Meglio il motore al mozzo o centrale? Anche nel mondo delle eBike spesso quando se ne parla si finisce con il farne solo una questione di prezzo. In realtà non è così.
Per indagare fin nei minimi dettagli pro e contro di entrambe le soluzioni ci siamo avvalsi dell’esperienza di ben due ingegneri. Sono Federico Peronato, responsabile ufficio tecnico Askoll e Ilario Angonese, capo progetto del motore centrale C90A. Ci siamo rivolti all’azienda vicentina perché, oltre ad avere una decennale esperienza su motori elettrici di ogni tipo, è una delle pochissime realtà italiane che produce motori eBike sia di un tipo che dell’altro.
Questione di portafoglio? Non solo
Partiamo dal prezzo. Lo facciamo perché non diventi il proverbiale elefante nella stanza e allo stesso tempo per scansare un elemento ingombrante. Una fattore che rischia di limitarci la visuale su altre prospettive. L’analisi più ovvia e più frequente infatti riporta spesso il tutto a una semplice equazione. Si pensa che “il motore centrale è migliore e costa tanto; quello al mozzo è peggiore ma è più economico”. Più avanti vedremo perché questa analisi è semplicistica e non del tutto corretta.
Per ora possiamo concordare sul fatto che i motori al mozzo sono spesso utilizzati su biciclette di tipo economico e che è molto difficile vederli impiegati in modelli costosi (fanno eccezione le eBike da corsa e alcune folding). I motori a movimento centrale, al contrario, sono commercialmente l’esatto opposto: è decisamente improbabile trovarli su modelli di fascia bassa.
Perché hanno costi così diversi?
Innanzitutto le ragioni sono da ricercare nei costi di produzione e secondariamente anche dove i diversi motori vengono industrializzati. La quasi totalità dei motori al mozzo infatti viene prodotto in estremo oriente (Askoll è un’eccezione) con il risparmio che ne deriva. I motori centrali invece hanno una provenienza più eterogenea e diversi sono prodotti in Europa o comunque in paesi dove i costi di produzione sono maggiori.
Inoltre il motore centrale è più complesso e per ridurre l’inerzia il sistema d’ingranaggi deve avere tollerante sempre più piccole. Il contenuto di tecnologia all’interno è incomparabile e questo ha un costo. Affidabilità e standard qualitativi devono poi soddisfare ciclisti che possono fare un migliaio di km all’anno, nel caso di quelli al mozzo, mentre se parliamo di motore centrale si può arrivare anche a superare i 5.000.
Traslando la teoria in numeri: un motore centrale di media-alta gamma prodotto in Europa costa 5-6 volte di più di un motore al mozzo made in Cina. Parlando di primo prezzo, un propulsore al mozzo di provenienza orientale può costare tra i 45-55 euro. Se si parla di un centrale, sempre made in Cina, il prezzo triplica: quindi si arriva intorno ai 150 euro. Un motore centrale di produzione europea sempre di bassa gamma invece arriva a costare tra i 230-250 euro. Salendo ancora e andando su motori di alta gamma e di Brand conosciuti si arriva a superare i 300 euro e in alcuni casi ci si avvicina ai 350. Se si vuole poi includere nel prezzo non solo il propulsore, ma anche il controller, la batteria e il carica batteria, un produttore deve sborsare tra gli 800 ai 1.000 euro per un motore centrale di buona qualità.
Come funzionano?
La prima macro differenza tra i due motori è nella loro collocazione. Uno è all’interno della ruota (più spesso in quella posteriore) e l’altro è in corrispondenza del movimento centrale. Di conseguenza il motore sull’asse ruota ha come peculiarità il fatto di non essere influenzato dal cambio e quindi la coppia (tecnicamente: la potenza) erogata è un parametro costante in funzione della velocità alla quale va la bici. E’ un propulsore che dà alla ruota sempre la stessa coppia.
Il motore a movimento centrale invece ha un valore di coppia sull’asse pedale che poi viene trasmesso alla ruota proporzionalmente al rapporto del cambio. In questo caso la coppia va quindi moltiplicata o ridotta per il rapporto di trasmissione.
Una seconda differenza sta poi nell’erogazione della coppia. I motori centrali hanno un complesso sistema all’interno dell’asse pedali che misura (circa 250 volte al secondo) la coppia che il ciclista sta producendo sui pedali. Il torsiometro legge con quanta forza si sta agendo sui pedali e grazie all’elettronica è in grado di applicare un’assistenza che amplifica la forza data dalle gambe con una certa proporzione in base al livello di supporto selezionato. In altre parole più il ciclista spinge sui pedali più il motore fornisce a sua volta coppia. Quanto il motore “spinge” in proporzione all’impegno del ciclista dipende da quale livello di assistenza è stato selezionato. Indicativamente questo valore varia circa dal 100% al 400%. Il motore quindi spinge quanto il ciclista o arriva anche a quadruplicarne la sua forza.
Il torsiometro (per motivi di costo) tipicamente non è impiegato nei motori al mozzo. Viene impiegato un sensore di velocità dei pedali che trasmette con frequenza molto bassa l’attività del ciclista. La potenza erogata dal motore è in proporzione al livello di potenza scelta e non alla forza impressa sui pedali.
La presenza del torsiometro ha ovviamente un impatto anche sui costi di produzione e conseguentemente di vendita. Esistono biciclette con motore al mozzo e torsiometro, ma si parla di un mercato estremamente di nicchia.
Sensazioni in sella
Con il propulsore al mozzo la sensazione in sella è quella di avere un motore che si attiva quando noi pedaliamo e che continua ad accelerare fino a quando non interrompiamo il nostro movimento, o fino a quando non si raggiungono i 25 km/h. Non c’è bisogno di spingere, basta semplicemente mantenere in movimento i pedali per lasciarsi “trascinare” dalla bici.
In sella ad una bici con motore centrale invece la sensazione è quella di avere gambe fortissime e di spingere con incredibile potenza. Negli anni le case produttrici hanno cercato proprio questo tipo di assistenza mettendo la fluidità e la naturalità al primo posto.
Una grande differenza è anche nelle performance: un motore al mozzo mediamente esprime una coppia di circa 35-40 Nm mentre quelli centrali hanno un range tra i 50 e i 90 Nm.
Il motore giusto per ogni ciclista
Il motore centrale è una scelta praticamente obbligata in off-road dove anche la distinzione tra masse sospese e non sospese trasforma radicalmente l’esperienza di guida. In città chi desidera essere “padrone” della gestione del motore e una pedalata fluida sceglierà questo tipo di motore, mettendo però in conto un esborso diciamo triplo rispetto al motore al mozzo. La causa non è solo da ricercare nel propulsore più caro ma, come abbiamo scritto, il centrale viene impiegato in modelli di gamma superiore con componentistica più raffinata.
Il motore nel mozzo è la scelta di chi cerca un prodotto più economico, ma non solo. C’è infatti una fetta di utilizzatori che percorrono brevi distanze in città a cui la sensazione di farsi trascinare dal motore piace, ed è proprio quella che cercano.
Discorso a parte per un’altra categoria, diametralmente opposta di utenti, Chi usa la bici da corsa. Apriamo un capitolo in cui geometrie, peso, filosofia e scelte personali si fondono un quadro decisamente confuso e senza una chiara dimensione, almeno per ora. Ci sono infatti biciclette da corsa sia con motore centrale che con motore al mozzo. In questo secondo caso però non è l’economicità alla base della scelta, ma piuttosto il risparmio di peso o la volontà di conservare le forme classiche del telaio. Inoltre per quanto un motore centrale sia fatto bene ci sarà sempre un minimo di resistenza. Per i ciclisti che spesso vanno ben oltre i 25 km/h (oltre quindi l’assistenza fornita dal propulsore) questo aspetto può essere determinante al momento della scelta. In queste bici di alta gamma anche con il motore al mozzo è quasi sempre integrato il torsiometro.
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