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Zero SR/F, l’antidoto alla nostalgia del brum brum

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Zero SR/F è l’antidoto alla nostalgia del brum brum su due ruote. Imparate a maneggiare con cura l’autonomia e cercate di prendere confidenza con una staccata “orfana” delle scalate: tutto il resto sarà solo piacere. Lo stesso piacere che può darvi una mille termica da 100 HP e oltre. O persino di più se in una maxi moto cercate anche fluidità di guida e relax nel  traffico urbano, oltre che ottime pieghe e allunghi mozzafiato.

zero sr/f

Abbiamo avuto tra le mani la Zero SR/F, la più performante delle moto elettriche prodotte dalla casa californiana, per una settimana esatta. Il tempo inclemente ci ha impedito di testarla per più di 250 km. Siamo riusciti tuttavia a percorrerne una cinquantina in città fra Modena e Bologna, 150 su  autostrada e strade extraurbane che collegano i due centri emiliani e altri 50 sulle colline dell’Appennino tosco-emiliano. “Tra la via Emilia e il West” direbbe Francesco Guccini.

Dovessimo scegliere una sola parola per definire una tra le tante caratteristiche che ci hanno impressionato di questa Zero SR/F, diremmo “docilità“. La SR/F è infatti la prima moto elettrica a integrare il sistema MSC di Bosch per il controllo di accelerazione dinamica e stabilità. Agisce sull’Abs, sul controllo di frenata in curva, sul controllo antislittamento e sulla regolazione della coppia motrice. Il risultato è un dosaggio millimetrico dell’acceleratore. Fino a procedere letteralmente a passo d’uomo in perfetta sicurezza.

E dire che non abbiamo avuto il tempo di cimentarci con il sistema operativo avanzato Cypher III+ che consente di aggiornare il software dal Cypher Store. Acquisendo una gamma di prestazioni e funzioni accessorie. Tra queste, personalizzazione delle prestazioni del motore  e della batteria, maggiore  velocità di carica,  sistema di navigazione passo-passo sul cruscotto, modalità di parcheggio con retromarcia.

Nella configurazione della moto che ci è stata consegnata, tuttavia, erano già previste le quattro modalità di guida precaricate (Eco, Standard, Sport e Rain) più una SSport che non abbiamo mai inserito. Abbiamo utilizzato prevalentemente la prima, che taglia la prestazione velocistica (ma il motore Z-Force 75-10 a magneti permanenti ne garantisce abbastanza da toglierti il respiro) e massimizza la rigenerazione in frenata.

Stando alle indicazioni del costruttore, in modalità Eco Zero SR/F arriverebbe a percorrere oltre 250 km su percorsi urbani e oltre 150 nel misto. In realtà nel complesso del nostro test siamo arrivati a ridosso dei 200 km. Senza mai tirarla oltre i limiti di una tranquilla gita turistica.

Per un pilota di media altezza la posizione in sella è confortevole, sia in marcia che da fermo. Il manubrio alto e abbastanza largo consente di mantenere una posizione eretta e di padroneggiare i comandi base, compresa la gestione del bel display con un tasto posto a sinistra, non proprio intuitivo. Bella e aggressiva la sella, lievemente troppo dura e stretta per affrontare tratte dai 100 km in su. Quella del passeggero è decisamente inadatta ai viaggi lunghi.

Cosa significhi aprire l’acceleratore lo dice un dato: 3,3 secondi da 0 a 100 km/h. E’ un battito di ciglia che quasi annebbia la vista. Ma non è questo che sorprende in una moto da 110 cv e 190 nm di coppia. Soprende l’agilità nei cambi di direzione e nell’ingresso in curva, a dispetto della pesante e voluminosa batteria da 14,4 kWh che vi trovate tra le gambe. Merito di una ciclistica compatta e ben studiata, con il telaio a doppia trave di alluminio e le sospensioni Showa, perfette nell’assorbire ogni imperfezione del fondo stradale.

zero sr/f

Nell’approccio alla curva, dicevamo, manca un po’ l’effetto del freno motore in scalata. E’inevitabile attaccarsi ai freni un pò più del normale, almeno fino a quando non si siano prese le misure con l’effetto della frenata rigenerativa. Ma la moto non si scompone e una volta impostata la piega, lo scorrimento è preciso e perfettamente gestibile con la manopola dell’acceleratore.

Il cavo di ricarica in dotazione consente la connessione a una normale presa schuko domestica (lato moto abbiamo un connettore tipo 2) con potenza regolabile da 1,3 a 3 kW. Si può acquistare a parte un cavo per la ricarica da una colonnina pubblica in Ac e in questo caso la potenza accettata sale fino a 6 kW e il “pieno” si completa in poco più di due ore.

Concludendo: Zero SR/F è una moto per appassionati delle due ruote. Una sportiva naturale, pensata per smentire chi continua a sostenere che la moto elettrica non può dare emozione. Nella scorribanda domenicale fra i tornanti di montagna pensiamo che abbia poco da invidiare a una termica; ma di converso può muoversi nel traffico cittadino del lunedì mattina come e meglio di uno scooter, per di più senza vibrazioni, fracasso e fumi di scarico. E anche questa è un’emozione.

LA SCHEDA TECNICA

-Motore: CA a magneti permanenti interni Z-Force 75-10 raffreddato ad aria
Potenza massima 82 kW (110 cv)
Coppia massima 190 Nm
Velocità massima 200 km/h
-Batteria: ioni di litio Z-Force da 14,4 kWh (+Power Tank da 3,6 kWh). Caricabatterie integrato da 6 kW
-Ruote: Pirelli Diablo Rosso III 120/70-17 anteriore, e 180/55-17 posteriore
-Sospensioni: anteriore forcella Showa da 43 mm e corsa si 120mm; posteriore ammortizzatore Showa da 40 mm a pistone e corsa di 140 mm
-Freni: anteriore doppia pinza radiale J.Juan a 4 pistonicini e dischi da 320x5mm; posteriore, pinza flottante monopistoncino J.Juan, disco 240×4,5 mm
Altezza sella: 787 mm; interasse 1,450 mm
-Peso: 226 kg
-Prezzo base: 24.280 euro

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23 COMMENTI

  1. Piuttosto Massimo approfitto di un paio di minuti di libertà per farti altrettante domande. Tu per caso sai quanto è il peso della sola batteria di questa moto? Perché è una curiosità che mi ronza in testa da un po’. Nel senso: Ok le batterie pesano. Ma non è che un bel 4 cilindri in linea da un litro di cilindrata tipo quello che per esempio c’ho sul mio Suzuki 1000 sia fatto di aria. Di qui la curiosità, perché se da un lato togli il motore dall’altro metti la batteria il gioco tutto sommato potrebbe essere anche a somma zero.

    La seconda domanda. Mettere il pignone in corrispondenza del fulcro del forcellone ha come principale funzione quella di annullare gli effetti del cosiddetto tiro catena, o tiro cinghia in questo caso. Tu Hai avuto qualche sensazione a questo soggetto o manco ti sei accorto di niente e nemmeno ti ha sfiorato l’idea? (nessun problema, sarebbe del tutto legittimo che non c’hai nemmeno pensato).

    Grazie!😊

    • Non conosco il peso della batteria, ma non saranno meno di 60-70 kg. Mi informerò. Non ho avvertito bruschi trasferimenti di carico in accelerazione, se è questo che intendi per tiro catena. Ma ho guidato in tutta tranquillità. E l’ammortizzatore posteriore mi è sembrato abbastanza duro.

      • Quindi calcolando 70 kg il gioco potrebbe essere effettivamente a somma zero. Ottimo.

        -Non ho avvertito bruschi trasferimenti di carico-

        Serve proprio a quello l’accorgimento di tenere coassiali pignone e fulcro del forcellone. Con un motore elettrico effettivamente è più facile.

        -l’ammortizzatore posteriore mi è sembrato abbastanza duro-

        E immagino tu non avessi la chiave per regolarlo. Non è una colpa, sia chiaro. Solo che ti “mortifica” la prova, chi ti ha dato la moto doveva farci un minimo di attenzione.

        Sbaglierò, ma da quello che ho intravvisto, da quanta filettatura è rimasta scoperta sul corpo dell’ammortizzatore, la molla era precaricata parecchio, forse troppo. Purtroppo per fare anche solo a buon senso il SAG, cioè la taratura, di fatto bisogna essere in due se non si vuole procedere per N tentativi. 🤷‍♂️

        • la moto è di proprietà del country manager Italia che mi pare l’abbia settata per spingere, magari in pista (ha aggiunto una modalità ssport che non è precaricata). Questo spiega forse l’eccesso di carico sull’ammortizzatore. Io non ho minimamente pensato di metterci le mani: come hai visto l’ho provata sulle colline di Bologna, con strade strette e curve cieche. Andare al limite (il mio, che non è un gran che) sarebbe stata una follia.

          • Indubbiamente. Ma il precarico si fa sul peso del pilota ed eventuale passeggero, e questo rimane identico sia che si vada adagio o veloce. 😉 e tu, che invidia, ma ad occhio mi sembri piuttosto leggero. (Sul serio, sei snello)

  2. A me sembra che descrive un buon t max sinceramente. Al di là dei numeri accelerazione e potenza manca tutto quello che amo della moto, ovvero il clack del cambio le scalate in ingresso curva il sound la frizione la possibilità di poter decidere istantaneamente se voler una moto più “nervosa” o più docile inserendo o scalando una marcia. Fondamentalmente manca il cambio e il suono. può fare anche 400 km/h in 10 secondi ma non avrai mail il fascino di un 4 o meglio ancora un 2 tempi. Per concludere quando salgo in moto la prima cosa Che mi deve comunicare è ok divertiamoci ma occhio a quello che fai, un elettrica non mi comunica nulla e secondo me è anche abbastanza pericoloso.

    • Arriveranno entrambi. E non per forza “sintetici” (cambio) o privi di una loro “dignità” (suono). Ci stanno girando tutti attorno, ma le soluzioni ci sono già e potrebbero anche essere divertenti. Poi chiaro.. io tanti capelli fa giravo in pista col Suzuki GSXR 1100 SACS, che cosa sia l’ “ignoranza” fuori dalle Arrabbiate lo so perfettamente. 😂 ma non dispero. 😉

      • l’ignoranza delle moto è finita con l’avvento degli anti..tutto.
        anti penna e anti traverso di potenza.
        ora serve la piattaforma inerziale a 16 assi, le 18 mappe motore, la cambiata assistita, il freno motore regolabile, sospensioni elettroniche, il tecnico telemetrico, il launch control, il taglio di potenza fino alla quinta e 1000 cv per far si che quello scritto sopra abbia un minimo di senso.. 🤦‍♂️🤷‍♂️

    • questo mezzo è sicuramente valido, peso “umano” (niente a che vedere con energica) e buone prestazioni: 2 difetti
      1) prezzo elevato per una naked basica
      2) al solito, l’autonomia

      tutto quello che manca sono le sensazioni date dal motore al salire dei giri, all’entrata in coppia, il suono..
      sono certo che sia bella e divertente da usare, ma sicuramente non è “emozionante” nel senso più generale del termine. mia opinione

      • Io l’ho provata e l’ho trovata emozionante. Penso che si capisca da quel che ho scritto e detto nel video. La provi anche lei

        • Le emozioni di cui parlo non sono inerenti alla guida (in parte), ma al contorno; il cambio di suono, l’entrata in coppia (specie in un 2 tempi) cattiva.. cose che chi è nato millenni fa ed è innamorato dei motori fatica a dimenticare. Per questo non metto in dubbio la guida sicuramente appagante, ma quello che per chi è cresciuto a pane e pistoni rimane una mancanza

          • Io ho viaggiato in Morini, Honda, Bmw e Ducati: posso anche darle ragione. Qualcosa si perde (soprattutto il brivido delle scalate, secondo me) ma qualcos’altro si aggiunge. La reattività dell’acceleratore, per esempio, è davvero impressionante.

          • -Qualcosa si perde (soprattutto il brivido delle scalate, secondo me)-

            La mia idea in materia la conosci, e cioè lavorare aulla rigenerazione con annesso pedale per comandare l’intensità secondo due o tre step ben avvertibili. per implementarla non bisogna fare una rivoluzione. Servirebbe sicuramente qualcuno che sa come si scrive un software 😉

            Signor Lucaaaaaa! 😂

            Ci vorrebbe poi un Tazzari che ci mette a disposizione una Lacama muletto per fare un po’ di ricerca e sviluppo… sai che figata? 😈 te non è che devi sentirlo eh? 😅

          • Le lancio un suggerimento: Si immagino una bella piattaforma inerziale che smussa, diciamo così, la potenza della moto all’aumentare dell’angolo di piega. Questo in teoria permetterebbe di fare la curva ginocchio a terra tenendo idealmente il comando della scossa a martello in percorrenza. poi via via che la moto si raddrizza erogazione diventa più “violenta” e quando la moto è “verticale” rispetto all’asfalto… pam! Calcio nel culo! 😈😈😈😈

  3. In realtà non mi scandalizzo più di tanto: prezzo e peso è più o meno in linea con le top di gamma delle concorrenti (R 1250 GS o RT da 20k euro e peso non inferiore ai 250kg).
    Il limite rimane il raggio d’azione, ma è un discorso trito e ritrito: chi compra una moto del genere, sa perfettamente quanto e come la può usare. Inoltre, c’è sempre la speranza che lo sviluppo tecnologico possa portare benefici ai pacchi batteria utilizzati sulle due ruote (personalmente non credo molto nella politica del battery swap…).

  4. VENTIQUATTRO MILA EURO di prezzo BASE.

    Basta questo.

    Wiiiiiiiiiiii wiiiiiiiiiiii…. ok basta sennò non torno a casa.

    Bel giocattolo per ricchi o per chi compra il GS Adventure e ci va al bar a 100km da casa al max, rigorosamente con borse Touratech da 3k.

    Capisco che la moto non vuol dire fare sempre un’uscita da 500km a botta, ma con 25k di moto DEVE potermelo far fare.
    Sei in giro che ti diverti con gli amici….ah scusate, voi andate pure che una sosta panino da 20′ per me non è abbastanza, ci vediamo a casa…..

  5. autonomia apparte,, TUTTO provoca emozioni sulle Zero..dippiû ancora sulla Top di gamma💎🌪️ ke dire…provare x credere 🤷🎉🎊

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