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VW a quota 330mila EV nel 2022, ma…

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La ID.4 è stata la Volkswagen elettrica più venduta anche nel 2022: 170 mila pezzi.

VW a quota 330mila EV nel 2022: la crescita sull’anno precedente è del 23,6%, inferiore all’incremento messo a segno dalla concorrenza più qualificata.

vw a quota 330 mila
* Fonte / Primi consuntivi pubblicati dalla Case. Qui sotto la la slide con cui VW sintetizza i risultati.

VW a quota 330mila, ma cresce meno di Tesla, Mercedes e BMW-Mini

La marca Volkswagen ha immatricolato lo scorso anno circa 4,56 milioni di veicoli delle diverse motorizzazioni. Le elettriche rappresentano una a quota del 7,2%, dovuto soprattutto all’ottima performance della ID.4. Meno bene la ID.3, che comunque ha messo segno risultati in deciso progresso negli ultimi mesi dell’anno. La concorrenza, però, come si diceva cresce di più, a partire da Tesla, che resta il riferimento in questo settore e che nel 2022 è arrivata a quota 1,310 milioni, +40%. Mercedes, pur facendo numeri più piccoli e con macchine più care, è cresciuta del 124%, a 117.800 auto vendute. BMW infine è arrivata a 215.755 fully-electric vendute (+107,7%), dati che comprendono anche il marchio Mini. E proprio per la Mini, la versione a batterie è risultata la più venduta.

vw a quota 440 mila
La ID.7, una delle 10 novità elettriche in arrivo entro il 2026.

La ID.4 resta la più venduta, a quota 170 mila

Come si diceva, il modello elettrico VW più venduto nel mondo lo scorso anno è stato l’ID.4, con circa 170.000 immatricolazioni. Per gli altri modelli, a partire dalla ID.3, non sono state fornite cifre. Da Wolfsburg nella nota ufficiale preferiscono concentrarsi sui buoni risultati conseguiti dalle sue auto a batterie oltre Oceano. In Cina, in particolare, nel 2022 sono state vendute 143.100 pezzi di ID.3, ID.4 e ID.6 (+102,9%), un successo. Benino le vendite in Nord America, mercato piuttosto difficile per la marca tedesca: qui Volkswagen ha piazzato un totale di 22.700 ID.4 (+27,7%). Fa ben sperare, comunque, il dato del 4° trimestre, che secondo i media tedeschi avrebbe toccato nel complesso la cifra record per VW di 122.900 immatricolazioni. Ma tutto questo è solo l’inizio: la Casa conferma l’arrivo di 10 novità elettriche di qui al 2026, tra cui la piccola ID.2 da 25 mila euro.

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  1. In termini ciclistici direi “un marchio solo al comando, il suo nome è Tesla. Gli altri lotteranno per il secondo posto “

  2. I dati non stupiscono. I buoni numeri di BMW e Mercedes sono “naturali”: sono entrati dopo nel mondo dell’elettrico ed è quindi normale che i primi anni abbiano una crescita percentualmente importante per poi continuare a crescere più lentamente. Come numeri assoluti, potrebbe sorprendere la distanza tra VW e BMW: nonostante la seconda è nel segmento premium/luxury e abbia un listino più elitario eppure non è così distante da VW. Ma questo si spiega per i limiti tecnici dell’auto elettrica: abbiamo già commentato che nella gamma alta le elettriche sono già competitive con le auto termiche sia come dotazione che come performance. BMW inoltre ha fatto l’impossibile per non tradire lo spirito che la caratterizza a differenza di Mercedes che invece ha tirato fuori modelli meno convincenti secondo me (non a caso BMW ha venduto il doppio dei modelli di Mercedes, nonostante la gamma elettrica di Mercedes è pure più ampia).

    Cosa ci dicono in sintesi questi dati? Che gli utenti che vogliono l’ “auto del futuro”, diversa da quella a benzina, vanno su Tesla (che è “futuristica” per davvero, sia nel look che nella tecnologia). E che quelli che vogliono un’auto tradizionale ma a benzina vanno su modelli che sono identici a quelli a benzina: il successo della Mini elettrica nonostante il prezzo esagerato, il successo della Fiat 500e e il successo della gamma BMW (anche questa 100% identica dentro e fuori ai modelli a benzina).

    La debolezza di VW e Mercedes è proprio qui: hanno presentato modelli basati su pianali 100% elettrici (e in teoria dunque migliori rispetto alle auto a benzina “convertite” all’elettrico) ma non gli hanno dato un’anima a queste auto. Manca, per dirla con un esempio, il colpo di penna con cui Jeep ha creato l’Avenger o con cui la Hyundai ha creato la Ioniq 5. Le ID sono troppo razionali e troppo spartane dentro, sono auto fredde come le Tesla senza però la stessa tecnologia (per cui tanto minimalismo si ritorce contro), mentre le Mercedes, incapaci di lavorare sulla riduzione del peso, hanno dovuto sacrificare l’estetica sull’altare del cx e sono inguardabili, la Mercedes ha bisogno disperatamente di mettersi a dieta.

    Infine Tesla. Mi sembra di vedere una rassegnazione fuori dal comune nei competitor che tardano a creare un livello di competizione paragonabile. A titolo di esempio, nessuno rilascia aggiornamenti OTA con la frequenza di Tesla (VW ci ha proprio rinunciato, assurdo che nessun utente l’abbia trascinata ad oggi in tribunale nonostante tutti i grattacapi che ha creato). Addirittura sento dire di bislacche strategie per cui le case vorrebbero fare degli aggiornamenti ogni x anni per tenere l’auto sempre “fresca” (AHAHAAHAH) ma … a pagamento! Questi non hanno capito proprio nulla …

    • Per una volta mi trovo in accordo con Enzo, bella analisi.
      Secondo me Mercedes non ha sbagliato più di tanto, ha fatto le auto pachidermiche e super-accessoriate che il cliente facoltoso Mercedes si aspetta, la EQS ad esempio è una bellissima macchina, se ovviamente ti piace il genere. Il problema è che quelle 100.000 auto immagino non siano tutte EQS, altrimenti MB sarebbe qui a stappare lo champagne…

      Il problema è che anche il cliente MB (o BMW o VW) ha visto grazie a Tesla cosa è possibile fare con l’auto elettrica, e quindi la fedeltà al marchio che esisteva una volta sta scomparendo, almeno per i marchi tradizionali. Quanti “alfisti” dichiarati trovi in giro? Certo, sui forum trovi anche dei patiti di ID., ma io che ci sono iscritto fanno ridere, perchè per amore del marchio ti ritrovi a difendere scelte progettuali indifendibili.

      L’unica “identità” moderna è essere un Teslaro.

      Per la rassegnazione: io la vedo da chi lavora nel settore software, non è rassegnazione. Ma quando arriva una tecnologia così “disruptive” rispetto all’esistente, per chi ha lavorato decenni in un certo modo cambiare è dannatamente complicato, quasi impossibile. L’abbiamo visto con VMware quindici anni fa: un uragano devastante a cui ne Microsoft ne Citrix hanno potuto replicare.
      L’unica sarebbe, secondo me, uno spin-off delle stesse case automobilistiche per fare solo auto elettriche, con libertà di movimento e meno ingessatura della casa madre. Volvo l’ha fatto con Polestar (che infatti si è affidata a Google per il software), ma per le altre la vedo dura, al netto dei proclami continui a cui abboccano sempre meno gente.

      Altrimenti, l’unica speranza per questi è avere prodotti in segmenti non coperti o dal prezzo inferiore (ma poi te la devi vedere coi cinesi se gareggi solo sul prezzo). Io ho una id.3, ma perchè serviva una segmento C, era il 2021 quindi con un mercato diverso, e perchè l’ho pagata 28k. Per 40k nel 2023 non avrei avuto il minimo dubbio di prendere una Model 3, o come seconda scelta una Megane.

      • Io sono curioso anche di conoscere le percentuali di “abbandono” nei primi 3 anni delle auto del gruppo VAG.
        Il software dei veicoli VAG elettrici, dopo averlo utilizzato per qualche mese, è “dilettantistico” e l’assistenza da parte della casa è di un livello forse ancora più basso.

        Poi parlare di “tecnologia disruptive” sul software di un’auto elettrica mi fa sorridere, sia da un punto di vista professionale (analista e sviluppatore software) sia da possessore di una VW ID.4

        Cambia si la gestione della ECU relativa al motore, ma anziché misurare e regolare portata di aria, carburante, valutare la temperatura del blocco propulsore, regolare l’anticipo o il ritardo nell’accensione della candela all’interno del cilindro o regolare l’alzata delle valvole si deve valutare e gestire la temperatura del blocco motore, la temperatura del pacco batterie, valutare lo stato di carica, e gestire il transito della corrente elettrica (in entrata ed uscita).
        Ma tanto la ECU già prima la fornivano Bosh, Marelli e affini, adesso la fornisce il produttore del motore elettrico..

        Per il resto, dove quindi è responsabilità del costruttore, non è cambiato nulla rispetto alla controparte endotermica.

        Prendo come esempio la mia ID4:
        – la retrocamera è maledettamente scura e l’immagine è distorta all’inverosimile, come se il sistema non fosse in grado di riadattare correttamente il flusso video sulla dimensione del display;
        – i sensori di parcheggio a volte entrano in funzione immediatamente, altre volte quando sono quasi a metà del range di distanza che questi sono in grado di rilevare;
        – l’illuminazione interna del veicolo è legata ai comandi di blocco/sblocco della chiusura centralizzata e non anche all’effettiva apertura di una o più portiere, quindi se ad esempio apro l’auto, carico il bagagliaio e dopo qualche minuto apro la portiera l’interno è buio pesto;
        – l’infotainment è spesso lento nelle transizioni da una finestra all’altra, quindi ti porta a premere due volte sul display perchè sei convinto di avere il dito non funzionante e invece poi gestisce due volte il tap;
        – se nelle impostazioni del veicolo disabilito la funzionalità della web radio, il sistema se ne frega e continua a dirmi che devo impostare una connessione wireless per poter accedere alla web radio;
        – se non ho il bluetooth del telefono acceso all’avvio dell’auto devo poi forzare la connessione o da telefono o da veicolo perchè altrimenti l’auto non effettua periodicamente ulteriori scansioni del bluetooth;
        – all’accensione del veicolo, l’accesso alle informazioni di stato della batteria o più in generale del veicolo stesso solitamente vengono caricate entro 30/45 secondi (peccato che le informazioni vitali sul display dietro al volante siano immediatamente disponibli da quando questo si accende);
        – l’ACC (Active cruise control) se non disabiliti la predizione della strada, la predizione della colonna e la regolazione automatica della velocità con i cartelli e la cartografia è un meraviglioso strumento che incrementa il rischio di incidenti, esempi:
        — in autostrada mentre stai andando a 130kmh con il navigatore attivo che ti dice di proseguire dritto per decine di km taglia a sua discrezione a 40kmh perchè ha visto il cartello di una corsia di decelerazione;
        — durante la percorrenza di una strada in collina con curve e tornanti stai viaggiando a 35kmh (perchè dalla tua esperienza è la velocità con cui poter andare il più regolare possibile in pieno comfort e senza intralciare il possibile traffico) l’ACC imposta i 90kmh in approccio tornate perchè non ha informazioni in cartografia sulla velocità consentita per quella strada e non vede un cartello di limite da 2 km
        — l’ACC quando rileva un veicolo fermo a distanza tende a frenare all’ultimo momento e non a rallentare gradualmente durante l’approccio al veicolo;
        – cerco sul navigatore una strada, peccato che non mi fa impostare prima la città e quindi devo diventare scemo a cercare tra i risultati dovendomi fermare, e se invece voglio usare il comando vocale devo prima dire città e poi l’indirizzo esatto (esempio via Giuseppe Verdi la trova, via Verdi non esiste).

        E ce ne sarebbero ancora di difetti, più o meno importanti, per un auto di questo tipo e prezzo.

        Di questi esempi nessuno mi pare legato ad una tecnologia radicalmente nuova e totalmente differente dal passato…

        Ho comprato la ID4 perchè ho bisogno per esigenze familiari di un auto con un bagagliaio capiente ed era l’unica elettrica compatibile come tempi di consegna rispetto alle mie necessità, e per quanto dal punto di vista meccanico (telaio, sospensioni, comfort di guida, ecc.) non abbia nulla da ridire, ogni giorno rimpiango la mia precedente CLA del 2015 per come funzionava incredibilmente bene la sua parte digitale seppur su hardware più datato o meno completo.

        • Conosco benissimo la tecnologia id. e tutti i suoi enormi limiti, possedendo una id.3.

          Però mi riferivo a Tesla per la parte disruptive, e non riguardava solo la parte software (che comunque è avanti anni a tutte le altre auto) ma tutto il “package”: il software, i motori, come gestiscono l’elettronica di bordo, gli upgrade, la rete dei supercharger. Anche l’esperienza di vendita, da quel che so è differente da tutte le altre case “classiche”.

    • Mi associo agli altri commentatori, Enzo la tua analisi è condivisibile se non al 100% quasi totalmente.
      È corretto anche quello che dice Luca, Tesla è disruptive sul mercato auto, e per questo la paragono spesso al caso di Apple e Nokia e, da notare, si profila nuovamente Google con Polestar come potenziale piattaforma.
      La questione OTA non è banale, perché se fare gli aggiornamenti OTA non è di per sé questa scienza esoterica, ci sono da considerare gli aspetti di cyber security che non sono alla portata dei produttori di auto ma servono competenze e processi ben precisi per blindare in modo sufficientemente sicuro la funzionalità. Anche perché se finisce del malware in un milione di smartphone il problema ha un certo impatto ma se il malware finisce in un milione di auto i danni potenziali sono superiori di diversi ordini di grandezza.

      • La questione OTA invece può essere banale, dipende tutto da cosa permette di fare remotamente il software che equipaggia il veicolo.
        E quali permessi e possibilità di escalation/bypass permette di eseguire il software di aggiornamento.

        Se il software gestisce componenti non critiche per la sicurezza, ad esempio infotainment, cartografia e climatizzazione, allora il rischio che hai è quello di non riuscire a spegnere l’impianto audio acceso da remoto, di ricevere indicazioni stradali per località non richieste o errate o di avere una climatizzazione del veicolo non richiesta o non controllabile.

        Sono problemi? Si, certamente. Sono potenziali rischi per la sicurezza privata e pubblica? No.

        Se il software invece permette remotamente la messa in moto del veicolo e la guida autonoma (in forma più o meno limitata) allora qualche falla di sicurezza critica può sempre essere presente, indipendentemente dalla modalità di aggiornamento.

        E soprattutto, se non sei una software company stringi una collaborazione con la software company che ti permette di avere secondo le tue aspettative e le tue capacità di giudizio il miglior prodotto e nel frattempo, acquisisci competenze per diventare autonomo se non vuoi dipendere da nessuno.
        Se l’ha fatto Tesla, un gruppo automobilistico come VAG, Toyota, Daimler, Stellantis, Ford o chi preferisci perchè non dovrebbe avere le risorse per farcela? Non è un percorso breve, facile ed economico ma è altrettanto vero che non è impossibile.

        • > Se l’ha fatto Tesla, un gruppo automobilistico come VAG, Toyota, Daimler, Stellantis, Ford o chi preferisci perchè non dovrebbe avere le risorse per farcela?

          Non è solo una questione di risorse, ma di volontà e mentalità di tutta la società. I costruttori da te menzionati si sono trovati spiazzati e terribilmente in ritardo rispetto a come le cose si stanno muovendo (auto = computer su ruote). Hanno ancora la mentalità del “c’è un problema? passi in officina e aggiorniamo la vettura via diagnostica” (benvenuti nel 1983)

          • Concordo, non sono riuscito a spiegarlo bene, ma la questione OTA non è soltanto la parte software ma è la cultura aziendale che deve esserci dietro per renderla efficace.
            Quando scrivi “benvenuti nel 1983” oeglio negli anni ’90 possiamo fare riferimento a Toyota e la filosofia Kaizen del miglioramento continuo: Toyota deve superare uno scoglio enorme per rivoluzionare totalmente il suo modo di pensare e, purtroppo guardando alle dichiarazioni di Toyoda, sembra che non sia in grado di superare l’ostacolo che richiede di mettere in discussione principi molto ben radicati nella cultura aziendale.
            Sì guardi ad esempio il flop della bZ4X, che potrebbe addirittura convincere ancora di più i vertici che le auto elettriche sono problematiche e quindi rinunciare a raccogliere la sfida.

    • Vabbè, mi unisco al coro di quelli che son d’accordo.

      giusto due note

      -gli utenti che vogliono l’ “auto del futuro”, diversa da quella a benzina, vanno su Tesla-

      ll famoso “Effetto GS” di cui ho provato a parlarvi tante volte.
      Fenomeno da analizzare con la giusta attenzione (senza mitizzarlo, senza sottovalutarlo)

      -quelli che vogliono un’auto tradizionale ma a benzina vanno su modelli che sono identici a quelli a benzina-
      Gli effetti “benefici” in termini di vendite di un’estetica “rassicurante” e “figlia di una storia” sono un altro aspetto interessante, e secondo me un po’ sottovalutato.
      Il punto di vista “mitologico”, in questi anni che si vorrebbero estremamente razionali e soprattutto “ragionevoli”, non è di moda. Ma solleticare bene il subcoscio e l’onirico funziona sempre, altrimenti non saremmo esseri umani.
      Chiaro che oltre la forma ci vuole anche la sostanza, ma scommettiamo che il Bulli, con quello che costa, in proporzione “andrà meglio” della ID4 e soprattutto della ID3?

    • Ragionevole quanto hai detto.
      Come viene anche ben spiegato in questo video (https://www.youtube.com/watch?v=XHBPAeYhqJs&t=1540s), il buon Rimac ti fa capire perché anche loro si fanno le cose in casa anziché ricorrere ai componenti cosiddetti COTS (Commercial Off The Shelf) fatti dai soliti noti: integrazione ben lontana dall’ottimale, costi vergognosi, personalizzazioni costose e difficili.
      Tutte cose che i produttori di automobili classici fanno molta fatica a capire.

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