Paolo Mariano al distributore con la Nissan Qashqai E-Power, durante il nostro test.
È elettrica anche senza spina la Nissan Qashqai E-Power? Il motore di trazione è elettrico ed è collegato alle ruote, ma l’energia non arriva da una batteria. Viene prodotto a bordo da un motore termico a benzina, un 3 cilindri a fasatura variabile. È la quadratura del cerchio? L’abbiamo guidata per centinaia di km…
È elettrica anche senza spina? Il nostro VIDEO-TEST
Credo che prima di parlare di un progetto così unico nel suo genere siano necessarie diverse premesse. Un’auto come questa, per di più prodotta da una Casa che ha creduto per prima nell’elettrico come la Nissan, rimette in discussione molte certezze. Noi stessi al nostro interno ci siamo interrogativo sul “sesso” di questa Qashqai E-Power. Nissan la pubblicizza come “l’elettrica senza la spina” e ci crede al punto di investire molte risorse in comunicazione. Ma, osservando bene nel listino della Qashqai le varie motorizzazioni, è evidente l’assenza di un grande classico del passato come il diesel. E forse è più in questo spazio di mercato, per questo tipo di clienti, che vanno ricercate le mire di questo singolare powertrain. Che non è un elettrico, ma non è neppure un ibrido o uno dei range eXtender che abbiamo conosciuto in passato.
Il modo più efficiente di utilizzare un motore a benzina
Noi, della tecnologia E-Power,abbiamo parlato al momento della presentazione internazionale, quando Nissan ci invitò a Stoccolma per una prima presa di contatto. Si tratta di un “ibrido serie“… si è affrettato a evidenziare qualcuno. Altri lo hanno subito identificato come la soluzione a tutti i “problemi di ricarica“. Altri ancora lo hanno relegato al ruolo di ibrido travestito da elettrico. Ma che cos’è quindi veramente? Quanto consuma? E di che emissioni parliamo? Scopriamolo insieme nel VIDEO-TEST qui sopra. Secondo noi non possiamo parlare di un’auto elettrica, ma di un modo molto efficiente di utilizzare un motore termico a benzina. In sostituzione di quello che sarebbe stato, a parità di dinamica e prestazioni, un motore 2mila turbodiesel con cambio automatico. Nella guida l’auto è molto fluida e divertente, molto più delle moderne auto a gasolio. E con tanta coppia, 330 Nm.
Buona sera Enrico. Scusi se mi intrometto in una sua richiesta diretta a Paolo Mariano.
Perbacco! Non ho capito la domanda! Ma non c’è da stupirsi, normalmente non sono un’aquila!
Non riesco a capire se stia parlando del test di Paolo, visto l’argomento dell’articolo, e quindi se le interessi sapere quanta benzina occorra bruciare per riempire la piccola batteria della E-Power, oppure se sia genericamente interessato alla quantificazione dell’energia necessaria per estrarre petrolio e poi tutta la filiera necessaria per arrivare a produrre un litro di benzina o gasolio, oppure ancora se intenda invece chiedere che rapporto c’è tra un litro dei due carburanti fossili e l’energia equivalente che producono con la combustione!
Buongiorno, mi scuso per aver espresso ambiguamente la domanda che in sostanza è la seguente: quanta energia è necessaria per produrre 1 Lt di benzina, intendendo proprio per estrarla, raffinarla e portarla dentro al serbatoio di un’automobile.
Questo per capire bene il “costo energetico reale” di una qualunque automobile: nel bilancio energetico – che trovo di facile lettura se quantificato in kWh – per qualunque alimentazione, va preso in considerazione anche lo sforzo energetico in kWh usato per produrre e trasportare il “combustibile”, che sia benzina o elettroni.
Sicuramente esiste un qualche studio dal quale si evinca che – dico numeri assolutamente a caso – per fare 1 Lt di petrolio servono 8 kWh, per trasportarlo dal benzinaio, 2 kWh, e che poi il motore termico in genre trasforma il 40% della capacità energetica di quel litro in energia utile a muovere i pistoni ed il 60% in calore.
Similmente ci sono studi che considerano per l’elettrico il fatto che per produrre 1 kWh dal mix energetico europeo serve “un tot di energia”, un altro tot si dispere nel passaggio sulla rete e sino alla batteria del veicolo, che ha un’efficienza del 90% perdendo dunque il 10%…
…ed alla fine è finalmente possibile capire quanto realmente inquini – nell’interezza del suo ciclo – un’auto, che sia termica, ibrida o elettrica.
Insomma, il parametro Principe, legato anche al quadro di emissioni di CO2, potrebbe essere espresso se considero tutta la filiera, dalla produzione al consumo.
Non so se “mi sono capito”?!
=;P
PS
Mariano, la tastiera si era mangiata la “o”.
=;)
Grazie Enrico, ora ho capito.
Purtroppo, non so la risposta. In ogni caso, tra 40 o 50 anni, il problema sarà risolto: petrolio non ce ne sarà più (dicono).
Io, per allora, mi sarò già reincarnato in una forma di vita superiore: un micio!
Beato te che ti reincarnerai in un micio… a me temo che teoccherà il topo, se sono fortunato, atrimenti quello che avanza.
=;P
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Ma tutti quelli che commentano… l’hanno provata?
Mi sa di no.
Mi sembra la discussione tra i milioni di allenatori italici dopo una partita della nazionale !! 🙂
Ma li hai letti i commenti? Tutti che fanno supposizioni tipo ” il motore a benzina e’ sempre in funzione ” ,cosa che non e’ vera, ed altre amenita’. Se uno ha provato l'”E-Power ” evita di scrivere castronerie.
Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente. Tutto qui. Non la si puo’ paragonare ad una elettrica pura. Anche perche’ fa molti piu’ km confronto alle altre auto dello stesso segmento. Basta usare la stessa accortezza con l’acelleratore che si deve avere con una auto elettrica. E’ un’auto adatta a chi vuole andare in elettrico senza la paura di rimanere con la batteria scarica. O che non vuole perdere tempo ad aspettare che l’auto si carichi attaccato ad una colonnina. Prova a pensare a fare un viaggio da Milano a Bari:con una elettrica quante volte dovrebbe sostare per la ricrica e per quanto tempo? Trova un suo spazio ben preciso nel mercato delle auto. Diciamo che puo’ essere una transizione valida fino a che non arriveranno batterie piu’ performanti a prezzi piu’ bassi. Per rispondere alla domanda del titolo: si,e’ un auto elettrica visto che la trazione e’ solo elettrica. A differenza delle ibride ( che uso da oltre 13 anni ) dove la trazione e’ fatta da entrambi i motori.
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Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente. Tutto qui. Non la si puo’ paragonare ad una elettrica pura. Anche perche’ fa molti piu’ km confronto alle altre auto dello stesso segmento.
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Non si può paragonare ad una elettrica pura perchè non lo è. E l’elettrica non è un segmento ma una tecnologia.
E non fa MOLTI più km in confronto alle altre auto dello stesso segmento. Quando avevo l’ibrida con serbatoio della stessa capienza faceva gli stessi km di questa ibrida.
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Prova a pensare a fare un viaggio da Milano a Bari:con una elettrica quante volte dovrebbe sostare per la ricrica e per quanto tempo?
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Probabilmente lo stesso numero di soste di una termica se non si ha la proverbiale diamond bladder. Soprattutto ora con la progressiva diffusione delle FTX.
Ma siamo alle solite perle di disinformazione di chi non sa nulla di BEV ma viene a insegnarci come le usiamo.
Avanti un altro.
Avanti un altro.
Trova un suo spazio ben preciso nel mercato delle auto. Diciamo che puo’ essere una transizione valida fino a che non arriveranno batterie piu’ performanti a prezzi piu’ bassi. Per rispondere alla domanda del titolo: si,e’ un auto elettrica visto che la trazione e’ solo elettrica. A differenza delle ibride ( che uso da oltre 13 anni ) dove la trazione e’ fatta da entrambi i motori.
Solo la risposta sul tempo di percorrenza squalifica qualsiasi altra risposta !! 🙂
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WalterDV, vedo che le argomentazioni non ti mancano…. Contento tu. Io la BEV la ho e i viaggi lunghi li faccio. Tu che esperienza hai? Sai più di me quante soste faccio? Sai quante FTX ci sono in A14? E quanti SuC? Sai il tempo di ricarica a batteria calda? o sei come i novax che vanno in giro ad insegnare ciò che non conoscono? Ah non perdere tempo a rispondere.. non ci interessa.
PS per gli altri lettori: chiedo venia per il copia incolla rimasto alla fine del mio commento precedente. Non me ne sono accorto.
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@WalterDV: “…Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente…” da tempi immemorabili https://it.wikipedia.org/wiki/Veicolo_ibrido
che si sono definiti i vari tipi di ibrido. Non importa averla provata, è un’ibrida serie, indiscutibilmente.
E fa pure meno km del carrarmato Rav4 che ha gli stessi 55litri di serbatoio.
Buona sera Walter.
Vero, non l’abbiamo provata! Non sempre si ha un concessionario sotto casa, oppure non si deve cambiare auto a breve, o magari non interessa il tipo di auto.
Fortunatamente, però, abbiamo Paolo che la sta provando per noi. Basta aspettare l’approfondimento, Paolo ha l’onestà intellettuale per dare una valutazione senza tifo.
Le valutazioni fatte sono basate solo sulle prime immagini, sui primi dati parziali e sui commenti di Paolo e, ovviamente, su quello che pensiamo, magari preconcettualmente.
Ciò detto, restano alcuni fatti inoppugnabili: se devi riempire un serbatoio da 55 litri (che non è un piccolo serbatoio), la prima considerazione è che, se carichi benzina, e la devi “bruciare”, non è un’auto elettrica che, per definizione, non brucia nessun carburante per muoversi. Come non è un’auto elettrica la mia PHEV con i suoi 39 litri di serbatoio (pur consentendo di dimenticare il termico per mesi e per migliaia di Km: lo dimentichi, ma prima o poi viene “fuori”). Quindi questa è la mia risposta alla domanda dell’articolo.
La seconda considerazione è che i numeri sono numeri, e se sono necessari 55 litri di serbatoio, o il costruttore sa che, come la mia per entrambi i motori in combinato, quest’auto ha un consumo di 56 Km/l, ed ha inteso dare all’auto un’autonomia di oltre 3.000 Km (!!!), o il costruttore sa che l’auto fa fatica a fare i 18/20 Km/l (un migliaio di Km di autonomia, come usuale), per cui i 55 litri sono necessari per non avere autonomie poco superiori rispetto ad una buona BEV (se, come nel test iniziale di Paolo, consumasse addirittura per 15,9 Km/l, ed avesse disponibile mio serbatoio da 39 litri, farebbe solo 620 Km!).
In fondo, la domanda se sia o meno un’elettrica, è una questione di lana caprina. In ottica ambientale, la questione importante è se inquini molto o molto poco (perché inquinare inquina, come la mia): se fa solo i 20 Km/l (o peggio) non è un’auto consigliabile, ci sono Full che fanno meglio (e le emissioni dipendono dai litri di benzina bruciati) o, quantomeno, è simile ad una Full, solo più pesante, se invece fa 50/60 Km/l si può parlarne, magari valutando anche se, avendo un motore elettrico come spinta, non consenta anche di usare molto meno i freni per le rigenerazioni, risparmiando particolato nell’aria (e sarebbe un vantaggio su una Full). Però, sinceramente, non credo che un costruttore ipotizzi percorsi da oltre 3.000 Km di autonomia.
Come ho detto, vedremo gli approfondimenti di Paolo.
@Ivano: una full seria rigenera quanto una elettrica. Il limite è ben oltre le frenate usuali ed il limite di rigenerazione è la capacità di batteria. Questa e-power ha un batteria da 1,8kWh che, anche frenando poco, si riempie in una discesa di pochi km. La mia Yaris (0,96kWh) non usa praticamente mai i freni meccanici ma nella discesa di Castelnuovo, poco meno di 2 km, riempie tutte le tacche di batteria che generalmente arrivano all’80%.
Questa e-power che pesa 1l 50% in più farà straboccare la sua batteria nello stesso modo.
Riepilogando e ripetendo:
primo) è un ibrido serie e basta. https://it.wikipedia.org/wiki/Veicolo_ibrido credo che la pagina wiki sia originaria del 2005, nulla di nuovo.
secondo) non so se sia a fasatura variabile (forse sì), per certo è a compressione variabile. Questo è realizzato con un complesso cinematismo a più bielle. Per ogni pistone un motore normale ha UN perno di biella. Il e-Power ne ha 4, QUATTRO, quattro perni di biella. Poi è anche turbo. A mio avviso si poteva complicare ulteriormente mettendoci un cambio, magari a doppia frizione.
terzo) si parla di rendimento del 38-40% per un motore termico??? Probabile ma solo se funziona nel suo punto di massima efficienza, per i vecchi era a regime di coppia massima e farfalla completamente aperta. Tanto per rendere l’idea nel grafico https://it.wikipedia.org/wiki/File:Brake_specific_fuel_consumption.svg
è rappresentato il consumo specifico di un motore espresso in g/kWh (grammi di combustibile per kWh di energia). Senza guardare i valori (206g/kWh nel punto di massima efficienza corrispondono circa al 36% di efficienza) si nota come allontanandoci dal punto di massimo (206g/kWh) il consumo specifico e di conseguenza il rendimento, calano mostruosamente.
quarto) la batteria è piccola per la potenza richiesta dal motore elettrico, per i 190cv (140kW) si richiederebbe una scarica a 77C (140kW/1,8kWh), impensabile. Il termico e il conseguente generatore devono fornire l’energia al motore elettrico per cui ne devono seguire il funzionamento. Il termico ha gli stessi problemi di un’auto tradizionale ovvero cercare di essere prestazionale in un ampio campo di funzionamento…da cui compressione variabile, turbo e complicazioni varie.
Pensare che nella Juke adoperano un Atkinson e un ibrido misto che può funzionare come serie o parallelo, ma è un Renault.
L’unica vera innovazione in quest’auto e il marketing (e poi neanche tanto visto che elettrico senza spina lo dicevano anche alcuni spot Toyota anni fa…).
È una full Hybrid ibrido serie puro molto banale e semplice senza neanche l’accortezza che ha avuto Honda (anch’essa di base un ibrido serie )di mettere un giunto meccanico tra motore a benzina e elettrico che si inserisce a medie velocità per impedire la doppia conversione (benzina elettricità batteria e viceversa )o ,al bisogno,sfruttare per pochi secondi la potenza di entrambi i motori .
Gli unici vantaggi di questa configurazione sono l’estrema semplicità progettuale e la possibilità ,con pochissime modifiche ,di trasformarla in una ibrida plug-in (basta mettere una batteria più grossa ,una spina di ricarica con l’elettronica associata e poche modifiche al sw di gestione ).
Certo che la pubblicità è ai limiti dell’ingannevole ….
“…estrema semplicità progettuale…” ?!?!?!? in un motore a compressione variabile con 12 perni di biella (contro i 3 di un motore classico) e asse dell’albero motore decentrato rispetto alla corsa del pistone?!?!?
Il motore termico girerà pure al regime ottimale, ma non si spegne mai, cosa che invece accade sulle full hybrid. Tant’è che la mia Lexus Ux, che ha pure una ventina di cavalli in più, guidata in modo scriteriato fa sempre quasi 18 km con un litro e, con un po’ di attenzione, supera di slancio i 20, facendo molto meglio di quest’auto. Visto che le emissioni reali di CO2 sono direttamente proporzionali al consumo, non c’è molto da aggiungere.
Purtroppo, dovendo seguire la richiesta dell’elettrico, il termico non lavora a regime ottimale.
Se l’elettrico chiede 10, il termico+generatore devono fornire 10. Se l’elettrico chiede 20, il termico+generatore devono fornire 20.
Nulla che vada contro il secondo principio della termodinamica può essere sostenibile.
Quest’auto va contro il secondo principio della termodinamica e merita di scivolare nel certino delle cattive idee. Poi qualche venditore di acqua fritta e fuoco freddo riuscirà a piazzarla a qualche imbecile che pensa che ricaricare una BEV sia un problema.
Video interessante (as usual) ma, nonostante le spiegazioni di Paolo, che ho compreso, mi sfugge comunque il senso di quest’auto.
L’unico vantaggio che mi viene in mente è che non devi attaccare una spina, mi pare.
Lasciamo stare qualsiasi confronto con una BEV, perché non c’è partita, soprattutto nel quotidiano.
Ma anche il confronto con la (mia) Plug-in è improponibile. Nel quotidiano normale (i 30 km medi citati da Paolo in una risposta ad un commento, e ne faccio pure di meno), io ho sempre emissioni zero, mentre questa emette, per poco che emetta (ma con quei consumi non penso che emetta poi così tanto poco). Vita auto, dopo quasi 17.000 Km percorsi, ho consumato 130 litri “veri” di benzina e, se ci unisco i consumi elettrici (2.100 kWh, pari a 240 litri equivalenti), ho un consumo di 45 Km/litro, con entrambi i motori. Non credo che questa ci si avvicini nemmeno in discesa.
E dei circa 17.000 Km, 14.400 li ho percorsi a zero emissioni, tanto che ho un’emissione media di 18,9 g/Km (in calo, visto che in quest’ultimo rifornimento, che “compie” un anno proprio oggi, 7.000 Km percorsi con 30 litri, sono sceso sotto i 10 g/Km), nonostante gli errori iniziali.
Ma è sconcertante la resa nei viaggi misti con autostrada: 15,9 Km al litro con una media di 59 Km/h per 625 Km! L’ho già detto mille volte, ma nel mio viaggio più lungo, 600 Km, di cui 530 Km di autostrada, 88 Km/h di media (lunga coda tra Milano e Bergamo per incidente) ho fatto un consumo di 23,8 Km/l, tre a bordo, estate e clima acceso. Io ho solo 39 litri di serbatoio, ma dopo 600 Km percorsi, al ritorno a casa mi restavano ancora 200 Km di autonomia. 119 Km percorsi a zero emissioni, e 481 percorsi dal termico sempre aiutato dall’elettrico, che funziona sempre. Emissioni di 104,4 g/Km di CO2.
Davvero, mi sfugge la razionalità di un’auto così. Solo se non hai proprio idea di dove ricaricare, forse… ma credo che ci siano Full che consumino di meno. Ma mi fermo qui, perché i dati sono ancora pochi.
Vedremo gli approfondimenti successivi di Paolo sull’uso dell’auto ma, da quanto visto, sono abbastanza perplesso.
Grazie!
Infatti è questo il punto. Capolavoro della meccanica, elettrico senza cavo ma poi alla fine fa 15km/l. Ovviamente dipende anche dal fatto che devi portarti dietro mezza tonnellata tra motori e batteria. A mio parere è un’invenzione senza senso. Ho visto recentemente una foto di un ragazzo che caricava una Tesla con un piccolo gruppo elettrogeno (probabilmente era rimasto a terra con la batteria). Beh qui non si va molto lontano. La domanda che mi sorge spontanea è: quanti km/l farebbe quell’auto se avesse solo il propulsore a benzina? Secondo me non ci sarebbero grosse differenze.
Il problema sta proprio lì, sicuramente con il solo motore a benzina ne farebbe di più… Che poi, ricaricare la Tesla con un gruppo elettrogeno a benzina è esattamente Laa stessa…la prima volta che ho sentito parlare di quest’auto ho pensato fosse totalmente priva di senso, aspettavo solo che ne parlaste per esprimere il mio sconcerto….
Buona sera Davide.
In effetti penso che una full abbia risultati migliori. Però è meglio aspettare gli approfondimenti di Paolo. Magari lui questi 625 Km li ha percorsi con salite o di fretta o qualcosa che ha peggiorato il consumo.
Quello che non mi piace concettualmente, però, almeno da ciò che ho capito, è che il benzina non si spegne praticamente mai. Quindi, come diceva giustamente Guido, è una strana auto a benzina che poco ha da spartire con l’elettrico tranne il vezzo di usare un motore elettrico che si interpone tra il termico e le ruote. Non vedo come possa diventare una soluzione efficiente. Troppa roba che deve lavorare insieme, assommando dispersioni e inefficienze di tutti e due i sistemi. Almeno in una PHEV, entro l’autonomia elettrica, il termico non fa danni. Te lo porti appresso come peso morto, ma non emette nulla finché la situazione non lo richiede. Qui no! Te lo porti appresso ed inquina sempre!
Mi sembra però impossibile che venga presentata un’auto con una soluzione del genere che non consumi pochissimo. Solo così (30 o 40 Km/l) sarebbe non buona ma accettabile (ecologicamente), seppure parecchio stramba: però se inquina, ma meno di ibride (non PHEV, impossibile!) e termiche, può esserci un senso per placare timori o situazioni di ricarica non disponibile. Ma se davvero consuma meno di 20 Km/l, beh…
Grazie Walter.
Come ho detto sopra sono però perplesso riguardo ai consumi fatti da Paolo nei Km percorsi nel video. 15,9 Km/l è davvero un risultato pessimo, che sembra indicare che il motore termico lavori parecchio.
Infatti, 625 Km diviso 15,9 fa 39,3 litri consumati (avrebbe svuotato il mio serbatoio completamente). Inoltre, 39,3 litri consumati fanno 93.534 grammi di CO2 emessi in totale (93,5 Kg!), pari a 149,7 g/Km di CO2. Davvero, è un’enormità! Ci sono Full che fanno meglio, credo (non ne ho nessuna, sono solo letture di test).
Come detto, con la mia PHEV, nel mio viaggio più lungo (600 Km), quasi tutto autostradale e non misto come quello di Paolo, ho emesso 104,4 g/Km di CO2. Per di più avanzando ancora benzina per fare 200 Km. E vita auto ho emesso meno di 19 g/Km di CO2, meno di 10 dallo scorso anno ad oggi. Non è una BEV, ma qualcosa di buono la mia PHEV lo fa. Per l’auto del test, per avere consumi ed emissioni così elevati, il termico, anche se si spegne, deve accendersi spesso, ed in effetti, nel video, mi pare di ricordare che c’era sempre un rumore di fondo da termico acceso, ma posso sbagliare. Non so… perplesso!
Come detto, conviene aspettare i prossimi approfondimenti di Paolo.
Buona serata.
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Aggiungo che la mia PHEV ha emesso nell’ultimo anno 71,6 Kg, quindi meno di quelli emessi in 625 Km dall’auto del test, percorrendo 7.050 Km per 497 viaggi!
Il confronto dei dati non è granché rassicurante per la qualità ambientale dell’auto in prova, credo. La mia inquina, ma questa…
Vedremo…
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Ciao!
Ci ho ragionato un po’ ed ho capito che il maggior difetto di quest’auto è il marketing, hanno montato questo motore, sofisticato e potente, totalmente inutile sovradimensionato per avere un bel dato di omologazione.
La mia è omologata per 218cv invece che 260 somma dei due motori, perché in omologazione non avrebbe retto 30′ a potenza massima.
Questo sistema Nissan, con un motore giusto, ovvero un generatore da 70cv o poco più avrebbe passato l’omologazione con una potenza ridicola.
Così hanno messo un motore assurdo ed una batteria ridicola, il motore sovralimentato, i continui avvii, con questo peso non può che bere.
Che poi voglio vedere una batteria da 3kwh dove finisce con attaccato un generatore da 160cv… Mi auguro che la potenza di ricarica sia ridotta e il più vada direttamente alle ruote
…ma vuoi vedere che… Sotto sotto… la batteria si carica solo in frenata e la sfrutta solo per quella differenza di 30cv?
quindi è una phev, ma molto più complessa.
Ciao Simone.
Vedremo gli approfondimenti promessi da Paolo, ma quest’auto non mi pare essere tipo una PHEV. Una PHEV, per essere tale, tanto o poco che faccia come autonomia, deve garantire almeno una quota di percorso interamente in elettrico ad emissioni zero. Qui non mi pare che funzioni così.
Inoltre, se non c’è stato da parte di Paolo un utilizzo “particolare” per “impegno” dell’auto, i consumi indicati e le emissioni sono da Full, e nemmeno tanto buona.
Non posso parlare per tutto il variegato mondo delle PHEV, ma con la mia i dati sono diversissimi, come ho espresso nelle risposte più sopra. La mia, come media di tutti i viaggi in ibrido fatti fino ad ora, non considerando l’elettrico da solo (che consuma un equivalente di 65/85 Km/litro, visto che la mia batteria netta (10,4 kWh) è equivalente ad 1,169 litri di benzina), consuma per 28,34 Km/litro. Ripeto, senza considerare i Km in elettrico. Quest’auto del test, almeno per ora, abbiamo visto che fa meno dei 16! Come fa ad essere una PHEV? Complessa o meno che sia! Anche perché, se si parla di consumi tipo WLTP come in questo caso, visto che non carica “alla spina”, io ho un consumo tipo WLTP vita auto di 126,3 Km/litro, che per l’ultimo rifornimento è di 234,2 Km/litro! Neppure in discesa…
Comunque, vedremo…
probabilmente mi cancelleranno il commento ma ragazzi .. come diceva Fantozzi della corazzata?
E’ una caxxxa pazzesca!!!
E’ che alla Nissan sono furbettigni … come alla Toyota … e hanno capito che ci sarà una terra di mezzo durante la quale si venderanno le ibride.
La gente normale, spaventata dal forno elettrico continuerà per un pezzo a prenderlo a gas.
Trattasi di una platea di gente impressionante.
Gente a cui puoi vendere anche l’acqua fritta …. tanto il momento del passaggio sarà difficile stabilire quanto durerà.
Per farla breve…. lasciate perdere… piuttosto…se proprio proprio…. tenetevi il diesel euro 3 aspettando che questi emeriti geni a Roma riaprano gli incentivi (quelli veri… non quelli che vogliono loro).
Per chi abita in citta’ ed abita in un condominio con box dove per installare una Wallbox, tra richieste all’amministratore, permessi, installazione di un impianto elettrico nuovo ( non puoi certo pensare di caricare un auto elettrica a parita’ di performance con una shuko ), diventa un’impresa titanica, puo’ andare piu’ che bene. Ancora di piu’ per chi non possiede un box. Non utti abitano in una villetta con sul tetto dei pannelli solari per ricaaricarla a costo zero ( a parte il costo dei pannelli solari ). Inoltre, per fare 800 km, quanto tempo si perde lungo il tragitto per ricaricare un’ elettrica? Sempre nella speranza di trovare, lungo la strada, una colonnina libera, funzionante ed efficiente. Senza contare le varie App e carte che devi avere, attualmente, per essere sicuro di poterla caricare. Di varie vicissitudini per la ricarica di chi ha l’auto elettrica qui se ne leggono spesso. Ma poi….. che auto elettrica si acquista con 37.000 euro di prezzo di listino? Come detto all’inizio del video, la si puo’ confrontare con un diesel con, pero’, piu’ prestazioni. Personalmente sono oramai 14 anni che vado con auto ibride ( Toyota Prius prima e Auris attualmente) e sara’ dura farmela cambiare per una elettrica!!! Ne riparleremo fra 5 anni… forse.
Innanzitutto faccio notare a Mariano che l’ unità termica non è banalmente a fasatura variabile, ma è A RAPPORTO DI COMPRESSIONE VARIABILE, capolavoro di ingegneria meccanica coperto da brevetto.
A parte questo, secondo me, il confronto della e-power va fatto non con una elettrica pura, ma con una ibrida: allora non c’è storia. Penso che il senso di questo capolavoro sia proprio questo.
Infine, Nissan ha già venduto in Italia 5000 e-power in poco tempo. Il motivo è semplice: l’elettrica pura richiede sempre una pianificazione attenta dei percorsi che nel meridione è estremamente complessa per la completa assenza di colonnine di ricarica. Mariano facesse un giro in Puglia.
Grazie per la precisazione sulla meccanica del motore benzina di Qashqai.
Le ricordo, Gianfranco, che la percorrenza media nazionale è di circa 30 km al giorno, che il 68% della popolazione, secondo ISTAT, ha un luogo raggiunto o raggiungibile dalla corrente, dove ricoverare l’auto la notte, e che affermare che nel meridione l’infrastruttura di ricarica è completamente assente è totalmente errato. E’ sufficiente aprire Nextcharge o EVWay per verificarlo personalmente. E io, Gianfranco, in Puglia ho molti parenti e mi è già capitato di percorrerla per tutta la sua lunghezza, a bordo di un’elettrica. Testando con mano che, se la capillarità non è paragonabile a quella del nord del paese, certamente ci si può spostare senza alcun problema.
Grazie Paolo.
Cmq complimenti per la tua professionalità.
Per ciò che mi riguarda, sarò sfigato, ma io sono a Gioia del Colle: 30.000 abitanti. 2 colonnine da circa 4 anni. Nessuna evoluzione.
Gianfranco una colonnina sta sulla via di Putignano messa da un provato oltretutto, l’altra?
Da panico se penso che tra qualche anno saremo costretti ad acquistare solo elettriche e non c’è alcuna infrastruttura, zero totale. Io abito in un palazzo di recente costruzione con contatore unico per i box con i sub contatori, e se domani dovessimo decidere di montare le wallbox dovremmo rifare l’impianto.
Ciao.
Mi riferisco sempre alla colonnina di via Putignano che ha 2 prese..
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Fermate tutto! Non ci sono colonnine a Gioia Del Colle! Fermate tutta la transizione mondiale!
Sono stato in Puglia 2 anni fa e ricordavo che la situazione non fosse così tragica. Apro la mappa di nextcharge ora e vedo che è migliore di come l’avevo vista allora.
A casa mia “zero totale” significa altro….
Se poi si vuol parlare seriamente, la situazione di quel paese non è ottimale ed è come moltissimi paesi nell’appennino e nelle Alpi. Ma migliorerà. I cittadini devono chiedere servizi. Sedersi aspettando che le cose cambino da sole porta quasi sempre risultati opposti a quel che si attende.
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@Gianfranco: capolavoro di ingegneria certo ma assolutamente fuori tempo. Quando non c’erano gli ibridi un motore a compressione variabile avrebbe avuto un senso (e non glielo fecero avere con il motore Infiniti). Ma un puro Ibrido Serie dove il termico deve inseguire le richieste dell’elettrico non ha ragioni tecniche: a parte le rigenerazione in frenata, il solo termico (a compressione variabile) collegato alle ruote (purtroppo con un cambio) avrebbe un rendimento migliore.
@Gianfranco: mi sono scordato, a confronto con una full hybrid non c’è storia. Vero, ma a vantaggio di una normale (e seria) full hybrid. La Qashqai e-Power dichiara consumi maggiori del carrarmato Rav4.
16km con un litro di benzina? La mia Megane del 2010 sugli stessi percorsi ne fa più di 20. Ma di cosa stiamo parlando? Senza contare che bisogna anche considerare la manutenzione sul motore termico. Insomma, un’auto inutile per chi si vuole convincere di avere un’auto elettrica ma è troppo affezionato al distributore di benzina
Io non sono un ingegnere ma dai miei studi ricordo che in virtù del principio di conservazione dell’energia i condizioni teoriche a uno spostamento di energia da A a B la quantità di energia rimane immutata, qui abbiamo un motore termico che, come è noto, disperde in calore, una serie di attriti, cavi e dispositivi e, a valle, una batteria; viene da sé che la potenza erogata è inferiore a quella generata…ha senso? Qualcuno, eventualmente, mI spieghi…
Il motore termico gira sempre nel modo migliore, per cui si raggiunge un livello di efficienza molto alto.
Resta il fatto che non si tratta di una elettrica pura e pertanto sarà fatalmente meno efficiente di un’auto alimentata da energia elettrica prodotta con fonti rinnovabili.
Quello che mi lascia perplesso è che non si tratta del primo modello che implementa questa soluzione, per esempio la Honda Jazz ibrida.
Il termico potrebbe girare sempre nel punto di massima efficienza solo a patto di dover generare costantemente la stessa potenza nel tempo.
Per fare questo dovrebbe avere un pacco batteria molto più grande dei 2kWh che ha, così l’ICE ricarica la batterie indipendentemente dalla potenza richiesta dal motore elettrico.
Con una batteria così piccola, senza tra l’altro sapere quanta potenza è in grado di erogare, il termico varierà di continuo il suo funzionamento, allontanandosi sempre dal regime di maggior efficienza.
Vorrei anche fare il punto sulla piccola batteria, quanto è garantita?
Perché i cicli di carica/scarica saranno notevolmente superiori a quelli di una EV vera.
@Anacho: l’e-Power non gira nel punto di massima efficienza. I toyota cercano di farlo. L’e-Power insegue il regime tale da generare la potenza necessaria all’elettrico in quel momento. Per questo non è semplice, è a compressione variabile, per ogni cpistone non ha 1 perno di biella, ne ha 4, QUATTRO
Il principo di conservazione dell’energia valuta la cessione di energia per portare in eqilibrio termico due corpi quindi in una macchina termica, per produrre lavoro, bisogna trasformare parte della sua energia interna;in questo caso non solo si applica il primo principio, ma si aggiunge il secondo principio della termodinamica, per cui è impossibile costruire una macchina che trasformi tutta l’energia in lavoro. per cui qui abbiamo una serie di inefficenze: il motore endotermico deve bruciare il carburante creando già la prima inefficenza dato che parte della materia prima veine dispersa come residui della combustione, successivamente trasforma l’energia ricavata dalla combustione in lavoro per il motore endotermico, ma per i lsecondo principio una parte di questa energia viene dispersa in calore. Il motore endotermico porta a ricarica il motore elettrico e tale attività porta ancora a inefficenza perché parte di questa energia si disperde ancora e così via fino ad arrivare alle ruote. Quindi per farla breve questo tipo di soluzione è una ciofeca.
@Dubbioso: quello che dici è sacrosanto ma in una ibrido decente il termico viene fatto lavorare nel punto di massima efficienza. Perlopiù gli ibridi decenti hanno un termico semplice, senza turbo o altri ammennicoli e sono Atkinson. Nell’articolo si parla di rendimento di un termico del 38-40%, da scordarselo, questo solo a regime di coppia massima e farfalla completamente aperta.
Per la conclusione sono completamente d’accordo: è una ciofeca.
In pratica arrivano tardi e con una tecnologia già vecchia 🤦
Ovviamente copiando da altri (Opel Ampera) che le facevano 12 anni fa e in quel periodo aveva anche senso visto i costi delle batterie e la loro tecnologia
È una fhev al 100%, ma più pesante e meno prestante, è ridicola.
Potevano mettere 2 motori più piccoli e una batteria decente e farci una phev con le stesse prestazioni.
Ricordo che ha 1 termico da 163cv, UN GENERATORE da 163cv e un motore elettrico da 190cv… Cioè ha 3 motori!!
Proprio a volerla fare mettevano un termico più piccolo che girasse costante al regime più efficiente e una batteria tempone di maggiore dimensione… Cioè ci hanno messo un motore che modifica fila la corsa dei pistoni come se dovesse lavorare a tanti regimi quando bastava il 900 bicilindrico fiat ‘-.-.
Insomma tutto marketing, ma alla fine è un’oltraggio alla progettazione.
La mia B250 questa se la mangia, con 90 CV (installati) in meno, 65km/h più veloce (90 senza limitatore), e praticamente ho una elettrica 350 giorni all’anno.
Certo ho 50kg in più e meno baule, ma piuttosto di sto coso mi tenevo il mio 320d, che nonostante 6cv in meno comunque andava di più e consumava uguale.
Purtroppo mettere un motore termico più piccolo, sarebbe come cercare di riempire una vasca con lo scarico aperto. In un viaggio autostradale, prima o poi la batteria si scaricherebbe.
Non è proprio sicuro, perché comunque per fare i 130 non si usano 160cv, ma circa 1/3.
La mia vecchia Clio 1150cc aspirata, 75cv, pesava come un trattore e sono sicuro che i 130 li superava pure a pieno carico.
Il modo per risparmiare con una vettura come questa è avere il termico che gira solo a regime ottimale per caricare la batteria all’80 o 90% (deve tenere un margine per la rigenerazione da frenata), e compensare la differenza di potenza con l’elettrico grazie a questa riserva, ma chi accelera solamente?
Però se così avessero fatto l’omologazione avrebbe segnato una potenza inferiore rovinando ciò di cui è fatta quest’auto… marketing.
L’omologazione testa la potenza massima erogabile per 30′, la mia per esempio ha solo 218cv rispetto ai 264 installati, probabilmente perché la batteria si scaricherebbe prima di 30′ a piena potenza, per cui in modalità combinata viene limitata.
Come viene detto nel post, è strano che proprio chi ha creduto per primo nelle auto elettriche, sembra fare un passo indietro. Naturalmente questa non è un’elettrica ma si avvicina molto a ciò che l’acquirente desidera. Ho una Nissan Leaf e molte persone sono incuriositi da questa E- Power e mi chiedono se io so come funziona (beh, penso sia chiaro che tipo di auto è). Da un comunicato del responsabile Nissan in Italia, sembra che la Nissan al momento, a parte la Aura, non abbia intenzione di sfornare altre elettriche. Stanno elaborando e investendo su un tipo di batterie che, a suo dire, costeranno molto meno delle attuali e si ricaricheranno molto velocemente. Ciò permetterà all’auto elettrica di essere alla portata di tutti. Staremo a vedere!!!
la pubblicità è spudoratamente ingannevole e fuorviante, è l’ennesimo tentativo di greenwashing, è semplicemente un’auto elettrica alimentata a benzina, ma con molta meno efficienza di un’auto elettrica, che non puoi ricaricarla a casa a km zero (magari con il tuo impianto FV), di cui la materia prima proviene da un giacimento petrolifero (ecosostenibile ?), da un paese (democratico ? come ad es. il Qatar o Egitto) a migliaia di km, che arriva da noi tramite una (ecologica?) petroliera e raffinato in una ecologica raffineria.
la realtà e che qualsiasi mezzo alimentato a combustibili fossili con tutte le sue declinazioni, NON può più essere consederato sostenibile ed è urgente liberarci al più presto se vogliamo garantire un futuro alle giovani generazioni
Purtroppo io qui ci vedo materiale per seri provvedimenti in difesa dei consumatori. Non capisco come non si riesca a vedere la pubblicità ingannevole. Gli spot sono imbarazzanti. Viene proprio contrapposta all’elettrico. Andando a far leva sui timori che le persone hanno. Timori molto spesso infondati.
Ed è una deriva che sta iniziando a seguire anche Ford con la pubblicità della Kona Plugin.
Sono state multate pubblicità in passato per cose molto simili. Se multiamo un’azienda perchè non sono “artigiani”, non multiamo questa?
Mi spiace che sia proprio la madre della Leaf a fare questo.
Al massimo può essere chiamata una benzina con guidabilità da elettrica e per queste deve avere una batteria, anche se piccola. Al posto del cambio automatico hanno un generatore più un motore elettrico. Avranno affinato, migliorato, tutto di più, ma resta una Ampera con un motore elettrico da 200cv e un benzina da 200cv e la batteria più piccola. Vista la doppia conversione, benzina alternatore raddrizzatore inverter motore elettrico, non può essere molto parca nei consumi.
La parola “elettrico” dovrebbe essere cancellata da ogni pubblicità e comunicazione istituzionale.
Ha una unica fonte di alimentazione: la benzina. Quindi è un veicolo a benzina. Che costa quanto una BEV e non ha un consumo eccezionale, anzi, è abbastanza ordinario.
Un “frullino” 1.0 turbo benzina tre cilindri poteva bastare, meno complicazioni, stessi consumi.
Il 2035 è vicino, stop alle combustioni. È più utile che Nissan “aggiorni” la Leaf, con CCS2 e batteria climatizzata. Valà valà…
Sig. Marian, ma quanta energia serve per produrre 1 Lt di combustibile (benzina o diesel)?
Buona sera Enrico. Scusi se mi intrometto in una sua richiesta diretta a Paolo Mariano.
Perbacco! Non ho capito la domanda! Ma non c’è da stupirsi, normalmente non sono un’aquila!
Non riesco a capire se stia parlando del test di Paolo, visto l’argomento dell’articolo, e quindi se le interessi sapere quanta benzina occorra bruciare per riempire la piccola batteria della E-Power, oppure se sia genericamente interessato alla quantificazione dell’energia necessaria per estrarre petrolio e poi tutta la filiera necessaria per arrivare a produrre un litro di benzina o gasolio, oppure ancora se intenda invece chiedere che rapporto c’è tra un litro dei due carburanti fossili e l’energia equivalente che producono con la combustione!
Buongiorno, mi scuso per aver espresso ambiguamente la domanda che in sostanza è la seguente: quanta energia è necessaria per produrre 1 Lt di benzina, intendendo proprio per estrarla, raffinarla e portarla dentro al serbatoio di un’automobile.
Questo per capire bene il “costo energetico reale” di una qualunque automobile: nel bilancio energetico – che trovo di facile lettura se quantificato in kWh – per qualunque alimentazione, va preso in considerazione anche lo sforzo energetico in kWh usato per produrre e trasportare il “combustibile”, che sia benzina o elettroni.
Sicuramente esiste un qualche studio dal quale si evinca che – dico numeri assolutamente a caso – per fare 1 Lt di petrolio servono 8 kWh, per trasportarlo dal benzinaio, 2 kWh, e che poi il motore termico in genre trasforma il 40% della capacità energetica di quel litro in energia utile a muovere i pistoni ed il 60% in calore.
Similmente ci sono studi che considerano per l’elettrico il fatto che per produrre 1 kWh dal mix energetico europeo serve “un tot di energia”, un altro tot si dispere nel passaggio sulla rete e sino alla batteria del veicolo, che ha un’efficienza del 90% perdendo dunque il 10%…
…ed alla fine è finalmente possibile capire quanto realmente inquini – nell’interezza del suo ciclo – un’auto, che sia termica, ibrida o elettrica.
Insomma, il parametro Principe, legato anche al quadro di emissioni di CO2, potrebbe essere espresso se considero tutta la filiera, dalla produzione al consumo.
Non so se “mi sono capito”?!
=;P
PS
Mariano, la tastiera si era mangiata la “o”.
=;)
Grazie Enrico, ora ho capito.
Purtroppo, non so la risposta. In ogni caso, tra 40 o 50 anni, il problema sarà risolto: petrolio non ce ne sarà più (dicono).
Io, per allora, mi sarò già reincarnato in una forma di vita superiore: un micio!
Qui:
https://www.vaielettrico.it/la-lunga-storia-di-una-goccia-di-petrolio-150-milioni-di-anni-bruciati-cosi/#:~:text=Da%20un%20barile%20di%20petrolio,(430%20kWh)%20di%20gasolio.
Vaielettrico aveva parlato della produzione dei carburanti. Dà un’idea del grande costo energetico necessario, ma non quantifica.
Non ho trovato altro…
Grazie Ivano, articolo inquietante… ahimé.
Beato te che ti reincarnerai in un micio… a me temo che teoccherà il topo, se sono fortunato, atrimenti quello che avanza.
=;P
Ma tutti quelli che commentano… l’hanno provata?
Mi sa di no.
Mi sembra la discussione tra i milioni di allenatori italici dopo una partita della nazionale !! 🙂
Provata o meno no c’entra, la domanda nel titolo è se è o meno una elettrica.
Non serve provarla per dire che è una ibrida
Ma li hai letti i commenti? Tutti che fanno supposizioni tipo ” il motore a benzina e’ sempre in funzione ” ,cosa che non e’ vera, ed altre amenita’. Se uno ha provato l'”E-Power ” evita di scrivere castronerie.
Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente. Tutto qui. Non la si puo’ paragonare ad una elettrica pura. Anche perche’ fa molti piu’ km confronto alle altre auto dello stesso segmento. Basta usare la stessa accortezza con l’acelleratore che si deve avere con una auto elettrica. E’ un’auto adatta a chi vuole andare in elettrico senza la paura di rimanere con la batteria scarica. O che non vuole perdere tempo ad aspettare che l’auto si carichi attaccato ad una colonnina. Prova a pensare a fare un viaggio da Milano a Bari:con una elettrica quante volte dovrebbe sostare per la ricrica e per quanto tempo? Trova un suo spazio ben preciso nel mercato delle auto. Diciamo che puo’ essere una transizione valida fino a che non arriveranno batterie piu’ performanti a prezzi piu’ bassi. Per rispondere alla domanda del titolo: si,e’ un auto elettrica visto che la trazione e’ solo elettrica. A differenza delle ibride ( che uso da oltre 13 anni ) dove la trazione e’ fatta da entrambi i motori.
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Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente. Tutto qui. Non la si puo’ paragonare ad una elettrica pura. Anche perche’ fa molti piu’ km confronto alle altre auto dello stesso segmento.
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Non si può paragonare ad una elettrica pura perchè non lo è. E l’elettrica non è un segmento ma una tecnologia.
E non fa MOLTI più km in confronto alle altre auto dello stesso segmento. Quando avevo l’ibrida con serbatoio della stessa capienza faceva gli stessi km di questa ibrida.
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Prova a pensare a fare un viaggio da Milano a Bari:con una elettrica quante volte dovrebbe sostare per la ricrica e per quanto tempo?
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Probabilmente lo stesso numero di soste di una termica se non si ha la proverbiale diamond bladder. Soprattutto ora con la progressiva diffusione delle FTX.
Ma siamo alle solite perle di disinformazione di chi non sa nulla di BEV ma viene a insegnarci come le usiamo.
Avanti un altro.
Avanti un altro.
Trova un suo spazio ben preciso nel mercato delle auto. Diciamo che puo’ essere una transizione valida fino a che non arriveranno batterie piu’ performanti a prezzi piu’ bassi. Per rispondere alla domanda del titolo: si,e’ un auto elettrica visto che la trazione e’ solo elettrica. A differenza delle ibride ( che uso da oltre 13 anni ) dove la trazione e’ fatta da entrambi i motori.
Solo la risposta sul tempo di percorrenza squalifica qualsiasi altra risposta !! 🙂
WalterDV, vedo che le argomentazioni non ti mancano…. Contento tu. Io la BEV la ho e i viaggi lunghi li faccio. Tu che esperienza hai? Sai più di me quante soste faccio? Sai quante FTX ci sono in A14? E quanti SuC? Sai il tempo di ricarica a batteria calda? o sei come i novax che vanno in giro ad insegnare ciò che non conoscono? Ah non perdere tempo a rispondere.. non ci interessa.
PS per gli altri lettori: chiedo venia per il copia incolla rimasto alla fine del mio commento precedente. Non me ne sono accorto.
@WalterDV: “…Praticamente e’ una elettrica con all’interno un generatore di corrente…” da tempi immemorabili
https://it.wikipedia.org/wiki/Veicolo_ibrido
che si sono definiti i vari tipi di ibrido. Non importa averla provata, è un’ibrida serie, indiscutibilmente.
E fa pure meno km del carrarmato Rav4 che ha gli stessi 55litri di serbatoio.
Buona sera Walter.
Vero, non l’abbiamo provata! Non sempre si ha un concessionario sotto casa, oppure non si deve cambiare auto a breve, o magari non interessa il tipo di auto.
Fortunatamente, però, abbiamo Paolo che la sta provando per noi. Basta aspettare l’approfondimento, Paolo ha l’onestà intellettuale per dare una valutazione senza tifo.
Le valutazioni fatte sono basate solo sulle prime immagini, sui primi dati parziali e sui commenti di Paolo e, ovviamente, su quello che pensiamo, magari preconcettualmente.
Ciò detto, restano alcuni fatti inoppugnabili: se devi riempire un serbatoio da 55 litri (che non è un piccolo serbatoio), la prima considerazione è che, se carichi benzina, e la devi “bruciare”, non è un’auto elettrica che, per definizione, non brucia nessun carburante per muoversi. Come non è un’auto elettrica la mia PHEV con i suoi 39 litri di serbatoio (pur consentendo di dimenticare il termico per mesi e per migliaia di Km: lo dimentichi, ma prima o poi viene “fuori”). Quindi questa è la mia risposta alla domanda dell’articolo.
La seconda considerazione è che i numeri sono numeri, e se sono necessari 55 litri di serbatoio, o il costruttore sa che, come la mia per entrambi i motori in combinato, quest’auto ha un consumo di 56 Km/l, ed ha inteso dare all’auto un’autonomia di oltre 3.000 Km (!!!), o il costruttore sa che l’auto fa fatica a fare i 18/20 Km/l (un migliaio di Km di autonomia, come usuale), per cui i 55 litri sono necessari per non avere autonomie poco superiori rispetto ad una buona BEV (se, come nel test iniziale di Paolo, consumasse addirittura per 15,9 Km/l, ed avesse disponibile mio serbatoio da 39 litri, farebbe solo 620 Km!).
In fondo, la domanda se sia o meno un’elettrica, è una questione di lana caprina. In ottica ambientale, la questione importante è se inquini molto o molto poco (perché inquinare inquina, come la mia): se fa solo i 20 Km/l (o peggio) non è un’auto consigliabile, ci sono Full che fanno meglio (e le emissioni dipendono dai litri di benzina bruciati) o, quantomeno, è simile ad una Full, solo più pesante, se invece fa 50/60 Km/l si può parlarne, magari valutando anche se, avendo un motore elettrico come spinta, non consenta anche di usare molto meno i freni per le rigenerazioni, risparmiando particolato nell’aria (e sarebbe un vantaggio su una Full). Però, sinceramente, non credo che un costruttore ipotizzi percorsi da oltre 3.000 Km di autonomia.
Come ho detto, vedremo gli approfondimenti di Paolo.
@Ivano: una full seria rigenera quanto una elettrica. Il limite è ben oltre le frenate usuali ed il limite di rigenerazione è la capacità di batteria. Questa e-power ha un batteria da 1,8kWh che, anche frenando poco, si riempie in una discesa di pochi km. La mia Yaris (0,96kWh) non usa praticamente mai i freni meccanici ma nella discesa di Castelnuovo, poco meno di 2 km, riempie tutte le tacche di batteria che generalmente arrivano all’80%.
Questa e-power che pesa 1l 50% in più farà straboccare la sua batteria nello stesso modo.
Riepilogando e ripetendo:
primo) è un ibrido serie e basta. https://it.wikipedia.org/wiki/Veicolo_ibrido credo che la pagina wiki sia originaria del 2005, nulla di nuovo.
secondo) non so se sia a fasatura variabile (forse sì), per certo è a compressione variabile. Questo è realizzato con un complesso cinematismo a più bielle. Per ogni pistone un motore normale ha UN perno di biella. Il e-Power ne ha 4, QUATTRO, quattro perni di biella. Poi è anche turbo. A mio avviso si poteva complicare ulteriormente mettendoci un cambio, magari a doppia frizione.
terzo) si parla di rendimento del 38-40% per un motore termico??? Probabile ma solo se funziona nel suo punto di massima efficienza, per i vecchi era a regime di coppia massima e farfalla completamente aperta. Tanto per rendere l’idea nel grafico
https://it.wikipedia.org/wiki/File:Brake_specific_fuel_consumption.svg
è rappresentato il consumo specifico di un motore espresso in g/kWh (grammi di combustibile per kWh di energia). Senza guardare i valori (206g/kWh nel punto di massima efficienza corrispondono circa al 36% di efficienza) si nota come allontanandoci dal punto di massimo (206g/kWh) il consumo specifico e di conseguenza il rendimento, calano mostruosamente.
quarto) la batteria è piccola per la potenza richiesta dal motore elettrico, per i 190cv (140kW) si richiederebbe una scarica a 77C (140kW/1,8kWh), impensabile. Il termico e il conseguente generatore devono fornire l’energia al motore elettrico per cui ne devono seguire il funzionamento. Il termico ha gli stessi problemi di un’auto tradizionale ovvero cercare di essere prestazionale in un ampio campo di funzionamento…da cui compressione variabile, turbo e complicazioni varie.
Pensare che nella Juke adoperano un Atkinson e un ibrido misto che può funzionare come serie o parallelo, ma è un Renault.
L’unica vera innovazione in quest’auto e il marketing (e poi neanche tanto visto che elettrico senza spina lo dicevano anche alcuni spot Toyota anni fa…).
È una full Hybrid ibrido serie puro molto banale e semplice senza neanche l’accortezza che ha avuto Honda (anch’essa di base un ibrido serie )di mettere un giunto meccanico tra motore a benzina e elettrico che si inserisce a medie velocità per impedire la doppia conversione (benzina elettricità batteria e viceversa )o ,al bisogno,sfruttare per pochi secondi la potenza di entrambi i motori .
Gli unici vantaggi di questa configurazione sono l’estrema semplicità progettuale e la possibilità ,con pochissime modifiche ,di trasformarla in una ibrida plug-in (basta mettere una batteria più grossa ,una spina di ricarica con l’elettronica associata e poche modifiche al sw di gestione ).
Certo che la pubblicità è ai limiti dell’ingannevole ….
“…estrema semplicità progettuale…” ?!?!?!? in un motore a compressione variabile con 12 perni di biella (contro i 3 di un motore classico) e asse dell’albero motore decentrato rispetto alla corsa del pistone?!?!?
Il motore termico girerà pure al regime ottimale, ma non si spegne mai, cosa che invece accade sulle full hybrid. Tant’è che la mia Lexus Ux, che ha pure una ventina di cavalli in più, guidata in modo scriteriato fa sempre quasi 18 km con un litro e, con un po’ di attenzione, supera di slancio i 20, facendo molto meglio di quest’auto. Visto che le emissioni reali di CO2 sono direttamente proporzionali al consumo, non c’è molto da aggiungere.
Purtroppo, dovendo seguire la richiesta dell’elettrico, il termico non lavora a regime ottimale.
Se l’elettrico chiede 10, il termico+generatore devono fornire 10. Se l’elettrico chiede 20, il termico+generatore devono fornire 20.
Nulla che vada contro il secondo principio della termodinamica può essere sostenibile.
Quest’auto va contro il secondo principio della termodinamica e merita di scivolare nel certino delle cattive idee. Poi qualche venditore di acqua fritta e fuoco freddo riuscirà a piazzarla a qualche imbecile che pensa che ricaricare una BEV sia un problema.
Video interessante (as usual) ma, nonostante le spiegazioni di Paolo, che ho compreso, mi sfugge comunque il senso di quest’auto.
L’unico vantaggio che mi viene in mente è che non devi attaccare una spina, mi pare.
Lasciamo stare qualsiasi confronto con una BEV, perché non c’è partita, soprattutto nel quotidiano.
Ma anche il confronto con la (mia) Plug-in è improponibile. Nel quotidiano normale (i 30 km medi citati da Paolo in una risposta ad un commento, e ne faccio pure di meno), io ho sempre emissioni zero, mentre questa emette, per poco che emetta (ma con quei consumi non penso che emetta poi così tanto poco). Vita auto, dopo quasi 17.000 Km percorsi, ho consumato 130 litri “veri” di benzina e, se ci unisco i consumi elettrici (2.100 kWh, pari a 240 litri equivalenti), ho un consumo di 45 Km/litro, con entrambi i motori. Non credo che questa ci si avvicini nemmeno in discesa.
E dei circa 17.000 Km, 14.400 li ho percorsi a zero emissioni, tanto che ho un’emissione media di 18,9 g/Km (in calo, visto che in quest’ultimo rifornimento, che “compie” un anno proprio oggi, 7.000 Km percorsi con 30 litri, sono sceso sotto i 10 g/Km), nonostante gli errori iniziali.
Ma è sconcertante la resa nei viaggi misti con autostrada: 15,9 Km al litro con una media di 59 Km/h per 625 Km! L’ho già detto mille volte, ma nel mio viaggio più lungo, 600 Km, di cui 530 Km di autostrada, 88 Km/h di media (lunga coda tra Milano e Bergamo per incidente) ho fatto un consumo di 23,8 Km/l, tre a bordo, estate e clima acceso. Io ho solo 39 litri di serbatoio, ma dopo 600 Km percorsi, al ritorno a casa mi restavano ancora 200 Km di autonomia. 119 Km percorsi a zero emissioni, e 481 percorsi dal termico sempre aiutato dall’elettrico, che funziona sempre. Emissioni di 104,4 g/Km di CO2.
Davvero, mi sfugge la razionalità di un’auto così. Solo se non hai proprio idea di dove ricaricare, forse… ma credo che ci siano Full che consumino di meno. Ma mi fermo qui, perché i dati sono ancora pochi.
Vedremo gli approfondimenti successivi di Paolo sull’uso dell’auto ma, da quanto visto, sono abbastanza perplesso.
Grazie!
Infatti è questo il punto. Capolavoro della meccanica, elettrico senza cavo ma poi alla fine fa 15km/l. Ovviamente dipende anche dal fatto che devi portarti dietro mezza tonnellata tra motori e batteria. A mio parere è un’invenzione senza senso. Ho visto recentemente una foto di un ragazzo che caricava una Tesla con un piccolo gruppo elettrogeno (probabilmente era rimasto a terra con la batteria). Beh qui non si va molto lontano. La domanda che mi sorge spontanea è: quanti km/l farebbe quell’auto se avesse solo il propulsore a benzina? Secondo me non ci sarebbero grosse differenze.
Il problema sta proprio lì, sicuramente con il solo motore a benzina ne farebbe di più… Che poi, ricaricare la Tesla con un gruppo elettrogeno a benzina è esattamente Laa stessa…la prima volta che ho sentito parlare di quest’auto ho pensato fosse totalmente priva di senso, aspettavo solo che ne parlaste per esprimere il mio sconcerto….
Buona sera Davide.
In effetti penso che una full abbia risultati migliori. Però è meglio aspettare gli approfondimenti di Paolo. Magari lui questi 625 Km li ha percorsi con salite o di fretta o qualcosa che ha peggiorato il consumo.
Quello che non mi piace concettualmente, però, almeno da ciò che ho capito, è che il benzina non si spegne praticamente mai. Quindi, come diceva giustamente Guido, è una strana auto a benzina che poco ha da spartire con l’elettrico tranne il vezzo di usare un motore elettrico che si interpone tra il termico e le ruote. Non vedo come possa diventare una soluzione efficiente. Troppa roba che deve lavorare insieme, assommando dispersioni e inefficienze di tutti e due i sistemi. Almeno in una PHEV, entro l’autonomia elettrica, il termico non fa danni. Te lo porti appresso come peso morto, ma non emette nulla finché la situazione non lo richiede. Qui no! Te lo porti appresso ed inquina sempre!
Mi sembra però impossibile che venga presentata un’auto con una soluzione del genere che non consumi pochissimo. Solo così (30 o 40 Km/l) sarebbe non buona ma accettabile (ecologicamente), seppure parecchio stramba: però se inquina, ma meno di ibride (non PHEV, impossibile!) e termiche, può esserci un senso per placare timori o situazioni di ricarica non disponibile. Ma se davvero consuma meno di 20 Km/l, beh…
Il motore a benzina si accende solo quando deve ricaricare la batteria.
Quindi sempre
Grazie Walter.
Come ho detto sopra sono però perplesso riguardo ai consumi fatti da Paolo nei Km percorsi nel video. 15,9 Km/l è davvero un risultato pessimo, che sembra indicare che il motore termico lavori parecchio.
Infatti, 625 Km diviso 15,9 fa 39,3 litri consumati (avrebbe svuotato il mio serbatoio completamente). Inoltre, 39,3 litri consumati fanno 93.534 grammi di CO2 emessi in totale (93,5 Kg!), pari a 149,7 g/Km di CO2. Davvero, è un’enormità! Ci sono Full che fanno meglio, credo (non ne ho nessuna, sono solo letture di test).
Come detto, con la mia PHEV, nel mio viaggio più lungo (600 Km), quasi tutto autostradale e non misto come quello di Paolo, ho emesso 104,4 g/Km di CO2. Per di più avanzando ancora benzina per fare 200 Km. E vita auto ho emesso meno di 19 g/Km di CO2, meno di 10 dallo scorso anno ad oggi. Non è una BEV, ma qualcosa di buono la mia PHEV lo fa. Per l’auto del test, per avere consumi ed emissioni così elevati, il termico, anche se si spegne, deve accendersi spesso, ed in effetti, nel video, mi pare di ricordare che c’era sempre un rumore di fondo da termico acceso, ma posso sbagliare. Non so… perplesso!
Come detto, conviene aspettare i prossimi approfondimenti di Paolo.
Buona serata.
Aggiungo che la mia PHEV ha emesso nell’ultimo anno 71,6 Kg, quindi meno di quelli emessi in 625 Km dall’auto del test, percorrendo 7.050 Km per 497 viaggi!
Il confronto dei dati non è granché rassicurante per la qualità ambientale dell’auto in prova, credo. La mia inquina, ma questa…
Vedremo…
Ciao!
Ci ho ragionato un po’ ed ho capito che il maggior difetto di quest’auto è il marketing, hanno montato questo motore, sofisticato e potente, totalmente inutile sovradimensionato per avere un bel dato di omologazione.
La mia è omologata per 218cv invece che 260 somma dei due motori, perché in omologazione non avrebbe retto 30′ a potenza massima.
Questo sistema Nissan, con un motore giusto, ovvero un generatore da 70cv o poco più avrebbe passato l’omologazione con una potenza ridicola.
Così hanno messo un motore assurdo ed una batteria ridicola, il motore sovralimentato, i continui avvii, con questo peso non può che bere.
Che poi voglio vedere una batteria da 3kwh dove finisce con attaccato un generatore da 160cv… Mi auguro che la potenza di ricarica sia ridotta e il più vada direttamente alle ruote
…ma vuoi vedere che… Sotto sotto… la batteria si carica solo in frenata e la sfrutta solo per quella differenza di 30cv?
quindi è una phev, ma molto più complessa.
Ciao Simone.
Vedremo gli approfondimenti promessi da Paolo, ma quest’auto non mi pare essere tipo una PHEV. Una PHEV, per essere tale, tanto o poco che faccia come autonomia, deve garantire almeno una quota di percorso interamente in elettrico ad emissioni zero. Qui non mi pare che funzioni così.
Inoltre, se non c’è stato da parte di Paolo un utilizzo “particolare” per “impegno” dell’auto, i consumi indicati e le emissioni sono da Full, e nemmeno tanto buona.
Non posso parlare per tutto il variegato mondo delle PHEV, ma con la mia i dati sono diversissimi, come ho espresso nelle risposte più sopra. La mia, come media di tutti i viaggi in ibrido fatti fino ad ora, non considerando l’elettrico da solo (che consuma un equivalente di 65/85 Km/litro, visto che la mia batteria netta (10,4 kWh) è equivalente ad 1,169 litri di benzina), consuma per 28,34 Km/litro. Ripeto, senza considerare i Km in elettrico. Quest’auto del test, almeno per ora, abbiamo visto che fa meno dei 16! Come fa ad essere una PHEV? Complessa o meno che sia! Anche perché, se si parla di consumi tipo WLTP come in questo caso, visto che non carica “alla spina”, io ho un consumo tipo WLTP vita auto di 126,3 Km/litro, che per l’ultimo rifornimento è di 234,2 Km/litro! Neppure in discesa…
Comunque, vedremo…
probabilmente mi cancelleranno il commento ma ragazzi .. come diceva Fantozzi della corazzata?
E’ una caxxxa pazzesca!!!
E’ che alla Nissan sono furbettigni … come alla Toyota … e hanno capito che ci sarà una terra di mezzo durante la quale si venderanno le ibride.
La gente normale, spaventata dal forno elettrico continuerà per un pezzo a prenderlo a gas.
Trattasi di una platea di gente impressionante.
Gente a cui puoi vendere anche l’acqua fritta …. tanto il momento del passaggio sarà difficile stabilire quanto durerà.
Per farla breve…. lasciate perdere… piuttosto…se proprio proprio…. tenetevi il diesel euro 3 aspettando che questi emeriti geni a Roma riaprano gli incentivi (quelli veri… non quelli che vogliono loro).
Altro che acqua fritta, a questi sono capaci di fare la coda per acquistare l’acqua disidratata.
Per chi abita in citta’ ed abita in un condominio con box dove per installare una Wallbox, tra richieste all’amministratore, permessi, installazione di un impianto elettrico nuovo ( non puoi certo pensare di caricare un auto elettrica a parita’ di performance con una shuko ), diventa un’impresa titanica, puo’ andare piu’ che bene. Ancora di piu’ per chi non possiede un box. Non utti abitano in una villetta con sul tetto dei pannelli solari per ricaaricarla a costo zero ( a parte il costo dei pannelli solari ). Inoltre, per fare 800 km, quanto tempo si perde lungo il tragitto per ricaricare un’ elettrica? Sempre nella speranza di trovare, lungo la strada, una colonnina libera, funzionante ed efficiente. Senza contare le varie App e carte che devi avere, attualmente, per essere sicuro di poterla caricare. Di varie vicissitudini per la ricarica di chi ha l’auto elettrica qui se ne leggono spesso. Ma poi….. che auto elettrica si acquista con 37.000 euro di prezzo di listino? Come detto all’inizio del video, la si puo’ confrontare con un diesel con, pero’, piu’ prestazioni. Personalmente sono oramai 14 anni che vado con auto ibride ( Toyota Prius prima e Auris attualmente) e sara’ dura farmela cambiare per una elettrica!!! Ne riparleremo fra 5 anni… forse.
Pubblicità ingannevole ?, parliamone…. e forse qualcuno comincerà a preoccuparsi..
Innanzitutto faccio notare a Mariano che l’ unità termica non è banalmente a fasatura variabile, ma è A RAPPORTO DI COMPRESSIONE VARIABILE, capolavoro di ingegneria meccanica coperto da brevetto.
A parte questo, secondo me, il confronto della e-power va fatto non con una elettrica pura, ma con una ibrida: allora non c’è storia. Penso che il senso di questo capolavoro sia proprio questo.
Infine, Nissan ha già venduto in Italia 5000 e-power in poco tempo. Il motivo è semplice: l’elettrica pura richiede sempre una pianificazione attenta dei percorsi che nel meridione è estremamente complessa per la completa assenza di colonnine di ricarica. Mariano facesse un giro in Puglia.
Grazie per la precisazione sulla meccanica del motore benzina di Qashqai.
Le ricordo, Gianfranco, che la percorrenza media nazionale è di circa 30 km al giorno, che il 68% della popolazione, secondo ISTAT, ha un luogo raggiunto o raggiungibile dalla corrente, dove ricoverare l’auto la notte, e che affermare che nel meridione l’infrastruttura di ricarica è completamente assente è totalmente errato. E’ sufficiente aprire Nextcharge o EVWay per verificarlo personalmente. E io, Gianfranco, in Puglia ho molti parenti e mi è già capitato di percorrerla per tutta la sua lunghezza, a bordo di un’elettrica. Testando con mano che, se la capillarità non è paragonabile a quella del nord del paese, certamente ci si può spostare senza alcun problema.
Grazie Paolo.
Cmq complimenti per la tua professionalità.
Per ciò che mi riguarda, sarò sfigato, ma io sono a Gioia del Colle: 30.000 abitanti. 2 colonnine da circa 4 anni. Nessuna evoluzione.
Gianfranco una colonnina sta sulla via di Putignano messa da un provato oltretutto, l’altra?
Da panico se penso che tra qualche anno saremo costretti ad acquistare solo elettriche e non c’è alcuna infrastruttura, zero totale. Io abito in un palazzo di recente costruzione con contatore unico per i box con i sub contatori, e se domani dovessimo decidere di montare le wallbox dovremmo rifare l’impianto.
Ciao.
Mi riferisco sempre alla colonnina di via Putignano che ha 2 prese..
Fermate tutto! Non ci sono colonnine a Gioia Del Colle! Fermate tutta la transizione mondiale!
Sono stato in Puglia 2 anni fa e ricordavo che la situazione non fosse così tragica. Apro la mappa di nextcharge ora e vedo che è migliore di come l’avevo vista allora.
A casa mia “zero totale” significa altro….
Se poi si vuol parlare seriamente, la situazione di quel paese non è ottimale ed è come moltissimi paesi nell’appennino e nelle Alpi. Ma migliorerà. I cittadini devono chiedere servizi. Sedersi aspettando che le cose cambino da sole porta quasi sempre risultati opposti a quel che si attende.
@Gianfranco: capolavoro di ingegneria certo ma assolutamente fuori tempo. Quando non c’erano gli ibridi un motore a compressione variabile avrebbe avuto un senso (e non glielo fecero avere con il motore Infiniti). Ma un puro Ibrido Serie dove il termico deve inseguire le richieste dell’elettrico non ha ragioni tecniche: a parte le rigenerazione in frenata, il solo termico (a compressione variabile) collegato alle ruote (purtroppo con un cambio) avrebbe un rendimento migliore.
@Gianfranco: mi sono scordato, a confronto con una full hybrid non c’è storia. Vero, ma a vantaggio di una normale (e seria) full hybrid. La Qashqai e-Power dichiara consumi maggiori del carrarmato Rav4.
16km con un litro di benzina? La mia Megane del 2010 sugli stessi percorsi ne fa più di 20. Ma di cosa stiamo parlando? Senza contare che bisogna anche considerare la manutenzione sul motore termico. Insomma, un’auto inutile per chi si vuole convincere di avere un’auto elettrica ma è troppo affezionato al distributore di benzina
Io non sono un ingegnere ma dai miei studi ricordo che in virtù del principio di conservazione dell’energia i condizioni teoriche a uno spostamento di energia da A a B la quantità di energia rimane immutata, qui abbiamo un motore termico che, come è noto, disperde in calore, una serie di attriti, cavi e dispositivi e, a valle, una batteria; viene da sé che la potenza erogata è inferiore a quella generata…ha senso? Qualcuno, eventualmente, mI spieghi…
Il motore termico gira sempre nel modo migliore, per cui si raggiunge un livello di efficienza molto alto.
Resta il fatto che non si tratta di una elettrica pura e pertanto sarà fatalmente meno efficiente di un’auto alimentata da energia elettrica prodotta con fonti rinnovabili.
Quello che mi lascia perplesso è che non si tratta del primo modello che implementa questa soluzione, per esempio la Honda Jazz ibrida.
Il termico potrebbe girare sempre nel punto di massima efficienza solo a patto di dover generare costantemente la stessa potenza nel tempo.
Per fare questo dovrebbe avere un pacco batteria molto più grande dei 2kWh che ha, così l’ICE ricarica la batterie indipendentemente dalla potenza richiesta dal motore elettrico.
Con una batteria così piccola, senza tra l’altro sapere quanta potenza è in grado di erogare, il termico varierà di continuo il suo funzionamento, allontanandosi sempre dal regime di maggior efficienza.
Vorrei anche fare il punto sulla piccola batteria, quanto è garantita?
Perché i cicli di carica/scarica saranno notevolmente superiori a quelli di una EV vera.
@Anacho: l’e-Power non gira nel punto di massima efficienza. I toyota cercano di farlo. L’e-Power insegue il regime tale da generare la potenza necessaria all’elettrico in quel momento. Per questo non è semplice, è a compressione variabile, per ogni cpistone non ha 1 perno di biella, ne ha 4, QUATTRO
Il principo di conservazione dell’energia valuta la cessione di energia per portare in eqilibrio termico due corpi quindi in una macchina termica, per produrre lavoro, bisogna trasformare parte della sua energia interna;in questo caso non solo si applica il primo principio, ma si aggiunge il secondo principio della termodinamica, per cui è impossibile costruire una macchina che trasformi tutta l’energia in lavoro. per cui qui abbiamo una serie di inefficenze: il motore endotermico deve bruciare il carburante creando già la prima inefficenza dato che parte della materia prima veine dispersa come residui della combustione, successivamente trasforma l’energia ricavata dalla combustione in lavoro per il motore endotermico, ma per i lsecondo principio una parte di questa energia viene dispersa in calore. Il motore endotermico porta a ricarica il motore elettrico e tale attività porta ancora a inefficenza perché parte di questa energia si disperde ancora e così via fino ad arrivare alle ruote. Quindi per farla breve questo tipo di soluzione è una ciofeca.
@Dubbioso: quello che dici è sacrosanto ma in una ibrido decente il termico viene fatto lavorare nel punto di massima efficienza. Perlopiù gli ibridi decenti hanno un termico semplice, senza turbo o altri ammennicoli e sono Atkinson. Nell’articolo si parla di rendimento di un termico del 38-40%, da scordarselo, questo solo a regime di coppia massima e farfalla completamente aperta.
Per la conclusione sono completamente d’accordo: è una ciofeca.
In pratica arrivano tardi e con una tecnologia già vecchia 🤦
Ovviamente copiando da altri (Opel Ampera) che le facevano 12 anni fa e in quel periodo aveva anche senso visto i costi delle batterie e la loro tecnologia
È una fhev al 100%, ma più pesante e meno prestante, è ridicola.
Potevano mettere 2 motori più piccoli e una batteria decente e farci una phev con le stesse prestazioni.
Ricordo che ha 1 termico da 163cv, UN GENERATORE da 163cv e un motore elettrico da 190cv… Cioè ha 3 motori!!
Proprio a volerla fare mettevano un termico più piccolo che girasse costante al regime più efficiente e una batteria tempone di maggiore dimensione… Cioè ci hanno messo un motore che modifica fila la corsa dei pistoni come se dovesse lavorare a tanti regimi quando bastava il 900 bicilindrico fiat ‘-.-.
Insomma tutto marketing, ma alla fine è un’oltraggio alla progettazione.
La mia B250 questa se la mangia, con 90 CV (installati) in meno, 65km/h più veloce (90 senza limitatore), e praticamente ho una elettrica 350 giorni all’anno.
Certo ho 50kg in più e meno baule, ma piuttosto di sto coso mi tenevo il mio 320d, che nonostante 6cv in meno comunque andava di più e consumava uguale.
Purtroppo mettere un motore termico più piccolo, sarebbe come cercare di riempire una vasca con lo scarico aperto. In un viaggio autostradale, prima o poi la batteria si scaricherebbe.
Non è proprio sicuro, perché comunque per fare i 130 non si usano 160cv, ma circa 1/3.
La mia vecchia Clio 1150cc aspirata, 75cv, pesava come un trattore e sono sicuro che i 130 li superava pure a pieno carico.
Il modo per risparmiare con una vettura come questa è avere il termico che gira solo a regime ottimale per caricare la batteria all’80 o 90% (deve tenere un margine per la rigenerazione da frenata), e compensare la differenza di potenza con l’elettrico grazie a questa riserva, ma chi accelera solamente?
Però se così avessero fatto l’omologazione avrebbe segnato una potenza inferiore rovinando ciò di cui è fatta quest’auto… marketing.
L’omologazione testa la potenza massima erogabile per 30′, la mia per esempio ha solo 218cv rispetto ai 264 installati, probabilmente perché la batteria si scaricherebbe prima di 30′ a piena potenza, per cui in modalità combinata viene limitata.
Grazie per questo video, molto molto esaustivo,ma anche per tutti gli altri che fai.
Grazie 🙏
Come viene detto nel post, è strano che proprio chi ha creduto per primo nelle auto elettriche, sembra fare un passo indietro. Naturalmente questa non è un’elettrica ma si avvicina molto a ciò che l’acquirente desidera. Ho una Nissan Leaf e molte persone sono incuriositi da questa E- Power e mi chiedono se io so come funziona (beh, penso sia chiaro che tipo di auto è). Da un comunicato del responsabile Nissan in Italia, sembra che la Nissan al momento, a parte la Aura, non abbia intenzione di sfornare altre elettriche. Stanno elaborando e investendo su un tipo di batterie che, a suo dire, costeranno molto meno delle attuali e si ricaricheranno molto velocemente. Ciò permetterà all’auto elettrica di essere alla portata di tutti. Staremo a vedere!!!
la pubblicità è spudoratamente ingannevole e fuorviante, è l’ennesimo tentativo di greenwashing, è semplicemente un’auto elettrica alimentata a benzina, ma con molta meno efficienza di un’auto elettrica, che non puoi ricaricarla a casa a km zero (magari con il tuo impianto FV), di cui la materia prima proviene da un giacimento petrolifero (ecosostenibile ?), da un paese (democratico ? come ad es. il Qatar o Egitto) a migliaia di km, che arriva da noi tramite una (ecologica?) petroliera e raffinato in una ecologica raffineria.
la realtà e che qualsiasi mezzo alimentato a combustibili fossili con tutte le sue declinazioni, NON può più essere consederato sostenibile ed è urgente liberarci al più presto se vogliamo garantire un futuro alle giovani generazioni
tutto giusto, ma la chiusura sulle giovani generazioni (cioè già nate) fa sorridere, dato che non viviamo in uno scenario apocalittico alla Mad Max.
Non ancora. Noi che commentiamo saremo già morti. Loro potrebbero disperarsi per figli e nipoti.
C’è chi pensa al domani e non al proprio qui e ora.
Purtroppo io qui ci vedo materiale per seri provvedimenti in difesa dei consumatori. Non capisco come non si riesca a vedere la pubblicità ingannevole. Gli spot sono imbarazzanti. Viene proprio contrapposta all’elettrico. Andando a far leva sui timori che le persone hanno. Timori molto spesso infondati.
Ed è una deriva che sta iniziando a seguire anche Ford con la pubblicità della Kona Plugin.
Sono state multate pubblicità in passato per cose molto simili. Se multiamo un’azienda perchè non sono “artigiani”, non multiamo questa?
Mi spiace che sia proprio la madre della Leaf a fare questo.
Al massimo può essere chiamata una benzina con guidabilità da elettrica e per queste deve avere una batteria, anche se piccola. Al posto del cambio automatico hanno un generatore più un motore elettrico. Avranno affinato, migliorato, tutto di più, ma resta una Ampera con un motore elettrico da 200cv e un benzina da 200cv e la batteria più piccola. Vista la doppia conversione, benzina alternatore raddrizzatore inverter motore elettrico, non può essere molto parca nei consumi.
E’ una presa in giro, oppure un tentativo da parte di qualcuno di saggiare l’eventuale perimetro di sopravvivenza degli idrocarburi.
La parola “elettrico” dovrebbe essere cancellata da ogni pubblicità e comunicazione istituzionale.
Ha una unica fonte di alimentazione: la benzina. Quindi è un veicolo a benzina. Che costa quanto una BEV e non ha un consumo eccezionale, anzi, è abbastanza ordinario.
Un “frullino” 1.0 turbo benzina tre cilindri poteva bastare, meno complicazioni, stessi consumi.
Il 2035 è vicino, stop alle combustioni. È più utile che Nissan “aggiorni” la Leaf, con CCS2 e batteria climatizzata. Valà valà…
Concordo in pieno.
Che la chiamino con il suo vero nome: IBRIDA.