quale mi sono reso conto a bordo di ID.3 è che l’importante coppia a disposizione si scarica molto più facilmente a terra. Soprattutto in condizioni di scarsa aderenza (pioggia, neve, …), ma non solo. E quando l’asfalto è asciutto, anche esagerando, è praticamente impossibile far attivare il controllo della trazione. Questo rende l’auto estremamente dinamica e divertente da guidare, oltre che aumentare l’efficienza complessiva. VW E-Golf, per quanto estremamente godibile, aveva forse uno dei suoi limiti più grandi proprio nella trazione anteriore. Intendiamoci, parliamo di finezze, ma la guida è fatta anche di questo.

Test 10 mila kn / Ma gli pneumatici, che costi!

Volkswagen ha scelto delle misure molto particolari per gli pneumatici di ID.3. La mia versione monta cerchi da 19 pollici, 215/50 R19. Il costo medio è praticamente doppio rispetto a quello dei 205/55 R16 di E-Golf. Non che questo possa ribaltare il bilancio a favore di una paritetica auto termica, ma, se si fanno tanti km, bisogna tenerne conto!

Quanto ho consumato e quanto ho speso per ricaricare

test 10 mila kmLa media dei primi 10.000 km è stata di 19,2 kWh/100km. Ho ricaricato quindi 1920 kWh, totalmente (con qualche eccezione che in questo calcolo possiamo trascurare) a casa al costo di 0,14 euro/kWh (guarda anche questo articolo)Per ricaricare a 16 Ampere 1920 kWh, ne ho però utilizzati circa 2035, considerando la dispersione in fase di ricarica. Totale della spesa: 284,90 euro. L’auto è stata ritirata in ottobre e quindi va considerato che il consumo è stato negativamente influenzato dalle rigide temperature dell’inverno (in Trentino e Alto Adige) appena trascorso. Quasi mai durante i miei spostamenti la temperatura è stata superiore allo zero. Complici i pneumatici estivi e le temperature più favorevoli alle quali andiamo incontro, prevedo una riduzione dei consumi nel prossimo semestre di almeno il 25%.

Sui materiali VW ha dovuto risparmiare un po’, ma…

Questo lo temevo già molto prima di acquistarla. E in effetti è stato proprio così. Se la qualità percepita a bordo di E-Golf è da auto premium, lo stesso non si può dire di ID.3. Certo, non manca nulla e non ci sono gravissime cadute di stile, ma è evidente che si sia lavorato molto sulla scelta di materiali che potessero far risparmiare. Obiettivo: arrivare sul mercato con un prezzo concorrenziale.

Le cose fondamentali sono tutte al loro posto. La verniciatura è eseguita alla perfezione. La spaziatura negli accoppiamenti è precisa al millimetro. Ma, ad esempio i tappetini sono molto sottili e di una qualità inferiore a quella a cui Volkswagen ha abituato i suoi clienti. Le plastiche degli sportelli sono plastiche dure, così come la maggior parte di quelle della plancia. Tuttavia la pelle del volante ha l’alta qualità di sempre e grandissima attenzione è stata posta ai display, peraltro leggibili in qualsiasi condizione (anche estrema) di illuminazione.Diciamo che Volkswagen si è concentrata sull’essenziale. Nel farlo ovviamente ha dovuto trascurare alcuni aspetti. E questo si nota. Ma non ci sono pecche gravi.

La climatizzazione della batteria? Uno svantaggio se…

Possiedo la versione 1st di ID.3, con batteria da 58 kWh netti (62 kWh). A differenza che in E-Golf, il pacco batteria è climatizzato. E questo, se da una parte consente di migliorare le percorrenze invernali nei lunghi viaggi, dall’altra si può trasformare in uno svantaggio se utilizziamo l’auto per brevi o brevissime tratte. Quando partiamo, d’inverno, ad auto fredda, il BMS provvede immediatamente a riscaldare il pacco batteria nel più breve tempo possibile. Questo significa un assorbimento di energia che può arrivare fino a 10 kW (!!!) e durare anche 5 o 6 minuti.

test 10 mila kmSe stiamo per affrontare un lungo percorso, si tratta di un buon investimento di energia. Ma se il nostro percorso è molto breve, l’impatto sul consumo è enorme. Nel caso di spostamenti di pochi km, potremmo trovarci a far fronte a medie di 28/30 kWh/100km, sostanzialmente il doppio di quanto accade normalmente. Dall’altra parte, garantire il funzionamento della batteria a temperatura sempre costante permette di allungarne di molto la vita utile, mantenendone inalterate le performance.

Ma di base rappresenta un bel miglioramento!

D’altro canto la climatizzazione consente anche di affrontare senza pensieri viaggi a basse temperature sfruttando appieno tutti i kWh della batteria. Nonostante l’assenza di una pompa di calore, non è difficile tenere medie attorno ai 20 kWh/100km anche con temperature di -10 gradi e grandi dislivelli. E con temperature più miti non è difficile percorrere oltre 280 km a 130 km/h prima di doversi fermare a ricaricare.

test 10 mila kmAltro grosso vantaggio consentito anche dalla climatizzazione della batteria: la ricarica FAST non soffre mai del rapidgate. E’ possibile effettuare ripetute ricariche ad alta potenza senza che ci sia il benché minimo riscaldamento della batteria. Di conseguenza la curva di ricarica si ripete sempre costante. E questo significa che è davvero possibile contare sui tempi dichiarati di “rifornimento”, peraltro molto bassi. Lo abbiamo visto nel test dei 1.268 km in un giorno.

VW ID.3/ Sei mesi e 10 mila km: la ricomprerei?

Certamente si. Dopo il mio “test 10 mila km” la ricomprerei. E’ un’auto molto spaziosa rispetto a E-Golf. Ha un’autonomia sostanzialmente doppia e una guidabilità esemplare. Le sospensioni sono davvero molto ben tarate, un giusto mix di comfort e sportività. La trazione posteriore consente di sfruttare bene il motore e permette una guida estremamente precisa e appagante. I sedili sono ben profilati e piacevoli al tatto. Certo, i comandi manuali sono ridotti all’essenziale. Tutto il possibile è stato accentrato nel touchscreen centrale, come è ormai abitudine per molti costruttori. Questo ovviamente ha i suoi limiti: ad esempio regolare i gradi del clima o controllare il volume dell’impianto audio risulta spesso scomodo durante la guida. I problemi di gioventù del software sono ormai stati risolti. La settimana prossima mi verrà installato il software definitivo, dopo il quale ogni futuro aggiornamento potrà avvenire da remoto (OTA, over the air n.d.r.). Chissà quali novità potrà portare nel tempo…

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I video-test di Paolo Mariano / La BMW iX alla prova autostrada

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23 COMMENTI

  1. Salve, due domande:
    1- La climatizzazione della batteria si può disabilitare?
    2- Riguardo la rigenerazione, cambia qualcosa fra trazione anteriore e posteriore?
    Grazie

  2. Buongiorno Mariano, per caso ti è capitato di guidare sulla neve? Come ti sei trovato? La mia perplessità sulla trazione posteriore è proprio quella, perché ho ricordi di una BMW serie 1 che in inverno diventava una slitta… In questa forse il maggior peso sul posteriore potrebbe aiutare. Altra domanda, ma forse è presto per trarne conclusioni: sempre per il peso, ti sembra molto maggiore il consumo degli pneumatici, rispetto ad un’auto tradizionale? Grazie.

      • Buongiorno sig. Mariano. Dal video non sono stato in grado di evincere una chiara risposta alla questione sull’impatto della trazione posteriore in caso di neve, soprattutto in curva e in frenata. Potrebbe cortesemente fornirci un suo avviso dettagliato. Grazie.
        PS. Stavo per fare il gran passo a favore di una Id3 per mia moglie, ma proprio la questione degli interni scarsi e la trazione posteriore mi hanno suggerito di attendere.

        • Buona sera,
          la mia esperienza è stata decisamente positiva. Con ID.3 e pneumatici invernali ho superato senza difficoltà salite con pendenze importanti. L’auto ha mantenuto un’eccellente controllo e direzionalità, tanto in salita quanto in discesa. La prova di frenata nel video mi sembra piuttosto eloquente. Anche se forse è quella dove l’impatto della trazione è meno importante.
          Riguardo alla qualità degli interni, la invito a visionare un’ID.3 presso un dealer della sua zona. Come scritto più volte, nulla di catastrofico. Verifichi di persona.

  3. Buon giorno,le plastiche non sono riciclate?
    Impossibile pretendere plastica morbida da riciclo!!!!
    La trazione posteriore impegnativa, bisogna abituarsi.
    Grazie per il buon lavoro!!!!!!

    • Buon giorno,
      È una questione di costi. Anche su Audi e-tron i materiali sono riciclati, ma la qualità, ovviamente, è superiore. 🙂

    • “E con temperature più miti non è difficile percorrere oltre 280 km a 130 km/h prima di doversi fermare a ricaricare.”
      Questo è ancora il test o fa parte delle speranze?

      • Lo verificheremo con un test puntuale. Ma non è inverosimile pensare di poter avere una media attorno ai 20 kWh/100km in queste condizioni.

  4. Non sono molto convinto che la climatizzazione delle batterie porti consistenti vantaggi sulla vita utile delle batterie, vedo che ci sono molte e-Golf con 100/150.000 km in vendita quindi credo che la batteria abbia come minino ancora un SOH del 85%, se anche sopo 200/300.000 km avesse nelle peggiore delle ipotesi un SOH del 75% andrebbe ancora più che bene, quindi per me ,climatizzazione si oppure no, la batteria dura quanto l’auto.
    Credo invece che la climatizzazione serva soprattutto per evitare il rapid gate che comunque in una EV non climatizzata coma la e-Golf, si manifesta solo dalla 3 fast consecutiva in poi, anche dopo non è che non ricarica più ma c’è ancora la possibilità di ricaricarla a 20 kW, comunque evenienza che capita poche volte, si parla già di un discreto viaggio di 500km per una e-Golf, poi magari ci si ferma in hotel e li si ricarica lì la notte.
    Mentre lo svantaggio di avere consumi alti per la climatizzazione su piccoli spostamenti lo vedo rilevante perché impatta su tutti i giorni, ma mi sembrava di aver capito che la VW sia intervenuta sul software per migliore questo aspetto.
    Anche le minor qualità percepita di bordo è un aspetto a cui ci si deve confrontare tutti i giorni.
    Non secondaria la questione sul maggior costo del cambio treno gomme, si passa da 40€ a pneumatico a ben 120€.

    • Buon giorno,
      non è corretto affermare che il rapidgate in E-Golf si manifesti solo dalla terza FAST consecutiva. Dipende a che velocità abbiamo guidato e quale sia la temperatura esterna. Mi è capitato di guidare d’estate in autostrada e di assistere al fenomeno del rapidgate già alla prima ricarica FAST. Riguardo al fatto che capiti poche volte, questo dipende ovviamente dal tipo di utilizzo che facciamo dell’auto. A qualcuno non capiterà mai, ad altri ogni settimana.
      Anche lo svantaggio dell’alto consumo sulle tratte brevissime potrebbe essere totalmente ininfluente per alcuni ed estremamente impattante per altri.
      Riguardo al maggior costo delle gomme, il rapporto non è come lei dice di 1 a 3. E’ vero piuttosto che, se per la misura 205/55 16 esistono moltissimi modelli di vari produttori (a partire da 40/45 Euro cad.), le 215/50 19 vengono prodotte da pochi marchi premium (e vendute a non meno di 155/160 Euro).

      • Paolo, due lettori via mail ci fanno la stessa domanda: quanto ha speso Mariano a fare 10 mila km in elettrico?

        • La media dei primi 10.000 km è stata di 19,2 kWh/100km. Ho ricaricato quindi 1920 kWh, totalmente (con qualche eccezione che in questo calcolo possiamo trascurare) a casa al costo di 0,14 Euro/kWh
          https://www.vaielettrico.it/quanto-costa-ricaricare-a-casa-e-la-zoe-vaielettrico-risponde/#:~:text=Per%20gli%20utenti%20residenziali%20non,04%20Euro%20per%20ogni%20kWh
          Per ricaricare a 16 Ampere 1920 kWh ne ho però utilizzati circa 2035, considerando la dispersione in fase di ricarica. Totale della spesa: 284,90 Euro.
          L’auto è stata ritirata in ottobre e quindi va considerato che il consumo è stato negativamente influenzato dalle rigide temperature dell’inverno (in Trentino e Alto Adige) appena trascorso (quasi mai durante i miei spostamenti la temperatura è stata superiore allo zero).
          Complici i pneumatici estivi e le temperature più favorevoli alle quali stiamo andando incontro, prevedo una riduzione dei consumi nel prossimo semestre di almeno il 25%.

          • Quindi caricando a 16A ci sta dicendo che ha un rendimento di carica del 95%?? Con che caricatore? Mi sembra un po’ ottimistica come percentuale, visto che i c.d. “carichini” difficilmente passano l’85% con punte verso il basso anche del 65%..

          • 94% circa. Con una wallbox. Non è una stima. E’ quanto ho rilevato. I caricabatteria generalmente ricaricano a 6 Ampere, con un’efficienza della ricarica attorno all’80%.

      • Buongiorno, Sono sorpreso di sentire di una e-Golf che abbia avuto un problema di rapid gate già alla prima fast, c’erano delle condizioni particolari? Quel giorno l’autostrada era stata percorsa a 110 km/h o a 130 kWh? Che temperatura esterna c’era? Io d’estate non l’ho ancora provata, con temperature esterne di 20°C e procedendo a 110kmw/h il fenomeno non si è manifestato, anzi alla prima fast ho caricato fino al 75%, poi mi sono fermato perché bastava, sempre quasi alla massima velocità consentita di 40 kW.

          • Non mi è mai capitato, però si confermerebbe una regoletta che ho desunto dai forum di vari proprietari:

            Temp Ambiente + circa 8/10 gradi *Nr Fast <= 46°

            Arrivati a 46 comincia il rapid gate per la e-Golf

            Grossomodo è una regola empirica.

            Così si con temperatura ambiente di 38° e correndo si finisce a oltre i 46°C per il pacco batteria già alla prima Fast.

            Una volta che il pacco è riscaldato, non si raffredda più se non aspettando una nottata.

            Bisogna conoscerla e capirne i limiti e valutare se può andare per l'uso che se ne fa, se per quella volta si accetta il disagio, può andare bene lo stesso e altrimenti no.

  5. Io non sono così convinto che la trazione posteriore sia meglio di quella anteriore (a parte poter scaricare meglio la potenza a terra in accelerazione).
    La trazione anteriore ti perdona più facilmente errori nella guida.
    Con le auto a trazione posteriore fare controsterzi non era raro. Per fortuna ora ci sono i controlli di trazione, ma non so se bastano per rendere l’auto rassicurante.

    • Non dico che la trazione posteriore sia meglio della posteriore. Ci sono vantaggi e svantaggi. Certamente. E forse, proprio perché siamo storicamente tutti abituati al comportamento di auto a trazione anteriore, gestire un’auto a trazione anteriore è più intuitivo. Ma è solo un fatto culturale, se ci pensa. Tenga conto anche del fatto che le auto elettriche hanno un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi sui due assi.

    • L’elettrico ha un potenziale vantaggio dinamico enorme: il controllo della coppia motrice su ogni singola ruota a patto di avere il proprio motore dedicato.
      Lo dimostrò, anche se non fu la prima, Mitsubishi con la MiEV Evolution III nel 2014 quando vinse la scalata verso cielo, la Pikes Peak International Hill Climb.
      Mitsubishi realizzò un’auto da corsa elettrica con tecnologie di controllo della trazione integrale avanzate, sviluppando un sistema di controllo integrato dell’intera dinamica del veicolo chiamato S-AWC (Super All-Wheel Control) e “e-EVOLUTION”, praticamente la fusione tra la coppia motrice istantanea dei motori elettrici al sistema S-AWC.
      La sibilante Evo EV viaggiava incredibilmente stabile, come su due binari senza alcuna perdita di aderenza o sbavatura, nonostante i quattro motori elettrici di 603 CV alimentati da una batteria da 50 kWh. S-AWC controllava integralmente la dinamica della Evo EV III distribuendo istantaneamente la variazione della coppia motrice a motori, differenziali, assi di trazione e singole ruote. In pratica gestiva le forze motrici e le forze deceleranti delle quattro ruote per ottenere un comportamento del veicolo fedele al funzionamento da parte del conducente in tutte le condizioni di guida della corsa, quasi a consentire a chiunque di guidare comodamente in tutta tranquillità. Questo era lo scopo del progetto. Scopo ovviamente raggiunto.

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