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Vietare le ibride plug-in, la proposta di Sergio

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La Cupra Formentor, l'ibrida plug-in più venduta in Italia nei primi 6 mesi 2024.
Charxcontrol

Vietare le ibride plug-in: “Ore e ore per ricaricare auto con cui fai pochi km. E spesso non fai neppure quelli. Il parere di Sergio o è drastico. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it

vietare le ibrideVietare le ibride plug-in? “Sono la peggiore forma di elettrico e consumano un sacco”

“Le ibride plug- in sono la peggiore forma di elettrico circolanti nel mondo intero. Le mild non le consideriamo nemmeno. Ibride Plug-In: ore di ricarica per 50km di autonomia. Col tempo chi le compra non le ricarica più e nemmeno quei pochi chilometri si fanno in elettrico. Il risultato è che consumano parecchio di più rispetto al dichiarato e inquinano parecchio di più. Tralasciamo i costi di gestione e manutenzione. Vietarne la costruzione sarebbe più che saggio. Si potrebbe continuare a produrre quelle a gruppo elettrogeno (Full-Hybrid) e le elettriche pure. Sergio Carrer

vietare le ibride
Le 10 ibride plug-in più vendute in Italia nel primo semestre 2024. Fonte: Unrae.

Tecnologia di passaggio, da non demonizzare (anche se c’è chi le usa male)

Risposta. Ci sembra una posizione troppo drastica, anche perché c’è plug-in e plug-in. E alcune ormai sfiorano i 100 km di autonomia omologata, con batterie vicine ai 20 kWh, più capaci di una Smart  solo-elettrica. Poi è vero che spesso si fa un uso distorto di queste vetture, soprattutto da parte di ha in uso delle auto aziendali e non ha nessuna voglia di spendere tempo per ricaricarle. Ci sono state diverse indagini che hanno finito per censurare questo uso distorto, soprattuto da parte di Transport&Environment. Ma non si può fare di ogni erba un fascio e sostenere che chi guida queste auto non usa mai la trazione elettrica. Diciamo che si tratta di una tecnologia di transizione, in attesa che l’elettrico puro si affini ulteriormente e offra autonomie sempre più convincenti a prezzi più competitivi. E le vendite in effetti stanno già calando, come mostra la tabella qui sopra a destra. Nel primo semestre se ne sono vendute 29.230, oltre 10 mila in meno rispetto allo stesso periodo del 2023. Mentre le elettriche immatricolate sono state oltre 35 mila.

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77 COMMENTI

  1. Io mi domando, ma certe persone che problemi hanno?
    Non bastavano i complottisti, terrapiattisti, novax, nowatt e chi più ne ha più ne metta, ma ci volevano anche i nophev 🤦‍♂️
    Possibile che uno non sia libero di scegliere la vettura che più gli si addice per le proprie esigenze senza che qualcuno sentenzi di aver fatto l’acquisto sbagliato?
    Ma queste persone che criticano e sentenziano le scelte di altri chi si credono di essere? i detentori della verità assoluta?
    Il detto vivi e lascia vivere è di grande spessore, ma a quanto pare oggi non è più possibile perché bisogna vivere come dicono gli altri

    • Roberto, i nophev sono un discorso a parte, ma in questa situazione di “ignoranza” (intesa come scarsa informazione), la scelta non ponderata di molti incide su molti altri. Quindi è giusto il vivi e lascia vivere, ma non se influisce sulle altre persone “corrette”.
      Le phev sono demonizzate da tempo per vari motivi falsi o generalizzati, ora si aggiungono i “difetti” da chi le usa come gli pare, il risultato è la nascita di questi “nophev”.

  2. Come dargli torto, con la mia phev dopo l’ultimo rifornimento di carburante (20l) ho fatto solo 3533km per un consumo medio di benzina di 0,9l/100km, mi sento sempre più colpevole del cambiamento climatico in atto…

  3. Per niente d’accordo..vi descrivo la mia situazione e il motivo per cui ho fatto prendere una Renault Captur a mia moglie.
    A casa abbiamo pannelli fotovoltaici e accumulo da 15Kw.
    Lei percorre dai 45 ai 50 km al giorno per fare il classico giro casa-lavoro e a volte spesa.
    La Captur ha una batteria da poco meno di 10Kw e un’autonomia di circa 40/45 km.
    In questo modo utilizzando l’accumulo di casa ricarica l’auto tutte le sere e in bolletta non paghiamo quasi niente per 8 mesi all’anno.
    Con 50€ di Benzina percorre circa 2000km.

      • a me ricorda che deve pagare 5 anni di bollo
        che la sua Renault probabilmente paga molto più manutenzione rispetto alla mia Megane e-tech
        (il filtro abitacolo 1 volta l’anno… che potrei cambiar da me… ma ai controlli in concessionaria e sul ponte ci tengo parecchio)
        mi ricorda anche che dal punto di vista “uso seconda auto” fa parecchi km che in elettrico sarebbero sicuramente più economici, confortevoli ed ecologici….
        poi mi ricordo che non tutti han voglia di spendere le cifre richieste per seg.B BEV attualmente in commercio….
        Nulla sappiamo invece della vettura che usa @Manu ….

  4. Qualche anno fa, mia moglie lavorava per una azienda la cui sede non è raggiungibile con nessun mezzo pubblico. Noi vivevamo a 15 km di distanza, e lei ogni mattina e ogni sera dal Lunedì al Venerdì guidava fino al posto di lavoro e indietro la nostra auto a benzina. 30 km al giorno, più di 200 giorni ogni anno, almeno 6000 km/anno se la matematica non è un’opinione. 9000 km/anno erano i nostri consumi totali.
    Se avessimo avuto un’auto ibrida plug-in, avrebbe molto probabilmente viaggiato in elettrico almeno quei 6000 km all’anno.
    Sai quanta benzina bruciata in meno?
    Peccato che non esistessero ancora le auto ibride plug-in, saremmo stati ben contenti…

    • Comprare un termico per farci 3000 km all’anno: praticamente costa più di manutenzione annuale che di carburante.

      Se vi sembra logico!

  5. Plug in la scelta migliore in attesa delle batterie allo stato solido ? dipende.
    Oggi più di ieri il mercato offre alternative che bisogna saper valutare in funzione del profilo di uso dell’ utente.
    Non si può valutare in assoluto una soluzione se non si ragiona sulle modalità di uso dell’ auto.
    Ad esempio se vivi nell’ interland di Milano e lavori a Milano la soluzione plug in è perfetta. Hai un’ autonomia sufficiente per andare e tornare in elettrico, quando torni a casa colleghi alla normale presa di corrente ed il mattino dopo ti trovi la macchina caricata e pronta per la nuova giornata.
    Non ti porti avanti ed indietro 200 kg extra di batteria inutile (qualora volessi utilizzare un’ auto elettrica), paghi l’ energia al prezzo di casa e non sei vincolato all’ uso di colonnine (ed alla loro ricerca).
    Quanto a diesel e benzina >> l’ integralismo ecologista impedisce oggi (ed ancor più domani) di accedere a Milano non solo in atea C ma anche nella più estesa area B.
    Quindi prima di sparare giudizi perentori, … Please ragioniamo sull uso che intendiamo fare dell’ auto che acquistiamo.

    • L’idiozia dell'”integralismo ecologista” toglie credibilità al suo commento, per il resto condivisibile.

    • Condivisibile fino a un certo punto.
      Comunque anche ad andare su e giù in elettrico con una plug-in ti porti dietro 200 e più kg di motore termico che non usi.
      Le plug-in hanno il loro perché come i lettori combo DVD+VHS avevano il loro perché in fase di transizione. Quando il VHS è diventato definitivamente obsoleto sono tutti stati cambiati con i lettori/writer DVD che facevano tutto. Ora addirittura siamo alla smart TV. Stesso percorso probabile per l’automotive: ibrido – elettrico – auto autonome condivise.

    • Etichetta che lei merita ampiamente, come dimostra il segue del suo post, che abbiamo cancellato. Non le permetteremo di continuare la sua campagna di disinformazione su questo sito. L’avevamo avvertita.

  6. Basta questa frase per capire la superficialità del modo di pensare:

    “Col tempo chi le compra non le ricarica più…”

    – Visto che l’ho comprata dopo aver fatto una scelta molto ponderata…
    – Visto che la posso caricare a casa di notte…
    – Visto che mi basta una carica per coprire l’intera settimana lavorativa…
    – Visto che camminando in elettrico rispetto ad andare a benzina risparmio…

    … per quale assurdo motivo dovrei smettere di ricaricarla?

    • Perché lo chiede a noi, provi a chiederlo a quelli che le comprano e poi le usano per la gran parte a benzina.
      Spoiler: sono auto aziendali oppure acquisti mal ponderati.

      • Non l’ho chiesto a “voi”, l’ho chiesto a Sergio.

        Per quanto riguarda la sua affermazione c’è da sottolineare che nello studio in questione non c’è scritto il metodo usato per comporre il campione di auto esaminate, nel particolare quante delle vetture plug in sono state acquistate da privati o da aziende.
        Già leggendo i commenti di altri utenti con vetture plug in si capisce che chi sa cosa ha acquistato cerca di sfruttarlo il più possibile in modo efficiente.

        Se domani un ipotetico signor Rossi decide di acquistare una BEV, e non avendo possibilità di caricare a casa, per non dover sottostare ai continui rincari delle colonnine decide di caricare la propria auto usando un vecchio gruppo elettrogeno alimentato a gasolio agricolo… l’inquinamento che ne deriva è a causa della BEV o del suo uso scorretto?

        Ed allora, invece di demonizzare le plug in perché “inquinano 3 volte tanto” e bla bla bla, impegniamoci a fare informazione affinché le persone capiscano quanto è semplice caricarle ed usarle in ev invece che andare solo a benzina.

        Il fatto che le plug in non vengano acquistate e ci siano molti fondi ancora disponibili, per quanto mi riguarda è solo un enorme segno di ignoranza dell’italiano medio di cui anche i fanatici del 100% bev sono complici.

        • La statistica è tristemente nota ed è reale, le case costruttrici raccolgono i dati e qualcuno li ha raccolti.
          Da possessore di phev è sconfortante, ma comprensibile dato gli obrobri in vendita, l’ignoranza dei legislatori e l’acquirente medio (tra cui rientra il nostro scrittore).
          Leonardo ha comunque detto:
          “Spoiler: sono auto aziendali oppure acquisti mal ponderati.”

  7. Non credo serva prendere posizioni drastiche. Le PHEV abbracciano una varieta’ di soluzioni tecnologiche accumunate da una batteria ricaricabile. Le regole europee le pongono come transizione ma il altre regioni del Mondo sono identificate come soluzioni molto piu’ durature, soprattutto nella declinazione range extender.

    In breve: una batteria piu’ piccola che copre l’utilizzo giornaliero (<200km), ricaricabile anche in DC. Un motore termico ottimizzato per funzionare da generatore, in grado di garantire un livello di batteria stabile in condizioni di viaggio. La spinta a privilegere l'elettrico deve arrivare dal costo dell'energia. Tali soluzioni, gia' in produzione, eliminano il problema di coprire con punti di ricarica zone remote e poco trafficate, e sono ad oggi meno costose di vetture con batterie da 80/100kWh.
    Un termico benzina come generatore supera il 40% di efficienza (in miglioramento) e ha emissioni molto piu' contenute vista le gestione dei transitori (assenti).

    Dobbiamo ricordare poi che in molte parti del Mondo, distanze di 300/500km nel nulla sono normali percorrenze giornaliere e la soluzione BEV sara' impraticabile per decine di anni ancora.

    • “Dobbiamo ricordare poi che in molte parti del Mondo, distanze di 300/500km nel nulla sono normali percorrenze giornaliere e la soluzione BEV sara’ impraticabile per decine di anni ancora.”

      Che non è di certo il caso italiano.

      Inoltre il range extender è una soluzione già provata ma con poco successo. Alla fine molte persone guardano alle plug-in principalmente perché non vogliono cambiare le abitudini, tutto lì.

      • Il range extender ha avuto poco successo per la triste scelta del motore e il brutto rumore che generava. Un motore ha 1 punto di maggiore efficienza, in genere ad alti giri, ora ti mettono motori iper sofisticati e potenti a fare lo stesso lavoro (e-power), 160cv per fare il lavoro di un generatore da 50cv (potenza media), non ha senso ma è più piacevole all’orecchio.

        • e-power non è un range extender ma un ibrido serie, e non è neppure plug-in, alla faccia del range extender.

    • Sfortunatamente quasi nessuna ibrida usa il motore a benzina come hai descritto ma bensì lavorano insieme e il generatore è solo una soluzione per recuperare l’energia che però viene stoccata con una bassissima efficienza data la potenza molto variabile e la grossa inerzia elettrica che una batteria da 13 14 kwh ha rispetto alle piccole 1-1.5 kwh delle batterie delle ibrdie comuni. Alla fine quando vinisci la carica va a finire che consumi di più di una vettura solo a benzina anche in città. Questa è la grande croce delle plug in oltre ai costi di gestione molto alti.

      • Una risposta per entrambi:
        “il range extender è una soluzione già provata ma con poco successo” – a giudicare dalle vendite in Cina non direi. Il prodotto e’ decisamente migliorato negli anni.

        “Sfortunatamente quasi nessuna ibrida usa il motore a benzina come hai descritto ma bensì lavorano insieme” – non in Europa, ancora. Guardare al piu’ grande mercato per i NEV del Mondo.

        • Ah, quando fa comodo si guardano le vendite in Cina, ma poi bisogna essere disposti ad usare le auto come le usano i cinesi

          • E come le usano?

            Non lo volevo scrivere prima ma credo che lei abbia una visione leggermente ristretta, il mondo non gira affatto intorno all’Italia.

      • Mattia, ci sono phev e phev, non generalizziamo, prendi un bel suv tipo la compass, con efficenza ridicola e ricarica lenta, o prendi la classe B (per confrontare auto della stessa dimensione e abitabilità) e da scarica giri come un’ibrida, e in ev… come un’ev, 15,6kw/100km (10,9kwh net battery) non sarà a livelli tesla ma al di fuori è un gran bel risultato.

  8. Sono letteralmente sbalordito dalla tracotanza di chi avversa ideologicamente le plug-in. E’ ovvio che si tratta di una tecnologia di transizione, tuttavia, citandomi, io viaggio sempre in elettrico, per l’ottimo motivo che ricarico la notte nel box a tariffa domestica.
    Quando mi muovo in autostrada sfrutto la carica, e arrivo tranquillamente a percorrenze di 32 km/l; faccio male a qualcuno? Parliamo piuttosto delle Tesla che invece di ricaricare ad alta potenza, ricaricano in AC per poter parcheggiare tutto il giorno!
    Quando le BEV potranno percorrere 1000 km con una carica in 5 minuti, le prenderò in considerazione. Oggi come oggi non sono proponibili se non per le flotte aziendali, ma anche in quel caso la faccenda è complicata (vedi HERTZ).
    Poi: chi e come porta alle stazioni di ricarica tutta l’energia richiesta da una diffusione capillare delle BEV?
    Ricordiamo che in California l’estate scorsa si sono verificati black out a causa dell’ eccesso di carico della rete….
    Occorre un po’ più conoscenza e un po’ meno tracotanza.
    Leonardo

      • Massimo se usata in modo errato ovviamente inquina di più, il fatto che possa essere usata in modo errato senza ripercussioni è il problema, ma d’altronde quante termiche rispettano i consumi omologati?
        Io l’ho acquistata con consapevolezza e rispetto il consumo omologato, ma so anche usarla a modo (anche con le precedenti termiche riuscivo a rispettare il dichiarato, che non significa andare piano).

    • 1000 km in 5 minuti, magari un giorno ci arriveremo, ma oggi equivale a dire che quando il tacchino saprà di pollo lo si potrà prendere in considerazione.

    • Domanda non polemica, perché una ricarica da 5 minuti se ha possibilità di caricare di notte nel box?
      Con una percorrenza di 1000Km, reale in autostrada di 800km, anche nel mio lavoro in cui mi capita di fare trasferte (l’ultima da Roma ad Ancona) potrei fare andata e ritorno senza caricare. Certo, mi ci vorrebbe più di una notte per riportare la batteria al 100% ma potrei rabboccare lungo il percorso nelle normali pause in autostrada.

  9. Sergio, ha i pochi dati nella tua mani, io con la plugin faccio 16kw/100km, e per andare e tornare dal lavoro consumo 6-8kw, ricarica do a casa spendo meno di un elettrica ricaricata alla colonnina, se mi faccio un viaggio lungo, il termico mi fa 5-6litri/100km senza soste di ricarica e rincoglionimento vari a cercare colonnine.

  10. Io sono un felice possessore di una Peugeot 308 plug-in hybrid. La carico sempre nel mio box (per fortuna sono riuscito ad installare la wallbox anche se abito in un contesto condominiale) e faccio con dai 42/44 km (inverno) ai 66/68 km (estate) di autonomia (con picchi anche di oltre 72 km in condizioni ideali di percorso e traffico). Più che sufficienti per coprire interamente o quasi i miei movimenti giornalieri. E tutto questo con 12 kW lordi di batteria (circa 10 kW netti, info trovate sul web). Contesto il fatto che i consumi siano molto elevati a batteria scarica. Dipende molto dal piede di chi guida. Con una guida un filo predittiva e non da F1 io faccio tranquillamente i 19/20 km/l con batteria scarica, considerando che ho 225cv non è poi affatto male. Volevo passare al modello 100% elettrico ma non ho preso gli incentivi, continuerò così ancora per qualche anno. Passerà all’elettrico la mia futura moglie, magari 208e o R5……

    • Con 10kwh di batteria riesci a percorrere 65 km solo a velocità fissa a 50km/h in discesa e vento a favore, sopratutto con una carrozzeria suv. Col mio formentor che ne ha 12 di kwh a velocità costante a 70 non ha mai percorso più di 53 54 km. Sono molto dubbioso su questi numeri che proponi.

      • La Peugeot 308 è una berlina di segmento C, non un suv. Sicuramente questo aspetto influisce e di molto sui consumi, infatti la Peugeot 3008 dichiara meno percorrenza con lo stessa motorizzazione…..
        Con clima spento e temperatura esterna nella norma (senza necessità di clima acceso), in superstrada a 85/90km/h con cruise control rivelo medie di 7,5 km/kW e oltre…..
        Nel complesso in estate andando in elettrico non ho problemi ad avere una media di 6 km/kW in percorsi misti. Io generalmente percorro tratti cittadini o superstrada in elettrico, per lasciare il termico solo per i tratti autostradali a 130.
        La Formentor la conosco bene, pure un mio amico l’ha comprata, e anche lui non supera i 50/55 km.

        • la mia classe B, che è una monovolume, ha 10.9kwh netti eppure fa 70km di media (50 in inverno, 80 superati i 15°), molto similmente alla classe A/CLA.
          Realisticamente la GLA che condivide tutto della mia ma con carrozzeria suv, non si avvicina lontanamente a questi consumi, seppure in omologazione siano simili.
          E’ anche meno spaziosa della mia (ovviamente alzare il pianale va a discapito dello spazio, tenuta, confort), per cui mi chiedo il senso dei suv e come possano essere “legali” in questo periodo di limitazioni su emissioni e consumi… ma vabbè.

  11. Vietare le plug-in non ha molto senso … visto che corrisponde al modello d’uso di almeno il 60% degli europei…
    Si può discutere semmai di NON incentivarle, o in misura molto minore (incentivi proporzionati all’inquinamento – CO2, NOx, PMx – emessi ).
    Il punto più critico è l’acquisto sbagliato se non corrisponde all’uso quotidiano… in tal caso può avere “colpa” anche il venditore che spinge per chiudere un contratto, a prescindere dalla coerenza tra necessità del cliente e prodotto offerto; in concessionaria ai corsi veniva sempre evidenziata la possibilità di consulenza sull’installazione di wallbox domestica o in alternativa le possibilità di ricarica pubblica; purtroppo non sempre gli affari coincidono con la logica e la correttezza.
    In Italia stiamo producendo al momento solo plug-in/mildhybrid ; la 500e è marginale.. troppo cara e piccola per contare sul mercato interno, la Maserati troppo di nicchia, quindi un simil divieto comporterebbe un pesante risvolto occupazionale nel breve periodo, almeno finché non vengono programmate produzioni con motori richiesti dal mercato in alternativa.
    A dirla tutta…. ci sarebbe da penalizzare (non incentivare) le mildhybrid che nell’uso reale non possono rispettare i valori antiinquinamento richiesti.
    I tedeschi si stanno indirizzando verso un maggior apporto della parte elettrica rispetto al termico, con batterie maggiorate per coprire una quota forse più realistica di km percorsi: magari non saranno i 100km … ma nell’uso reale i 60-70km quotidiani si… perché con 40/50 km e guida “allegra” non torni a casa con tante auto senza usare abbondantemente il termico (non tutti son bravi come @Ivano Skoda Octavia… che dovrebbe fare corsi “on line” agli interessati al tipo di vettura).
    Alla fine spero che per gli stabilimenti italiani la scelta della J.V. con Leapmotors porti buoni frutti visto che hanno motorizzazioni con Range Extender che forse per molti saranno il compromesso che farà conoscere la mobilità elettrificata…senza ansia da ricarica se non al loro caro vecchio puzzolente distributore di carburante… (e tutti i ministri vissero felici e contenti nei loro ministeri)

    • L’ansia da ricarica non ha più senso: in due giorni passa. Oggi, con le mega fregature in agguato ad ogni colonnina, abbiamo tutti l’ansia da tariffa. Diciamola all’inglese: price anxiety.

      • Capitò lo stesso agli albori della telefonia cellulare, alla fine ci volle un po’ di tempo e un’intervento piuttosto pesante a livello normativo. Purtroppo il mondo abbandonato al solo libero mercato è un posto destinato a diventare ben poco ospitale.

      • infatti plug-in o range extender aiutano i più timorosi… vedono nella pratica quotidiana dove possono arrivare con il solo elettrico e quanti vantaggi nella guida portano (più facile muoversi in traffico e zone “30”, più linearità in montagna, rigenerazione in frenata etc ); poi ci sono anche quelli che non hanno box per ricariche domestiche comode… e magari in zone poco o per nulla servite;visto l’annunciato arrivo rata fondi PNRR per le famigerate colonnine urbane & extraurbane magari tra 3 anni passerà a tutti quanti l’ansia da ricarica… basta che riportino a cifre ragionevoli i costi senza app o abbonamenti vari

    • Ma queste frase pregne di ignoranza…il web italiano è pieno di siti di terrapiattisti, razzisti , odiatori professionisti e sicuramente blog crogiolanti di frasi ” io termico a vita” . Ma queste perle non puoi andare a condividerle in questi luoghi? Nn puoi andare a cercare un gruppetto di tuoi simili con i quali darvi gran pacche sulle spalle e darvi forza?

  12. Nello scenario attuale se percorrete una media di 60 km al giorno le plug in sono la vera e unica soluzione.
    Costo di ricarica: Si ricaricano di notte, a casa con la corrente a 25 cent (non per strada a 1 euro….). Parliamo di 4 euro per 100 km. Se poi hai il fotovoltaico, la spesa e’ ridicola.
    …Nessun investimento: nessuna necessita’ di installare colonnine o modifica all’impianto domestico: con ricarica a 8 ampere basta il contatore da 3.5 kW.
    …Nessun rischio imposte: piu’ aumenta la quota di elettrico, piu’ il carico fiscale che grava sugli idrocarburi si spostera’ sul costo alla colonnina. Il rischio non esiste per la ricarica domestica, perche’ e’ impossibile distinguere i consumi domestici da quelli per la ricarica.
    …Nessun rischio gestore: non siete alla merce’ di questo o quel gestore che prima vi fa l’abbonamento e dopo Ve lo revoca, facendovi pagare 1 euro a kW.
    …Nessuna dipendenza da una improbabile rete. Parliamoci chiaro. Con una bev pianificare un viaggio con posti tappa manco fossimo una carovana nel deserto, spendendo pure come un benzina o un diesel mettendoci piu’ tempo ed essere felici, e’ solo tafazzismo. Con una plug in se avete finito la carica (60/100 km?), non vi fermate neanche e andate a benzina. Consuma di piu’ di un benzina? Andate piu’ piano: arriverete comunque prima di chi e’ costretto a pranzare in autogrill alle 10 del mattino perche’ deve attendere la ricarica…

    • “Nessun rischio imposte: piu’ aumenta la quota di elettrico, piu’ il carico fiscale che grava sugli idrocarburi si spostera’ sul costo alla colonnina.”

      Aspetta e spera…

      • Scenario improbabile, perché andrebbe a squilibrare ancora di più il divario tra chi carica a casa o colonnina privata (aziendale ad esempio) e chi alla pubblica.
        L’energia elettrica è già gravata da imposte, andando ad appesantire con tasse le colonnine spingerebbe gli automobilisti ad usare alternative fantasiose o peggio pericolose come buttar giù una prolunga dal balcone.
        In altri stati più avanti con diffusione elettrica mi pare non ci siano accise alle colonnine.

  13. Prima di tutto bisognerebbe modificare l’omologazione WLTP che pernle PHEV è una grande presa per il…naso, nel mondo reale vorrei vedere quale plug-in riuscirebbe a emettere 20g di Co2 o a percorrere 100km/l come vengono pubblicizzate.

    Comunque le phev sono considerate solo in Italia, nel resto d’Europa hanno quote ben inferiori rispetto alle EV. Ma noi italiani siamo più furbi degli altri…🤐

    • Se quanto affermi sulle percentuali sulle Phev risponde al vero, non mi sbalordisco che la massa di italiani che GIAMMAI passerebbe a una BEV (avendo oggettive condizioni per poterlo fare) preferisca questo tipo di auto. Dopotutto cosa c’è di più intelligente che pagare di più per avere una piccola batteria e il peso della stessa e la relativa elettronica che deve trovare spazio a pochi centimetri da un motore endotermico. Dover ottenere un’assistenza/tagliandi specializzata sia per il termico che la parte elettrica. Dove quest’ultima proprio perché è scomodo farlo per molti, non viene ricaricata e motivo per cui non si passa alla BEV. Paghi di più per avere quel fastidio (la riflessione è per le persone che potrebbero oggettivamente farlo ma non lo fa) che mai e poi mai si spingerebbe ad avere una BEV ma gli sembra una scelta oculata passare a una PHEV. L’ignoranza senza spirito critico in Italia è stata coltivata da decenni ed ecco i risultati…

      • Storicamente siamo pigri e abitudinari, i cambiamenti ci spaventano e preferiamo sentirci rassicurati da quello che fa il gregge… Basterebbe guardare un po’ più lontano, e avere il “coraggio” di scegliere con la propria testa.

    • Non andrebbe cambiato il WLTP, ma l’informazione che si da all’acquirente, io rispetto esattamente le medie omologate, perché ne faccio l’uso per cui è nata.
      Inoltre andrebbero incentivati gli acquirenti virtuosi da quelli meno, incentivo, bollo agevolato, ma se la usi come una termica paghi come una termica, incluso dare indietro l’incentivo… vedi che la pigrizia sparisce e le flotte aziendali di phev usate da fhev.
      Anche lo stile di guida dovrebbe essere virtuoso, questo sempre, la frenata rigenerativa una volta era il veleggio, ora tanti usano solo freno e acceleratore, scalare marcia, lavorare ai giusti regimi non esiste più (ma tutti osannano il brum-brum e il cambio manuale).

  14. Guido una Formentor plug-in da ottobre 23. Ho già percorso 19.000 km, il 60% in elettrico. Ho le colonnine nel parcheggio aziendale dove ricarico quotidianamente e faccio 35 km al giorno per raggiungere l’ufficio. L’autonomia in estate è di circa 65 km, in inverno 50. Sui percorsi medio brevi si viaggia in combo con medie superiori ai 30 km/l per circa 150km. Sulle lunghe percorrenze autostradali il termico si attesta sui 13-14 km/l.
    Caro Sergio, cosa la infastidisce di questa tecnologia al punto da impedirne la commercializzazione?
    Le alternative al termico vanno scelte in funzione delle proprie esigenze, ad oggi non c’è una soluzione valida per tutti.
    Lasci che ciascuno possa decidere con la massima libertà.

  15. Secondo me le plugin saranno , soprattutto in Italia ,l’unica strada possibile per la transizione verso l’elettrico puro con altri tipi di batterie rispetto a quelli attuali e con una strada di investimenti nelle infrastrutture moooolto più lento di quello che si pensava .
    Ovviamente anche il mercato deve cambiare:non plugin super costose e complesse dove l’elettrico serve solo ad avere ancora più prestazioni teoriche ma macchine con termico e meccanica semplice e ottimizzato che faccia quasi da range extender in modo da avere economia di manutenzione ,bassi costi e enorme flessibilità .
    Una plugin,fatta come si deve ,può consumare meno dell’equivalente full hybrid nell’uso reale anche senza ricaricarla .ma al momento solo i cinesi (nel loro mercato)e ,un po’,Toyota vanno in quella direzione (vedi ultima Prius )

  16. Anche sono finito nel gruppo di gente che ha ordinato la vettura e la Concessionaria non ha ordinato in tempo gli incentivi e quindi pretendevano che pagassi l’intera vettura senza incentivi o cancellare lrodina perdendo la caparra.
    Per fortuna facendo un po la voce grossa sono riuscito a farli rinsavire e ridarmi la caparra versata. Di contro perlomeno ho trovato una scontistica molto più vantaggiosa anche senza incentivo presso cupra e ho ordinato da loro.

  17. Ok dai adesso non esageriamo. Lo sappiamo tutti cosa vuol dire fare un lunghissimo viaggio in elettrico. Se non hai una BEV long range da 50-60 mila euro è un problema. Per le plug-in vale lo stesso principio della ricarica AC di un’elettrica pura: ricaricare di notte oppure quando l’auto sta comunque ferma. Se usata bene può permettere di vedere il benzinaio una volta ogni 3-4 mesi

  18. Non sarei così illiberale, non siamo in dittatura, basterebbe smettere di incentivarle…vale anche per tutte le altre ibride naturalmente! Incenti solo per chi è veramente a emissioni zero come elettriche e idrogeno…

  19. Ho una plug-in bmw 225xe usata perché:
    Quando ho dovuto cambiare auto non c’erano elettriche pure usate che soddisfacevano il rapporto autonomia/dimensione/prezzo che mi ero prefissato.
    Ho il fotovoltaico e posso caricare a casa .
    Il miei km medi giornalieri non superano i 30km , quindi con i miei 10kwh di batteria sono spesso in elettrico
    20k km annui di cui 9k in elettrico .

    La prossima auto probabilmente sarà full elettrico.

    Saluti

    • Bravo, questo è il modo corretto di utilizzare un PHEV, ricaricando a casa ogni giorno e sfruttare al massimo l’autonomia fornita dalla batteria, che spesso è sufficiente per gli spostamenti quotidiani.
      Purtroppo molti non lo fanno… La settimana scorsa stavo caricando la mia Tesla in autostrada e si è avvicinato un tizio con una Lynk&co, che mi ha fatto le solite domande sulla ricarica, tempi, autonomia e prezzi; al che gli ho chiesto se ricaricava la sua auto a casa o anche in giro e mi ha risposto: “Io, mai ricaricata, vado a benzina!”😭

      • in realtà non è l’uso corretto, con oltre il 50% in ibrido conveniva una fhev, con una phev si dovrebbe fare molto più uso EV, Davide ha forse la vecchia 225xe, con 40-45 km di autonomia significa caricare ogni giorno pre fare 30km, cosa che evidentemente non fa.
        Io ho un’auto simile, la classe B, 10,9kwh netti, 70km di autonomia, 6500km termici su 33000km, quindi circa 80% in EV.

  20. In tutto il mondo le plugin conoscono un incremento maggiore dell’elettrico. Prendo BYD a titolo di esempio:

    BYD elettriche vendute nel Q2: 426.039, +20.98% anno su anno e +41.96% rispetto al Q1.

    BYD plugin vendute nel Q2: 556.708, +59.94% e +71.67% rispetto al Q1.

    Credo che ad oggi i brand che vendono sia plugin che elettriche vedono la loro quota elettrica superata da quella delle plugin mentre chi aveva trascurato le plugin, come VW, sta cambiando idea [ https://www.fleeteurope.com/en/new-energies/europe/features/volkswagen-shift-attention-plug-hybrids-bev-plateauing ], non a caso ha iniziato a mettere a listino plugin interessanti da 100 km di autonomia. Se oggi la quota plugin è inferiore a quella bev è solo perché l’offerta è limitata a pochi modelli.

    Sulla lunga distanza le elettriche diranno la loro ma credo che sul breve-medio periodo le plugin avranno parecchio da dire.

    • Personalmente sono un felice possessore di cupra formentor ibrida dal 2021 e ho sempre ricaricato in box di notte avendo quindi consumi in termini monetaria più che convenienti anche rispetto ad un diesel. In parte però sono d’accordo con Sergio perché le plug in sono figli di due monde e dovendo fare da jack of all trades Va a finire che non fanno nulla bene. Ciò detto ho infatti ordinato la mia prossima vettura che sarà una bev così da ottimizzare le spese per le mie necessità

  21. Sergio, fatti una vagonata di C. tuoi e lascia in pace quelli come me che sono soddisfattissimi della loro plug-in (e che magari una BEV non la vogliono: piuttosto vado avanti col diesel altri 20 anni).

      • Ignoranza per cosa?
        Per aver scelto un’auto che mi fa andare in elettrico tutta la settimana e che mi consente di andare a fare una gita in montagna in giornata senza dover fermarmi a ricaricare in autogrill sulla via del ritorno (magari sudato e puzzolente dopo una camminata di qualche ora)?
        O forse dovevo prendere una BEV e stare qui a piangere come Sergio perché le PHEV caricano lentamente e mi occupano la colonnina?
        Ognuno si compri ciò che vuole, senza andare a rompere le scatole agli altri, con sparate del tipo “dovrebbero vietare”… Il mio computer di bordo indica 1.9 L di benzina x 100km nell’ultimo parziale di 3500 km, quindi chi è l’ignorante, io o quello che afferma che le PHEV consumano più di una full hybrid? (e sto ancora ridendo).
        Le PHEV una “tecnologica di passaggio”… Speriamo proprio di NO, così potrò continuare a godere dei vantaggi di entrambi i mondi. E chi preferisce la BEV se la compri pure, magari senza lamentarsi se trova la colonnina occupata da un PHEV, che ha lo stesso identico diritto di ricaricare, dato che non l’ha ordinato il dottore di comprarsi un’auto che va solo in elettrico.

  22. Secondo me sono cose troppo drastiche. Anche perché le plug-in stanno facendo salti generazionali enormi con percorrenze di 80/100/120/140Km. Insomma 300g/anno le usi come BEV.
    Ora io sono d’accordo ad obbligare le case ad almeno 7,4KWAC di ricarica di modo che in 3/4 ore si caricano. Come sarei per obbligare la commercializzazione di BEV con almeno 11KWAC.

  23. Le plug In sono quelle che tengono ferma la colonnina e non permettono ai fornitori di energia di fatturare , sempre che interessi .
    Le soluzioni ci sono, sono facili e poco costose , abbiamo la tecnologia in italia (ST carburo di Silicio ) abbiamo i progetti funzionanti a costi accettabili per trasformare le AC a 22 Sottoutilizzate in DC a 22 !!! ovviamente essendo CCS le plug in non ci sarebbero e si caricherebbe a 120 Km ORA , sempre che ai provider di energia interessi fatturare . Ma perche non proviamo a chiederlo ??

    • Vogliamo parlare della quasi totalità delle Bev che in AC vanno a 7,5 o al max a 11kw? Quanto tempo una tesla (vettura che apprezzo veramente tanto) ci mette per ricaricare in AC? Sbagliate come sempre a pensare alle colonnine come ai distributori di benzina dove, quando la macchina é in riserva vado ed in pochi minuti devo aver ricaricato. Per me in città le fast / ultrafast non hanno senso. Quante AC si potrebbero installare con lo stesso investimento di una ultra fast? In autostrada invece, dove hanno senso le HPC,non mi é mai capitato di vedere una plug-in collegata….

  24. Le plug-in mi fanno venire in mente la battuta “io non sono né carne né pesce” in questo bellissimo film:

    https://youtu.be/qtF-d1QrCA4?si=qxPEc-MCJONulmPs

    Lo so, è una scena drammatica, ma per fortuna con le auto si può essere un po’ più leggeri e accettare senza troppi problemi che le plug-in siano effettivamente una tecnologia di transizione.

    • Sono uno dei pochi possessori di una octavia plug-in e lo rimarrò perché la skoda l’ha tolta dal listino. Dirò una cosa fuori dal coro e magari sarò contraddetto dalle evidenze del futuro, ma non condivido l’idea del plug in come tecnologia di transizione perché non credo nel full electric. Oggi con mia soddisfazione, caricando l’auto in box ho un consumo medio mensile equivalente (convertendo il costo elettrico in benzina) superiore ai 30km/l quando faccio principalmente tragitto casa lavoro, nei mesi in cui ho fatto lunghi viaggi non sono andato sotto i 20km/l medi sul mese. Rispetto a una mild la stima è di un risparmio annuo di 800€, evitando le emissioni proprio nei tragitti cittadini dove ti muovi con persone e bambini di fianco sul marciapiede a respirare gli scarichi. Convertire tutta l’energia necessaria per la trazione su gomma richiede fonti non sostenibili (nucleare) e il risparmio economico non sarebbe garantito (i consumi elettrici in autostrada ed il costo a kwh porta ad una equivalenza di costo a km tra mild e full electric). Perché quindi parlare di tecnologia di transizione? Nessuno ne parla ma lo stesso Musk sta finanziando la captazione del carbonio dall’atmosfera per sintetizzare il metano, combustibile scelto per i razzi per la missione su Marte. Un combustibile carbon free sicuramente è una strategia sostenibile che non farebbe morire i motori termici, unitamente al tappezzamento di tutti i tetti delle città di fotovoltaico. La micromobilita è giusto che passi all’elettrico, per ridurre l’impatto sulla salute umana dei fumi di combustione non ottimizzata a bassi regimi dei motori termici.

      • Lei fa un po’ di confusione su alcune cose:
        – convertire l’energia per i trasporti non richiede affatto il nucleare, infatti molti paesi stanno correttamente dismettendo i vecchi impianti per passare a tecnologie di produzione da rinnovabili. Il risparmio economico è un fattore che dipende da vari fattori che oggi non si vedono ancora in quanto reti, mercati e infrastrutture sono calibrate sulla distribuzione di energia da centrali elettriche e distribuzione di carburanti. Lei sta usufruendo della logistica fatta per un mondo di ICE che consumano molto carburante ma ne consuma molto poco nell’arco dell’anno. Se per assurdo tutte le auto diventassero plug-in si otterrebbe la scomparsa della gran parte di distributori e i ricarichi sui pochi litri di benzina consumati sarebbero destinati a salire come oggi i prezzi alle colonnine elettriche. Probabilmente non sarebbe neppure più sostenibile mantenere la distribuzione di due carburanti differenti.
        – La cattura della CO2 di Musk non riguarda i trasporti terrestri ma la necessità di produrre il carburante per i razzi direttamente su Marte, evitando quindi di inviare razzi su Marte pieni di metano per consentirne il rientro.
        – I combustibili carbon free sono per definizione meno sostenibili della produzione di elettricità perché i passaggi elettrochimici necessari sono tutti a bassa efficienza, si ritorna così al problema precedente, se per assurdo la produzione di energia elettrica per i trasporti non fosse sostenibile, produrre combustibili carbon free ne richiederebbe tra il doppio e tre volte tanto. I combustibili carbon free saranno quindi appannaggio dei settori hard to abate, ovvero quelli in cui utilizzare energia elettrica è impraticabile (esempio: trasporti aerei a lungo raggio).

        • Le rispondo per punti:
          – se per fare 60km al giorno in elettrico il mio consumo domestico è passato da 2500kw/anno a 5000, ovvero il doppio, pensando di elettrificare tutta la trazione su gomma dove pensa lei di reperire tutta l’energia necessaria? Il nucleare ad oggi è l’unica fonte con la più alta densità di produzione per km2 e per chi sta boicottando la co2 (che non è un gas nocivo ma naturale e c’e ampia letteratura scientifica che ne mette in dubbio l’entità di effetto serra oggi associato) è considerato “pulito” nonostante il problema delle scorie che ad esempio in Germania (giusto per far riferimento ad uno dei paesi menzionati) sta creando i primi problemi di contaminazione delle falde. La combinazione di energia elettrica per la micromobilita nelle città e l’uso del motore termico per le lunghe percorrenze invece permetterebbe di ottimizzare l’uso delle due tecnologie nelle condizioni di esercizio più coerenti per entrambe (gli start stop del ciclo urbano peggiorano il funzionamento del termico e sono il top per la trazione elettrica). Combinato ad una produzione distribuita nelle città stesse di fotovoltaico as es. sfruttando i tetti delle case (non i prati e le colline) potrebbe rappresentare un coerente progetto di miglioramento della qualità dell’aria nelle città, che potrebbe tranquillamente conciliarsi con la sopravvivenza della rete di distributori esistente.
          – la cattura di co2 rientra anche nei progetti di idrocarburi carbon free e l’antieconomicita attuale è legata a questioni di industrializzazione dei processi e di una ricerca (anche biochimica) ancora in fase di esplorazione che meriterebbe finanziamenti come già avvenuto per il fotovoltaico e altre fonti rinnovabili su cui ad esempio sono ancora poco chiari i reali vantaggi di LCC dell’estrazione del silicio fino alla dismissione.

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