Voglio aprire una officina solo per auto elettriche: dopo gli ultimi articoli su difficoltà e costi di riparare una EV (anche dopo un incidente), ci scrive il titolare di un’impresa artigiana. Vaielettrico risponde. Per scriverci: info@vaielettrico.it
Ho sempre pensato a chi sarà in grado di mettere le mani sulla mia Tesla…
“Sono titolare di un’impresa artigiana della provincia di Arezzo, che si occupa principalmente di impianti elettrici-Automazioni industriali-Trasformazione, monitoraggio e gestione dell’energia. Guido un’auto elettrica da circa due anni, con oltre 80.000 km all’attivo. Da quando l’ho acquistata, ho sempre pensato a chi sarebbe in grado di metter mano sul powertrain, dopo che sarà scaduta la garanzia. Ovviamente credo che potrò sempre far riferimento allo store Tesla di Firenze, ma è piuttosto lontano. Inoltre tra qualche anno, ci saranno tanti altri marchi, anche poco conosciuti, che andranno ad alimentare il mercato dell’usato e delle autoriparazioni. E sto pensando di metter su un’officina di autoriparazione per veicoli elettrici, o comunque qualcosa del genere“.
Voglio aprire una officina e vorrei approfondire il tema
“Ho preso spunto da un articolo comparso nel vostro sito in cui un lettore lamenta proprio la carenza di officine specializzate. E vorrei sapere se siete a conoscenza di progetti legati alla mobilità elettrica (officine di riparazione). Mi piacerebbe approfondire questo tema. Sto cercando in giro ambienti dove trovare maggiori informazioni, soprattutto sulle tecnologie di motori ed inverter maggiormente usati. E sulla formazione dei pacchi- batteria (sulla chimica sto studiando, senza grossi risultati), ecc… In conclusione: mi sono appassionato al mondo della mobilità elettrica, sto cercando di studiare. Cerco di seguire professionisti del settore, ma ancora sono molto acerbo in materia. Grazie ancora per il tempo che potrete dedicarmi ed i mie complimenti per il lavoro che state portando avanti, per la passione e per la competenza che ci mettete“. Luca Baglioni
Voglio aprire un’officina? Ottima idea, ce n’è un gran bisogno
Risposta. Ci sembra un’ottima iniziativa e facciamo appello alla nostra community per reperire informazioni su chi può aiutare il lettore toscano. Servono officine e carrozzerie qualificate, in grado di intervenire sulle auto integrando il ruolo delle concessionarie ufficiali (amnche per gli interventi in garanzia). Il primo consiglio è di capire che cosa si sta facendo nei Paesi in cui la mobilità elettrica è molto più diffusa. Un altro lettore ci ha segnalato il caso di Hevra, la rete di officine specializzate in riparazione di auto elettriche multimarca del Regno Unito. Ma siamo certi che anche in Francia e Germania ci saranno esperienze del genere. Non tutti coloro che acquistano una Tesla sono disposti a fare un sacco di km ogni volta che serve un intervento in assistenza o una riparazione. E questo vale anche per le altre marche, dato che al momento sono poche le concessionarie attrezzate per intervenire sull’elettrico.
- Le vostre auto usate in vendita raccontate sul nostro canale YouTube da Edoardo. Ma potete essere voi a illustrarle mandando un breve video a info@vaielettrico.it
Spero di non infrangere qualche regola sulle pubblicità, ma la mia esperienza positiva di riparazione della mia Smart Elettrica 451 è avvenuta nell’officina Ebreeda di Roma.
Se qualcuno volesse intraprendere una attività di riparazioni di auto elettriche, magari potrebbe contattarli.
https://www.ebreeda.com/servizi-batterie-auto-ibride-elettriche/
interessante !
la dimostrazione che col tempo arrivano e continueranno ad arrivare nuovi operatori per assistere le NEV. Ovviamente all’inizio sarà più facile trovarli nei capoluoghi di regione (generalmente più popolosi e % con più NEV circolanti), ma può anche darsi che anche altrove si affermino ove ci sono imprenditori capaci e determinati.
Officine competenti in Italia per la diagnosi e riparazione di auto elettriche ce ne sono? Qualcuno ne è al corrente? Grazie
Il mio consiglio è di valutare bene tutti gli aspetti, in particolar modo anche autorizzativi ( per aprire una autofficina si devono soddisfare i requisiti della legge 122 , che ha accorpato le categorie di elettrauto e meccanica motoristica creandone una nuova, la meccatronica. Certificazione PES PAV ma questa probabilmente è già in tuo possesso, patentino per i gas fluorurati R134a e R1234yf )
Risolti tutti gli aspetti amministrativi che non sono di poco conto, si passa all’aspetto pratico e il bagaglio di esperienza necessaria a svolgere questa professione.
Le vetture elettriche in teoria sarebbero meno impegnative , hanno pochi componenti ed una logica di funzionamento migliore rispetto alle termiche moderne, che per inciso non sono affatto banali da riparare.
Leggevo un consiglio di Guido, il quale caldeggiava un eventuale affiancamento con la riparazione delle termiche , chiaramente per fare volume e permettere all’azienda di sostenersi e avere anche qualche utile. Questo aspetto sarebbe sicuramente da valutare , ma a patto di assumere almeno un operaio con una grande esperienza pluriennale, se si vogliono raggiungere standard di riparazione ottimali , con clienti soddisfatti.
Sotto questo aspetto, c’è tutto un mercato dell’aftermarket che per le termiche e sviluppato ma per le elettriche è molto carente, in particolar modo in Italia.
Ancora i grandi player della componentistica non si sono mossi , in particolar modo qui in Italia (anche sul settore ricambi aftermarket per le termiche ,siamo il terzo mondo) per quelle poche riparazioni che alcune autofficine hanno approcciato , si sono dovute rivolgere su estero, chiaramente per un fattore contenimento dei costi.
In sintesi sarebbe un lavoro di nicchia, che potrebbe godere del vantaggio di partire per primi , ma con dei rischi imprenditoriali importanti, a mio giudizio.
Hai centrato tutti i tasselli che sto cercando di mettere insieme, di fatto molti scogli sono “facilmente” superabili, il peggiore secondo me è quello di trovare schemistica e componentistica dei vari costruttori, perché sarà pur vero che il software può essere un problema, ma l’esperienza mi ha insegnato che quando funziona… Continua a funzionare (magari con qualche magagna) non c’è bisogno di programmare… Serve invece diagnosticare bene il problema, avere a disposizione la schemistica con i componenti e soprattutto trovare i ricambi (Oppure schemi abbastanza dettagliati per scegliere prodotti alternativi). Ho visto che in giro molti stanno lavorando come autodidatti, perché di “bibliografia” per adesso c’è ne è pochina…
Di fatti gli schemi sono le cose più importanti, perché nel industria si ripara già di tutto e di più, inverter, motori, schede elettroniche , etc.
Ma senza schemi si fa poco nulla o ci si muove a tentativi ma i costi alla fine salgono , purtroppo oggigiorno automotive ha visto che ci guadagna di più sostituendo in blocco il componente, piuttosto che ripararlo , purtroppo poi lo.paghiamo.noi questa logica.
A questo punto dovresti sentire i vari produttori se fanno corsi di formazione per officine e se rilasciano gli scherzi dei componenti elettronici che ci sono in un auto
Credo che le batterie richiedano un percorso formativo un po’ più specifico ed anche un ambiente di lavoro dedicato.
Si parla di minimo 400 volt in continua una bella botta e senza seconda possibilità, per non parlare di quelle a 800volt.
In linea di massima siamo abituati a lavorare da 0 a 1000V costantemente anche sotto Tensione. Per arrivare a 15/20 kV quando si fa distribuzione primaria. Il problema penso siano le informatori da parte costruttori che mancano…
Per quanto interessante, penso sia un business con poche possibilità per una serie di motivi. Premetto che sono un consulente aziendale e tendo a vedere principalmente il lato economico: 1) le BEV in Italia hanno una quota di mercato sotto il 5%, quindi il mercato potenziale è molto ridottto 2) le BEV tendenzialmente si guastano meno, hanno interventi di manutenzione più diluiti anche a fini di garanzia e moto spesso i problemi sono di tipo software più che hardware. Quindi il valore marginale di ogni singola riparazione rischia di essere molto basso 3) si tratta di auto spesso tenute da persone mediamente “esperte” nell’utilizzo, che tendono a preferire la rete ufficiale delle case automobilistiche per la manutenzione. Semplicemente perché se esce un problema si evita il rischio che l’assicurazione non paghi.
In bocca al lupo!
Concordo parzialmente perché, per esempio, entro 1 anno saranno fuori garanzia tutte le Tesla vendute prima della fine del 2021, primo anno del boom grazie agli incentivi di oltre 10k e certi intervento (braccetti sterzo, filtri, controllo freni, batteria di servizio) per chi ha scomodo il Tesla Center e considerando i 110€ all’ora di manodopera… Tanto la garanzia è scaduta! Basta non intervenire su batteria trazione e motore.
Poi ci sono le altre, cito Tesla solo perche i manuali sono disponibili e i pezzi di ricambio acquistabili, degli altri marchi non lo so.
Il mio gommista a Modena, 4 anni fa prese i tampone di sollevamento e si lesse il manuale su come si disattiva allarme, sensori, etc e ora tutte le Tesla di Modena sono sue.
Chi prima parte, si crea un nome e un’esperienza: certo all’inizio ci saranno pochi clienti… Intanto si fa il meccanico di ICE, magari.
Come si chiama l’ azienda di quel gommista?
LinerCar
Grazie mille, essendo spesso a Modena, per lavoro, con la mia GTE, ne terrò conto!
quando leggo “tamponi specifici tesla di sollevamento”: 🤣🤣🤣
come se per le altre (ice/ bev/ phev/ stupidev) si posizionasse un unico tampone al centro della vettura..🤦♂️
sono almeno 20 anni che tutte hanno posizioni specifiche dove piazzarli. poi arriva tesla che si inventa il tampone col pistolino (con quest’ultimo che non solleva assolutamente niente, solo di centraggio) e niente, occorre dotarsene altrimenti non si è in grado di sollevare l’auto in sicurezza..
domanda: e se poi piazzo male i bracci a che serve?
Se chi vuole investire capitali e tanto, tanto tempo nella formazione specifica BEV è già un imprenditore nel settore elettrauto, credo potrà riuscire nell’impresa: ovviamente i primi anni solo per esperienza e problemi da risolvere (ma sostenuti dal normale lavoro visto che potrà comunque contare sull’attività sulle auto convenzionali); anzi, la vedo quasi una strada “obbligata” per la categoria: la complessità crescente dovuta alla progressiva elettrificazione dei motori termici (tra plug.in e fullhybrid, con la “selva ” di centraline e reti CAN etc fino ad arrivare alle vetture full S.D.V.) rischia altrimenti di limitare fortemente le aree di intervento (visto che adesso occorre intervenire su fari LED, RADAR/LIDAR ed altri dispositivi molto complessi).
Si anche io sono piuttosto titubante, anche se in italia, per il parco circolante (di circa 40 mln di auto), abbiamo un autofficina ogni 400/500 auto circa…. Su 300000 auto elettriche, quante officine ci saranno in Italia?… Questo potrebbe essere un buon punto di partenza…
I manuali tecnici Tesla dettagliatissimi, con tanto di animazioni per le versioni online, sono accessibili previa registrazione e pagamento di un canone di sottoscrizione; i pezzi di ricambio sono ordinabili, non servono sonde ODB in quanto l’intera diagnostica è accessibile a tutti.
Credo che possibilità di intervento su Tesla con garanzia scaduta non siamo fantascienza, per interventi non troppo complicati.
Un augurio di sviluppare questa idea; non mi intendo della parte normativa/ amministrativa/ giuridica, che forse sarà la parte più impegnativa da seguire in Italia rispetto alla paete tecnica 🙂
per la parte tecnica, da curioso e appassionato del tema, mi vengono in mente:
– Ev clinic,
nel loro sito web dell’officina ci sono tanti articoli tecnici, traducibili usando un traduttore nel browser, mirati alle principali procedure di diagnostica, recupero manuali officina, difetti comuni dei vari brand EV, riparazione batterie e componenti accessorie (es. caricatore obd e trasformatore di bordo dc- 12v dc), e costo ricambi nuovi o usati, in cui condividono una parte dei loro “segreti del mestiere” imparati con l’esperienza
– batterydesign,
penso sia un sito istruttivo per la teoria e specifiche dettagliate dei vari pacchi batteria e accessori
– su youtube ci sono tanti siti esteri che filmano le procedure di apertura e magari riparatazione o modifiche migliorative di pacchi batteria; celle e moduli nuovi li ho visti in vendita (o almeno li si trovano dei contatti commerciali) su alibaba, mentre nei nostri e-commerce ci sono componenti usati rivenduti da veicoli incidentati
– per i gruppi motori e inverter
le informazioni sono più sparpagliate su siti diversi, gruppi motore al momento mi pare ci sono alcune famiglie principali da cui derivano tramite collaborazioni e personalizzazioni una buona parte del circolante
– Nidec (e-axle gen. 1 e gen. 2)
– Vinesco (EM3 e EM4 magneti permanenti o le varianti a rotore avvolto)
– Tesla
ad es. sul canale Munro live hanno mostrato e discusso in dettaglio particolarità di alcuni motori non standard (es quelli Tesla o quelli di un sottogruppo delle Hyundai) o non più molto usati sulle EV (a induzione)
Come con tutte le “nuove”tecnologie c è dietro un alone di mistero … ma per quanto riguarda inverter e motori brushless sono tecnologie ormai diffuse nel settore ad esempio macchine utensili.costruttori come siemens, fanuc(numero uno) mitsubishi, yaskawa vengono regolarmente manutenzionati e riparati da bravi ed attrezzati elettrotecnici. Sicuramente il mondo auto avrà estremizzato il discorso componentistica e quindi piu difficile reperire i singoli componenti degli azionamenti( inverter). Ma i motori han sempre avvolgimenti e cuscinetti. Per le batterie la vedo piu complicata, sono mica tutte affogate in una specie di resina schiuma?
batterie il tipo long range di tesla sono schiumate, ma l’officina Ev clinic mostra che con un po’ di perizia sono riparabili, estraendo dalla schiuma e cambiando giusto le celletta guaste o più usurate;
poi mi pare le celle delle batterie “blade” BYD potrebbero essere pesantemente incollate e composte da solo 1 o 2 blocchi (moduli), scoraggiando una riparazione
le altre batterie dovrebbero per lo più non essere schiumate, e/o divise in vari moduli sostituibili senza grosse acrobazie, oppure senza moduli ma con poca “colla”: di solito la piastra di climatizzazione in cui scorre il refrigerante è messa sul fondo e allora sul lato inferiore delle celle c’è un po di “colla” o altro sistema adesivo per migliorare il contatto termico con la piastra di climatizzazione, ma niente che impedisca di intervenire quando ne vale la pena 🙂
Con i motori ci abbiamo a che fare tutti i giorni, ma non sono gli stessi purtroppo…
Si non sono gli stessi, perché se li confrontiamo con quelli industriali , sono miniaturizzati , ma penso nulla di impossibile
Sono un laureato in ingegneria meccanica.
Se pensi che possa esserti utile, sentiamoci
Conoscenze nel settore?