Nel 2025 le vendite di EV nel mondo hanno raggiunto quota 20,7 milioni di unità, con un incremento di 3,6 milioni (+20%) rispetto all’anno precedente. L’aumento è superiore a quello registrato nel 2024 e conferma una tendenza chiara: nonostante un dibattito pubblico spesso confuso e contraddittorio, il mercato delle auto elettriche continua a crescere.
I dati arrivano dall’ultimo report annuale di Rho Motion/Benchmark Minerals Intelligence e raccontano una realtà un po’ diversa da quella emersa, soprattutto mediaticamente, negli ultimi anni.
EV: la crescita non si arresta
Nel complesso, le vendite globali di EV (elettriche pure + ibride plug-in) sono aumentate del 20% nel 2025, stabilendo l’ennesimo record. Un dettaglio tutt’altro che marginale: finora le vendite di auto elettriche non hanno mai registrato un calo su base annua a livello mondiale.
Nel confronto storico, il dato è particolarmente significativo: nel 2023 l’aumento era stato di 3,2 milioni di veicoli, nel 2024 di 3,5 milioni, mentre nel 2025 si è saliti a 3,6 milioni. Questo significa che non solo le vendite globali di auto alla spina crescono, ma sale (seppur di poco) anche l’incremento assoluto: un indicatore che in termini economici descrive una dinamica di accelerazione, non di rallentamento.
La Cina traina, l’Europa segue. USA in controtendenza
Dal punto di vista geografico, i dati rivelano che la crescita è stata diffusa, ma non uniforme. La Cina ha registrato 12,9 milioni di veicoli elettrici venduti (+17%), confermandosi di gran lunga il principale mercato mondiale. In Europa, dopo un 2024 complicato, le vendite sono invece cresciute del 33%, raggiungendo 4,3 milioni di unità.
Molto forte anche la crescita nel resto del mondo, con 1,7 milioni di EV venduti e un balzo del 48%, a dimostrazione che la transizione non riguarda più solo i mercati storicamente più maturi.
L’unica area in flessione è il Nord America, dove le vendite sono scese del 4%, fermandosi a 1,8 milioni di veicoli. Un dato che pesa soprattutto se rapportato al livello di reddito medio e alla dimensione del mercato.
Incentivi e politiche: fattori chiave
Secondo l’analisi dei colleghi di Electrek, il quadro che emerge dai numeri del 2025 è chiaro: la transizione elettrica non si è fermata. Ha attraversato fasi di aggiustamento, fortemente influenzate da politiche pubbliche e incentivi, ma la traiettoria di lungo periodo resta orientata alla crescita.
Il calo nordamericano – sostengono – ricorda quanto accaduto in Europa tra il 2023 e il 2024, quando la Germania ha interrotto bruscamente gli incentivi all’acquisto, provocando una contrazione temporanea del mercato elettrico nel principale Paese automobilistico del continente. Un effetto che aveva trascinato verso il basso i dati europei complessivi, alimentando narrazioni generalizzate di crisi.
I numeri del 2025 mostrano però che, una volta assorbito lo shock, il mercato europeo ha ripreso a crescere con forza. Un meccanismo simile potrebbe ripetersi negli Stati Uniti – politiche di Trump permettendo – dove la modifica degli incentivi ha anticipato le vendite in alcuni trimestri e depresso quelle successivi.
Le scelte strategiche delle aziende
Mentre il dibattito si concentra spesso sugli EV, le vendite globali di auto con motore a combustione interna continuano a scendere. Secondo le stime, il mercato dei veicoli termici è circa il 25% sotto il picco del 2017 e difficilmente tornerà su quei livelli.
Negli ultimi due anni, diversi costruttori occidentali hanno ridimensionato i piani di elettrificazione, giustificando le decisioni con una presunta debolezza della domanda. Tuttavia, i dati mostrano che la domanda globale di EV continua a crescere, mentre è il mercato delle auto tradizionali a perdere progressivamente terreno.
Per Elecktrek, ignorare questo trend e interpretare ogni rallentamento temporaneo degli EV come una crisi strutturale rischia di distorcere le decisioni industriali, soprattutto in un settore caratterizzato da cicli di sviluppo molto lunghi. Puntare su tecnologie in declino può rappresentare un rischio per le aziende, soprattutto se i concorrenti investono in piattaforme elettriche più efficienti e in una riduzione strutturale dei costi.
La sfida, quindi, per chi opera nel settore non è capire se l’elettrico crescerà, ma come posizionarsi in un mercato che continua ad ampliarsi, evitando letture superficiali di dati congiunturali e concentrandosi su competitività, tecnologia e sostenibilità economica.
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Il grafico presentato sembra confermare, almeno per ora, il trend che aveva valutato Toyota.
Aggiungiamo che le vendite di EV sono fortemente influenzate (drogate direi) dal mercato cinese, dove è stato applicato de facto un obbligo ad acquistare EV nei nove principali aggregati urbani per poter avere il permesso di circolare (un mercato relativamente ricco di oltre 100milioni di persone).
Detto questo non c’è dubbio che la soluzione di mobilità elettrica piaccia ad una certa percentuale di acquirenti e che questa percentuale possa aumentare nel tempo, il punto è fare una stima sensata del valore dell’asintoto.
Solo con questa stima le case possono decidere in che misura investire in una tecnologia piuttosto che in un’altra.
Toyota aveva (ed ha) una vasta gamma di modelli full hybrid da produrre e vendere e non poteva che approfittare di tutte le difficoltà incontrate nei vari mercati che stentano a creare l’ “ambiente ottimale” (offerte, norme e soprattutto reti vendita) per le auto BEV.
Nella comunicazione pubblica non hanno esitato a sparare a zero su BEV, ma guarda caso da quest’anno stanno recuperando velocemente il divario prodotti coi cinesi, tra l’altro facendo pure accordi con lo storico “nemico” (non solo commerciale..) per produzioni in loco, scambi di tecnologie etc
Da quest’anno Toyota comincerà a presentare nei mercati “pronti” molti nuovi modelli BEV ed altri rivisti e corretti (BZ4X) ed a breve ci cominceranno a sommergere di meravigliosi messaggi sul bello delle auto completamente elettriche e della mirabolante garanzia pluriennale che offrono..
Non sono del tutto convinto di quello che scrivi.
Ricordiamoci che Toyota è stata tra le prime a fare un’auto commerciabile elettrica (la Mirai, a idrogeno, era elettrica) dopo la Tesla. E probabilmente sono arrivati dopo la Tesla a causa della complessità della tecnologia a idrogeno. Quindi le elettriche le sapevano fare già 15 anni fa.
Se non hanno spinto è perché non ci credevano.
Ora hanno accelerato perché non vogliono perdere il mercato cinese.
Ed oggi se vuoi vendere in Cina devi farlo con una azienda cinese (li la libertà di mercato è fittizia).
Sull’idrogeno ci han provato molte case importanti ma l’ esito finirà è sempre lo stesso…troppo costosa la rete rifornimento per il modesto vantaggio che ha rispetto a BEV… però almeno Toyota ha avuto la forza di provarci.
In oriente sono più pragmatici… vendono “ciò che funziona” ma almeno si preparano anche sulle alternative…
A parte la “libertà di scelta” in Cina (sembra un ossimoro) va considerato che se hanno obiettivi climatici/salute da raggiungere è normale che disincentivino le auto più inquinanti (per emissioni e rumore…viste le città da omtr 20 milioni di persone!); pure nel democratico Giappone se vuoi un’ auto devi avere il garage…
Comunque hai ragione… Cina -ed India! – sono i prossimi market moovers ..(pure Stellantis sposta molte linee produzione in Nord Africa per servire il mercato Africa e M.O.)
Tutte le case automobilistiche, ad eccezione di Tesla, si pongono oggi la classica domanda: “È nato prima l’uovo o la gallina?” Cioè: serve una rete di ricarica per far decollare le auto elettriche, oppure servono le auto elettriche per giustificare lo sviluppo della rete?
La risposta, però, è sotto i nostri occhi: oggi, per avere una gallina, devi per forza far schiudere l’uovo.
Secondo me, molti costruttori non colgono l’importanza strategica di un’infrastruttura di ricarica capillare, uniforme e accessibile. Solo garantendo una rete diffusa e con costi contenuti, si creeranno le condizioni per cui le auto elettriche potranno finalmente arrivare davvero sul mercato di massa.
La crisi c’è, si chiama Trump e materie prime critiche. Il primo che preme sul tutto petrolio e le secondo che attirano le nuove future guerre, Poi c’è pure la crisi italiana che non ha più né produttori nostrani né geniali inventori d’un tempo passato, i primi fanno ancora la 500 d’ un secolo fa, i secondi che inventarono la pila vanno all’ estero per guadagnare di più.
Spingendo sulla ricerca è possibile ridurre sensibilmente il consumo di terre rare, vengono usate soprattutto per i magneti contenuti nei motori ma già oggi è possibile evitarli.
Invece di fare inutili guerre per portarsi in casa una raffinazione di terre rare estremamente inquinante sarebbe il caso di spingere in modo serio sull’eliminazione dei motori con magneti permanenti.