La Lucid Air Sapphire: oltre 320 km/h di velocità di punta e 0-100 in 1,9".
Le 10 elettriche più veloci e potenti. C’è anche questa classifica sul web, non così significativa per chi le EV le ama davvero e le usa tutti i giorni. Ma interessante per chi ancora pensa che le auto a batterie vadano bene solo nei campi da golf…
Le 10 elettriche più veloci: Lucid e Tesla in vetta alla classifica
Di solito sono altri i parametri per giudicare un’elettrica. A cominciare da efficienza, consumi e autonomia. Ma il sito americano Kelley Blue Book ha voluto sbizzarrirsi nel compilare invece la classifica delle più potenti e scattanti. Registrando su questo secondo fronte dati impressionanti, soprattutto per chi ancora pensa che le EV non possano essere prestazionali. C’è tanta Tesla nella classifica, ma sul podio (primo e terzo posto) c’è una marca ancora non in vendita da noi, la Lucid Motors. Quest’ultima mette in campo solo modelli super-potenti, oltre i mille cavalli, e in grado non solo di arrivare a velocità di punta da Formula Uno. Ma anche di accelerare da 0 a 100 in un paio di secondi. Roba da far tremare i polsi. Naturalmente Tesla è presente nella top ten con le versioni più “spinte”, a partire dal Model S Plaid, con prestazioni molto vicine a quelle della Sapphire. A un prezzo che, però, è circa la metà.
L’Audi RS e-tron GT: supera i 250, con 637 Cv e 0-1’00 in 3,1″
Nella top ten anche Audi, Porsche e Mercedes
Tra le quattro Tesla in classifica colpisce soprattutto il quarto posto del Model 3, naturalmente in versione Performance. Colpisce perché, in una graduatoria disseminata di auto con listini ben oltre i 100 mila euro, il prezzo di questa macchina dopo i recenti ribassi non va oltrei 53.990 euro. Con una potenza, 455 Cv, decisamente più contenuta. Per trovare un modello europeo, invece, bisogna risalire nella seconda parte della top ten, dove sbucano i soliti marchi tedeschi. Porsche in testa, naturalmente, con la Taycan Turbo S nelle due versioni, anche Cross Turismo. Anche qui siamo sotto i 3 secondi nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, che è tanta roba (e non è per i deboli di cuore). Anche Mercedes e Audi fanno capolino tra le prime 10, con RS e-tron GT e con la EQE AMG 53 4Matic +. Aspettando la Ferrari, in arrivo nel 2025…
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Che senso hanno questi missili (o meglio, bombe) sulle strade pubbliche? Non si possono sfruttare (e meno male!) ma senz’altro ogni tanto qua e là qualche pazzo salra fuori. Io ne vieterei l’omologazione e la vendita. La sicurezza stradale dev’essere una priorità assoluta
Premesso che mi hanno accusato svariate volte di essere un hypermiler visti i miei consumi in elettrico e di avere ripreso infinite volte Enzo e tutti quelli che dichiarano di andare tranquillamente oltre i limiti di velocità (questo per fare capire che non sono esattamente un amante dei 250 km/h), a cosa servono queste bombe? Semplice: la svolta a sinistra immettendomi su strade trafficate che prima non mi sognavo nemmeno di affrontare (voltavo a destra e poi facevo inversione nel primo slargo a sinistra che trovavo piuttosto di rischiare o di tagliare la strada brutalmente a qualcuno) ora sono diventate un non problema, basta che ci sia un singolo attimo in cui il flusso ininterrotto di auto lascia spazio e io passo, grazie allo 0-100 di poco superiore ai 5 secondi. Oppure faccio i sorpassi in totale sicurezza, dato che mi bastano 50 metri e non mezzo chilometro. Oppure mi immetto in tangenziale raggiungendo in 1 secondo esatto la velocità di crociera che hanno gli altri veicoli senza dare fastidio a nessuno. Ecco a cosa serve tutta questa potenza usata intelligentemente: a evitare situazioni pericolose, non a crearle.
Se poi certi mostri li metti in mano ad un imbecille, allora sono armi: esattamente come una Panda lanciata ai 140 con una tenuta di strada imbarazzante e guidata da un incapace.
Prima di prendere la mia prima (ma sicuramente non ultima) elettrica guidavo una BMW M550i e prima ancora una S6. Entrambe con motore V8 piuttosto generoso in termini di coppia e cambio automatico di ultima generazione al momento in cui le ho prese (la M550i aveva lo ZF a 8 marce che è più o meno tutt’ora lo stato dell’arte, la S6 un doppia frizione). E comunque anche con quelle c’era sempre quel momento di esitazione dove il convertitore di coppia o la frizione dovevano adeguarsi e la logica del cambio capire se fosse necessario o meno scalare. Soprattutto se provenivi da magari 200 km autostradali dove la macchina si configurava su uno stile di guida più morbido, il primo chilometro in città era piuttosto bizzarro, come se cambio e acceleratore dovessero “risvegliarsi”.
Poi all’atto pratico le manovre (svolte, “merging” in autostrada, sorpassi di mezzi d’opera e veicoli lenti) le facevi comunque, ma spesso con una piccola latenza che sull’elettrica è completamente assente e, soprattutto, con scalate improvvise o strattoni decisamente poco eleganti soprattutto su auto del genere.
Con l’elettrica invece, nonostante nel mio caso il rapporto peso-potenza sia di gran lunga peggiore rispetto alle termiche che avevo prima, tra il momento in cui decido di buttarmi da fermo e quello in cui sono già a 80 all’ora incorre pochissimo.
Altro aspetto molto positivo è che quando impostavo la modalità “S” sul cambio automatico delle mie termiche per ottenere le massime prestazioni ad esempio in sorpasso la macchina diventava sì più decisa, ma era un continuo entrare ed uscire dalla modalità perché poi nella guida “leggera” e tranquilla che faccio per il 99% del tempo un cambio automatico in modalità S è troppo brusco, tiene rapporti cortissimi anche quando non serve e l’auto rimane nervosa in un modo che sulle strade normali ha pochissimo senso.
Con l’elettrica posso usare anche le impostazioni più “dinamiche” per tutto il tempo e l’unica conseguenza è che avrò un piccolo peggioramento dei consumi, ma la fluidità dell’erogazione e il comfort per me e per i passeggeri rimane fondamentalmente lo stesso.
Unico asterisco a questo discorso mi sento di farlo per la Taycan e la e-tron GT, comunque due modelli, soprattutto la seconda, abbastanza di nicchia e che forse perderanno questa caratteristica nelle prossime iterazioni. Con il cambio a due rapporti al posteriore (che preferirei non ci fosse, ma tant’è), nelle accelerate estremamente violente sotto i 70/80 km/h può capitare che scalino per darti la massima accelerazione possibile, ma sono talmente potenti che per tutti gli scenari descritti sopra di fatto non accade mai, almeno a me nelle lunghe prove che ho fatto. In modalità “normale” scalano solo se affondi l’acceleratore ben oltre i tre quarti ma partono comunque in seconda (quindi non hai virtualmente nessuna cambiata da 0 a 250), nelle modalità più sportive usano il primo rapporto per lanciarsi ma quando poi mettono il rapporto più lungo, a meno che uno stia a tavoletta, la cambiata passa sotto silenzio perché è impercettibile.
Ma al di là di questi due modelli “particolari” comunque la scioltezza con la quale si muovono le elettriche di una certa potenza non è solo qualcosa di cui vantarsi o che rimane in astratto, è davvero comoda e utile soprattutto quando scendo in Italia o quando esco in Germania.
Infine, il discorso delle velocità massime lo facevo proprio con Enzo, che non conosco personalmente, ma sicuramente è uno a cui piace correre :), in un altro post. È vero che in un’ottica puramente razionale oltre i 130 uno non ci dovrebbe mai stare, 120 da me… ma in Germania, che sta a mezz’ora da dove abito io e che frequento sia per lavoro sia da turista, l’allungo lo sfrutti eccome.
Che poi non sia saggio andare a 250 solo perché posso siamo d’accordo (anche da un punto di vista di consumi e di usura, oltre che di sicurezza), ma i tratti privi di limite esistono e non ci trovo niente di male che i produttori pensino anche a quegli 80 milioni di persone che vivono in un Paese dove i parametri di velocità massima e accelerazione alle alte velocità acquisiscono un certo tipo di senso.
Il mondo non finisce a Chiasso, al Brennero o al Monte Bianco… ci sono automobilisti che hanno bisogno la Smart per il centro di Roma e clienti che scelgono la GT a quattro porte o la berlinona per attraversare la Germania a 230 costanti… a ognuno il suo, ma non vedo perché privare della scelta a priori 🙂
P.S.: nonostante da me in Svizzera le Tesla siano diffusissime (Model 3 auto più venduta nel 2021) e mi capiti di vedere una o due Taycan praticamente ogni giorno, i conducenti aggressivi o maleducati, chissà perché, sono quasi sempre i coatti con le termiche elaborate. Io non faccio statistica, ma non ho mai visto comportamenti rischiosi o spericolati da parte di Tesla o altre BEV. Purtroppo i tamarri e i decerebrati coi soldi ci saranno sempre, almeno se usano una BEV per fare i cretini non fanno rumore e inquinano meno…
Si sono clamorosamente dimenticati la Rimac Nevera? 412KM/h, per oltre 1900CV.
Si, è una hypercar da più di 2 milioni di €, ma è un auto in produzione con qualche esemplare già venduto e consegnato (uno, forse il primo, a Nico Rosberg), non un prototipo o un concept.
Pare proprio di sì, considerando che nel comunicato stampa linkato la casa scrive:
“The Rimac Nevera produces 1,914hp from four Rimac-designed electric motors, which propel the hypercar from 0-60 mph in just 1.85 seconds”
60 mph sono un po’ meno di 100 km/h (96, 561 per la precisione), ma, se non al 1º posto, la Nevera sicuramente si piazzerebbe al 2º…
Confermo comunque il mio personale disinteresse più totale per una simile classifica di supercar, termiche o BEV che siano.
Che senso hanno questi missili (o meglio, bombe) sulle strade pubbliche? Non si possono sfruttare (e meno male!) ma senz’altro ogni tanto qua e là qualche pazzo salra fuori. Io ne vieterei l’omologazione e la vendita. La sicurezza stradale dev’essere una priorità assoluta
Premesso che mi hanno accusato svariate volte di essere un hypermiler visti i miei consumi in elettrico e di avere ripreso infinite volte Enzo e tutti quelli che dichiarano di andare tranquillamente oltre i limiti di velocità (questo per fare capire che non sono esattamente un amante dei 250 km/h), a cosa servono queste bombe? Semplice: la svolta a sinistra immettendomi su strade trafficate che prima non mi sognavo nemmeno di affrontare (voltavo a destra e poi facevo inversione nel primo slargo a sinistra che trovavo piuttosto di rischiare o di tagliare la strada brutalmente a qualcuno) ora sono diventate un non problema, basta che ci sia un singolo attimo in cui il flusso ininterrotto di auto lascia spazio e io passo, grazie allo 0-100 di poco superiore ai 5 secondi. Oppure faccio i sorpassi in totale sicurezza, dato che mi bastano 50 metri e non mezzo chilometro. Oppure mi immetto in tangenziale raggiungendo in 1 secondo esatto la velocità di crociera che hanno gli altri veicoli senza dare fastidio a nessuno. Ecco a cosa serve tutta questa potenza usata intelligentemente: a evitare situazioni pericolose, non a crearle.
Se poi certi mostri li metti in mano ad un imbecille, allora sono armi: esattamente come una Panda lanciata ai 140 con una tenuta di strada imbarazzante e guidata da un incapace.
Concordo!
Prima di prendere la mia prima (ma sicuramente non ultima) elettrica guidavo una BMW M550i e prima ancora una S6. Entrambe con motore V8 piuttosto generoso in termini di coppia e cambio automatico di ultima generazione al momento in cui le ho prese (la M550i aveva lo ZF a 8 marce che è più o meno tutt’ora lo stato dell’arte, la S6 un doppia frizione). E comunque anche con quelle c’era sempre quel momento di esitazione dove il convertitore di coppia o la frizione dovevano adeguarsi e la logica del cambio capire se fosse necessario o meno scalare. Soprattutto se provenivi da magari 200 km autostradali dove la macchina si configurava su uno stile di guida più morbido, il primo chilometro in città era piuttosto bizzarro, come se cambio e acceleratore dovessero “risvegliarsi”.
Poi all’atto pratico le manovre (svolte, “merging” in autostrada, sorpassi di mezzi d’opera e veicoli lenti) le facevi comunque, ma spesso con una piccola latenza che sull’elettrica è completamente assente e, soprattutto, con scalate improvvise o strattoni decisamente poco eleganti soprattutto su auto del genere.
Con l’elettrica invece, nonostante nel mio caso il rapporto peso-potenza sia di gran lunga peggiore rispetto alle termiche che avevo prima, tra il momento in cui decido di buttarmi da fermo e quello in cui sono già a 80 all’ora incorre pochissimo.
Altro aspetto molto positivo è che quando impostavo la modalità “S” sul cambio automatico delle mie termiche per ottenere le massime prestazioni ad esempio in sorpasso la macchina diventava sì più decisa, ma era un continuo entrare ed uscire dalla modalità perché poi nella guida “leggera” e tranquilla che faccio per il 99% del tempo un cambio automatico in modalità S è troppo brusco, tiene rapporti cortissimi anche quando non serve e l’auto rimane nervosa in un modo che sulle strade normali ha pochissimo senso.
Con l’elettrica posso usare anche le impostazioni più “dinamiche” per tutto il tempo e l’unica conseguenza è che avrò un piccolo peggioramento dei consumi, ma la fluidità dell’erogazione e il comfort per me e per i passeggeri rimane fondamentalmente lo stesso.
Unico asterisco a questo discorso mi sento di farlo per la Taycan e la e-tron GT, comunque due modelli, soprattutto la seconda, abbastanza di nicchia e che forse perderanno questa caratteristica nelle prossime iterazioni. Con il cambio a due rapporti al posteriore (che preferirei non ci fosse, ma tant’è), nelle accelerate estremamente violente sotto i 70/80 km/h può capitare che scalino per darti la massima accelerazione possibile, ma sono talmente potenti che per tutti gli scenari descritti sopra di fatto non accade mai, almeno a me nelle lunghe prove che ho fatto. In modalità “normale” scalano solo se affondi l’acceleratore ben oltre i tre quarti ma partono comunque in seconda (quindi non hai virtualmente nessuna cambiata da 0 a 250), nelle modalità più sportive usano il primo rapporto per lanciarsi ma quando poi mettono il rapporto più lungo, a meno che uno stia a tavoletta, la cambiata passa sotto silenzio perché è impercettibile.
Ma al di là di questi due modelli “particolari” comunque la scioltezza con la quale si muovono le elettriche di una certa potenza non è solo qualcosa di cui vantarsi o che rimane in astratto, è davvero comoda e utile soprattutto quando scendo in Italia o quando esco in Germania.
Infine, il discorso delle velocità massime lo facevo proprio con Enzo, che non conosco personalmente, ma sicuramente è uno a cui piace correre :), in un altro post. È vero che in un’ottica puramente razionale oltre i 130 uno non ci dovrebbe mai stare, 120 da me… ma in Germania, che sta a mezz’ora da dove abito io e che frequento sia per lavoro sia da turista, l’allungo lo sfrutti eccome.
Che poi non sia saggio andare a 250 solo perché posso siamo d’accordo (anche da un punto di vista di consumi e di usura, oltre che di sicurezza), ma i tratti privi di limite esistono e non ci trovo niente di male che i produttori pensino anche a quegli 80 milioni di persone che vivono in un Paese dove i parametri di velocità massima e accelerazione alle alte velocità acquisiscono un certo tipo di senso.
Il mondo non finisce a Chiasso, al Brennero o al Monte Bianco… ci sono automobilisti che hanno bisogno la Smart per il centro di Roma e clienti che scelgono la GT a quattro porte o la berlinona per attraversare la Germania a 230 costanti… a ognuno il suo, ma non vedo perché privare della scelta a priori 🙂
P.S.: nonostante da me in Svizzera le Tesla siano diffusissime (Model 3 auto più venduta nel 2021) e mi capiti di vedere una o due Taycan praticamente ogni giorno, i conducenti aggressivi o maleducati, chissà perché, sono quasi sempre i coatti con le termiche elaborate. Io non faccio statistica, ma non ho mai visto comportamenti rischiosi o spericolati da parte di Tesla o altre BEV. Purtroppo i tamarri e i decerebrati coi soldi ci saranno sempre, almeno se usano una BEV per fare i cretini non fanno rumore e inquinano meno…
Si sono clamorosamente dimenticati la Rimac Nevera? 412KM/h, per oltre 1900CV.
Si, è una hypercar da più di 2 milioni di €, ma è un auto in produzione con qualche esemplare già venduto e consegnato (uno, forse il primo, a Nico Rosberg), non un prototipo o un concept.
https://www.rimac-automobili.com/media/press-releases/record-breaking-rimac-nevera-hits-412kph-to-become-worlds-fastest-production-electric-car/
Notare il “production electric car”.
Pare proprio di sì, considerando che nel comunicato stampa linkato la casa scrive:
“The Rimac Nevera produces 1,914hp from four Rimac-designed electric motors, which propel the hypercar from 0-60 mph in just 1.85 seconds”
60 mph sono un po’ meno di 100 km/h (96, 561 per la precisione), ma, se non al 1º posto, la Nevera sicuramente si piazzerebbe al 2º…
Confermo comunque il mio personale disinteresse più totale per una simile classifica di supercar, termiche o BEV che siano.