A meno di due mesi dal lancio, YASA ha integrato il suo motore assiale da record in un powertrain “in-wheel” capace di erogare fino a 1.000 CV per ruota, aprendo scenari inediti per le prestazioni delle future auto elettriche. Il prototipo sfrutta l’elevata power density dei motori assiali YASA e introduce una configurazione che potrebbe rivoluzionare l’architettura dei veicoli elettrici, anche se l’approdo sul mercato europeo resta tutto da verificare.
Grazie alla sua compattezza e leggerezza, il motore assiale di YASA è diventato un candidato credibile per l’integrazione direttamente nel mozzo ruota, superando i limiti dei classici motori radiali oggi diffusi nell’automotive.
Il motore a flusso assiale dei record
L’azienda britannica ha affinato un concetto risalente all’Ottocento, riportandolo alla ribalta con materiali e componenti di ultima generazione che hanno permesso di raggiungere valori di potenza specifica mai visti nel settore.
Negli ultimi mesi YASA ha prima fatto registrare 550 kW da un pacchetto di appena 13 kg, poi ha superato sé stessa con un prototipo da 750 kW e un peso ridotto a 12,7 kg, raggiungendo un’incredibile densità di 59 kW/kg. Si tratta di un valore che la stessa azienda definisce “triplo” rispetto ai migliori motori radiali oggi sul mercato, un dato che ne evidenzia la superiorità in termini di rapporto peso/potenza.
Questi risultati hanno aperto la strada a un’applicazione ancora più audace: posizionare il motore direttamente all’interno della ruota di un veicolo elettrico, eliminando gran parte della trasmissione tradizionale.
Scenari rivoluzionari per le EV?
Il prototipo di powertrain presentato da YASA può erogare 750 kW per ruota, equivalenti a oltre 1.000 CV, un valore che fino a oggi richiedeva configurazioni con tre motori radiali. L’idea di un’auto con quattro motori di questo tipo – quasi 4.000 CV combinati – resta per ora un esercizio di immaginazione, anche perché chassis e pneumatici dovrebbero essere ripensati da zero per gestire una tale forza.
Tuttavia, il potenziale non riguarda solo le prestazioni. La configurazione “in-wheel” permette una riduzione di peso complessivo, un migliore packaging e una maggiore efficienza. Inoltre, l’elevata rigenerazione del sistema potrebbe ridurre o persino eliminare la necessità dei freni posteriori, una possibilità che inciderebbe sui costi e sulla manutenzione.
Accanto al motore, YASA ha sviluppato un inverter dual da 15 kg e 1500 kW, con una densità di 100 kW/kg, circa il doppio degli standard attuali. Questo componente è fondamentale per controllare la potenza estrema erogata dal motore assiale e rappresenta un altro primato tecnologico.
Una risposta europea alla tecnologia cinese
YASA parla già di una piattaforma scalabile, compatta ed economicamente sostenibile, ma siamo ancora nella fase di test. L’azienda prevede di condividere nuovi aggiornamenti nel 2026. Una tempistica realistica, che conferma come l’in-wheel sia un obiettivo possibile ma non immediato, soprattutto se si considera l’integrazione con gli standard di sicurezza europei.
Per il mercato continentale, dove la penetrazione dei veicoli elettrici ad alte prestazioni richiede omologazioni severe e un’attenzione particolare a pesi, efficienze e costi, l’arrivo di un sistema “in-wheel” così evoluto potrebbe costituire un vantaggio competitivo rispetto alla tecnologia cinese, per costruttori che desiderano differenziare i propri modelli premium.
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Secondo me adesso li fanno così perché devono creare l’hype. Dire abbiamo costruito un motore da mozzo da 100 CV lascia il tempo che trova, se parliamo di 1000 CV è una notizia sbalorditiva. Per il resto il mio scooter ha un motore nel mozzo da 13 CV e costa poco, non è certamente una notizia da urlo. Senza tanti problemi ci vorrebbe nulla ad arrivare a 30 CV e quindi dotare auto piccole con 4 motori indipendenti creando un vero 4×4 con 120 CV con il vantaggio di poterlo fare andare a sola trazione anteriore o posteriore ed avere una frenata rigenerativa portentosa, eliminando qualsiasi differenziale meccanico. Si fanno le cose esagerate per sviluppare la tecnologia, poi a scendere al ribasso si fa sempre in tempo
Gestire 4 motori per ogni ruota richiederebbe una perfetta sincronia sia sul dritto che in curva che a differenza del dual motor ne richiede 1/4 di difficlta in meno , oppure vita AI tutto diventa semplice ?
Già oggi la gestione elettronica di un’auto elettrica è più complessa e sofisticata di quella di un aereo di linea:
Digitale & batterie: se qualcosa va storto nei “software defined vehicle”…
https://youtu.be/3HTTuqOMmqs
Ok 1000 cavalli, ma forse basterebbero anche solo 50 cv per ruota e un motore più leggero di 12 kg. Perché, mi domando, quando creano dei prototipi devono essere sempre delle super-iper-car?
-devono essere sempre delle super-iper-car?-
Per lo stesso motivo per cui lei non si è innamorato di sua moglie per come stirava le camicie o faceva gli spaghetti al pomodoro, immagino.
Detto questo, lei ha perfettamente ragione.
Ne avrei per almeno 10.000 battute, riduco solo ad un concetto piuttosto semplice: un pilota di formula 1 passati i 1500 cavalli comincia ad andare in imbarazzo pure lui.
Si noti che oggi nelle formula 1 si parla di potenze circa 1000 cavalli, ma negli anni 80, durante la folle era dei motori turbo, la leggenda vuole che i motori BMW M12/13 arrivassero a vedere i 1400 cavalli in configurazione da qualifica.
Senza controlli di trazione o simili amenità, ovviamente. Roba da uomini veri.
A un certo punto però la cosa fu considerata fondamentalmente eccessiva.
Mi risulta sinceramente inspiegabile con che leggerezza si possa pensare di mettere in mano 4000 cavalli ad uno “normale”, per il solo motivo che questi può staccare un assegno coperto.
E detto da me, credo che sia tutto dire.
“Per lo stesso motivo per cui lei non si è innamorato di sua moglie per come stirava le camicie o faceva gli spaghetti al pomodoro, immagino.”
Forse è vero, cioè è stato vero quando l’ho conosciuta perché non l’avevo ancora vista stirare o fare torte, tortellini e tortelloni! 😄 Ma dopo 20anni le sono profondamente grato di come fa queste cose!
Si potrebbe trasferire questa metafora al mondo delle auto? Non so… Guardaci un po’ tu, che hai più fantasia! 😉
..sparo qualche ipotesi a caso..
1) vogliono venderli anche a chi fabbrica pesanti mezzi militari
2) al momento questi motori-mozzo radiali e leggeri, sono realizzazioni costose e per stare in piedi come progetto o anche solo per pubblicizzarsi dovrebbero inizialmente rivolgersi a iper-car (oppure vedi al punto sopra)
3) dubbio che la coppia che riesce a generare sia proporzionale al quadrato del raggio, e già i motori assiali sono si stretti e leggeri, ma con diametro maggiore di quelli assiali; se è così, riescono a fare risultati più stupefacenti come rapporto peso/potenza quando realizzati in diametri larghi, che entrano solo in cerchioni enormi, es. da 21 pollici o più, cioè iper-car o suv di lusso
in ogni caso, solo in un secondo tempo mostrerebbero un motore-mozzo di diametro un po’ più piccolo, peso solo un poco diminuito, e molti meno cv
e dovrebbero vedersela con motori-mozzo del tipo molto economico che in Cina sono già molto diffusi, sui mozzi posteriori dei taxi tricicli, in analogia agli scoteer e biciclette elettriche con i motori nei mozzi ruota, oppure sui mozzi posteriori di vetture taxi grandi ibritade, con trazione termica all’anteriore, ed elettrica al posteriore con motori nei mozzi ruota posteriori