Il futuro della ricarica, secondo Arera. Perché e quanto conviene aderire alla sperimentazione per l’aumento gratuito della potenza a 6 kW di notte e nei festivi. Qual è il mix ideale fra ricarica domestica e ricarica pubblica per non stressare la rete e minimizzare i costi. Come si stratificano le diverse componenti delle tariffe di ricarica e cosa potrà farle scendere. Perché ritarda l’adozione su larga scala del vehicle to grid (V2G) e cosa si può già fare per integrare le batterie auto nel sistema elettrico di casa (V2H).
L’ha spiegato a Vaielettrico l’ing. Emanuele Regalini della Direzione Servizi di Sistema e Monitoraggio Energia dell’Autorità di regolazione per Energia, Reti e Ambiente (Arera) in questa video intervista di straordinario interesse.
Arera ha riaperto i termini per aderire alla sperimentazione che consente l’aumento gratuito e senza modifiche contrattuali della potenza a 6 kW dalle 23 alle 7 e nei festivi. Dimezzando così i tempi della ricarica privata dei veicoli elettrici.
I proprietari di auto elettrica dotati di wallbox con collegamento internet e monitoraggio da remoto hanno tempo fino al 31 dicembre 2024 per fare domanda. Potranno usufruire dei vantaggi fino al 31 dicembre 2025.
Dal 2026 la sperimentazione potrebbe proseguire, ma tenendo conto dell’evoluzione tecnologica delle wallbox di nuova generazione con funzionalità più sofisticate, fondamentali per sfruttare al massimo il V1G (ricarica intelligente flessibile unidirezionale). E potrebbe forse essere estesa ai POD condominiali.
Per i circa 1.600 utenti che hanno già aderito al primo round il rinnovo è automatico. La lista delle wallbox abilitate (che ormai rappresentano l’80% di quelle vendute) si trova nel sito del GSE e nel nostro listino interattivo.
Regalini ci spiega che nei primi 15 giorni di proroga dell’offerta le nuove richieste hanno già superato quota 400. Gli utenti con wallbox collegata all’utenza domestica beneficiano del raddoppio notturno della potenza risparmiando 250 euro di spese una tantum e circa 75 euro annui. Il beneficio è superiore per chi dispone di un box non collegato all’abitazione e alimentato da un POD dedicato.
Meno carico nelle ore più critiche. E la rete elettrica ringrazia
L’obiettivo della sperimentazione Arera, ci spiega Regalini è «posticipare di 3-4 ore la massiccia richiesta di potenza per la ricarica dei veicoli, alleviando i carichi per la rete nell’orario di picco della prima serata». Questo in previsione di una diffusione di massa della mobilità elettrica, con milioni di BEV connesse, anziché le attuali 220 mila.
Dal tramonto alle 23, infatti, viene a mancare l’apporto del fotovoltaico sul fronte delle generazione, mentre sul fronte dei prelievi si impennano i consumi. In particolare, quelli collettivi e nel terziario e quelli domestici, anche in vista della diffusione delle pompe di calore. Aggiungere l’avvio della ricarica simultanea di milioni di auto elettriche al rientro dal lavoro alzerebbe di molto la richiesta di picco.
In condizioni così critiche mantenere il bilanciamento della rete presupporrebbe investimenti infrastrutturali per molte centinaia di milioni di euro. Che poi inevitabilmente si scaricherebbero sul rincaro delle tariffe. Viceversa recenti studi realizzati dall’ente pubblico di ricerca RSE Spa mostrano come i costi si potrebbero ridurre fino a dieci volte, progettando in modo ottimale le stazioni di ricarica, la loro localizzazione sul territorio, concentrando i prelievi nelle ore di minor richiesta di energia. Nelle ore notturne e nei festivi, appunto.
La ricarica pubblica non fa eccezione: tariffe biorarie alle colonnine?
L’adozione di queste stesse modalità nella rete di ricarica pubblica e negli ambiti di ricarica privata collettiva produrrebbe ulteriori vantaggi. «Molte ricariche lente, diluite nell’arco della giornata e distribuite sul territorio – spiega ancora Regalini – si integrano alla rete esistente molto meglio di poche, ad alta potenza, localizzate solo nelle aree urbane e concentrate in poche ore della giornata. Questa è la direzione verso cui ci stiamo muovendo».
Come? Estendendo la sperimentazione ai condomini con ricarica condivisa alle autorimesse di quartiere. Incoraggiando l’introduzione di tariffe biorarie anche nelle colonnine ad uso pubblico.
E introducendo nuove tecnologie che consentono di erogare molto prelevando meno. Per esempio stazioni con accumulo, stazioni con bilanciamento dei carichi di più punti collegati al medesimo POD (load management) di più punti collegati al medesimo POD, stazioni direttamente collegate e integrate con impianti di autoproduzione, da fotovoltaico all’eolico.
Non stressare la rete elettrica, rallentare e ridurre al minimo i costosi interventi di potenziamento, sfruttare al meglio i momenti di sovrapproduzione elettrica, quando i MWh sono “in saldo”. Parte da qui ogni strategia di contenimento delle tariffe di ricarica pubblica.
Il tema sta a cuore ad Arera, anche se l’Autorità ha competenza su due soli dei quattro capitoli che compongono la tariffa al pubblico. «Spetta a noi fissare le tariffe di rete e gli oneri generali di sistema. Sono due voci che non hanno avuto aumenti significativi negli ultimi due anni» dice Regalini. Sono invece variati, e di molto negli ultimi due anni, i costi di approvvigionamento energetico che sono interamente a carico dell’operatore. Il quale può rivolgersi al mercato spot, la cosiddetta Borsa elettrica, oppure stipulare contratti bilaterali con i produttori.
Spiega Regalini: «Questo è un mercato libero e in concorrenza, non soggetto a regolazione pubblica. I prezzi che ciascun operatore riesce a spuntare hanno un peso sul prezzo finale della ricarica, ma non ancora maggioritario. Buona parte del prezzo è legata al costo industriale, costituito da investimenti da ammortizzare, gestione del servizio, manutenzione e assistenza. E’ un costo fisso che ogni operatore deve sostenere anche se i prelievi dalla sua rete sono bassi. E oggi, con una diffusione ancora ridotta dei veicoli elettrici, è proprio questo che rallenta un calo delle tariffe».
Arera sta seguendo da vicino anche lo sviluppo delle funzionalità più futuribili dei veicoli elettrici. Tra queste anche la bidirezionalità che permetterà alle batterie di dialogare e interagire con la rete elettrica. «Il principio è interessante – dice Regalini – perchè consente un ulteriore passo avanti nell’efficienza del sistema elettrico. Ma applicarlo non è affatto semplice». Questo spiega perché sperimentazioni avviate già qualche anno fa non hanno ancora prodotto l’introduzione su vasta scala di V2G e V2H.
Richiedono infatti che si allineano e possano parlare la stessa lingua tecnologica le auto, le batterie, le wallbox e i dispositivi di gestione e distribuzione dell’energia. E necessario insomma «uno stretto coordinamento tecnologico fra tutte le componenti del sistema».
Il primo tassello (il protocollo di dialogo fra auto e stazioni di ricarica) è stato codificato dagli enti di normazione internazionali circa un anno e mezzo fa. Gli altri arriveranno forse a fine 2025. «Poi bisognerà stabilire bene i costi-benefici per gli utenti –commenta Regalini -. Dovranno spendere di più in wallbox più evolute, accettare che le loro batterie siano sottoposte a più cicli di ricarica, infine correre il rischio di ritrovarsi l’auto non perfettamente carica. Come verranno retribuiti per il servizio alla rete?».
Per saperne di più:
- Guida e moduli per aderire alla sperimentazione 541/2021 (sito GSE)
- Rapporto ARERA su mercato e caratteristiche dei dispositivi di ricarica per veicoli elettrici (sito ARERA)
- https://www.arera.it/comunicati-stampa/dettaglio/auto-elettrica-riparte-la-sperimentazione-smart-di-arera-e-gse
- https://www.gse.it/servizi-per-te/rinnovabili-per-i-trasporti/agevolazioni-per-la-ricarica-dei-veicoli-elettrici/elenco-dispositivi
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