Con la tecnologia V2L la batteria delle Ioniq può alimentare piccoli impianti locali, come in questo campeggio improvvisato.
V2L e V2G nella strategia Hyundai: diversi lettori ci hanno chiesto a che cosa servono queste funzioni nei nuovi modelli della marca coreana. Vediamo…
I due modi di alimentare il V2G: con una presa all’interno dell’auto sotto i sedili dietro o con la spina di ricarica con specifico adattatore (foto sotto). È possibile impostare un limite di scarica per l’energia in uscita, interrompendo l’alimentazione quando si raggiunge la % di batteria designata.
V2L e V2G: sono davvero utili? A chi possono servire?
Cominciamo dal V2L, che è l’abbreviazione di Vehicle-to-Load. È una tecnologia presente su Ioniq 5 e Ioniq 6 e, prossimamente, sulle nuova Kona EV in arrivo in autunno. Semplicemente permette di caricare (110/220V) qualsiasi dispositivo elettrico come e-bike, scooter o attrezzature da campeggio, prelevando energia dalla batteria dell’auto. Pensate a un fornello elettrico per chi si trova a fare un picnic in alta montagna, in un luogo isolato. Il tutto con una potenza massima non trascurabile, 3,6 kW. Come ci si allaccia? Nell’abitacolo con una presa da 220V che si trova sotto i sedili posteriori dell’auto (a motore acceso). Oppure all’esterno con un adattatore specifico, grazie al quale la spina di ricarica esterna può essere utilizzata come fonte di alimentazione (solo a veicolo spento). Per dare un saggio delle potenzialità del V2L, Hyundai ha inaugurato addirittura nella campagna londineseil primo hotel alimentato da una Ioniq 5. Anche se una delle applicazioni più verosimili è legataall’ufficio viaggiante In cui tutti i tools elettronici (compresi e-bike o monopattini per la città) sono alimentati dall’auto.
Il Vehicle to Grid è già una realtà in Olanda e Germania…
E poi c’è il V2G, Vehicle to Grid, una tecnologia in fase di avanzata sperimentazione, ancora più promettente. Anche come potenziale soluzione per supportate la transizione verso un mondo alimentato da rinnovabili. In che modo? Semplicemente facendo sì che le batterie dell’auto servano anche da stoccaggio per immagazzinare energia da reimmettere nella rete elettrica nelle fasi di picco della domanda. Come nei giorni di caldo torrido, con i condizionatori a mille. Aiutando quindi a porre rimedio all’intermittenza della produzione e portando benefici sia ai proprietari delle auto, sia alla società intera. Non stiamo parlando di tecnologie futuribili, ma di utilizzi pratici già in corso da tempo. A Utrecht, in Olanda, Hyundai ha messo a disposizioneuna flotta di 25 Ioniq 5per un nuovo servizio di mobilità alimentato da V2G. Un passo importante verso l’obiettivo di diventare la prima città e regione bidirezionale al mondo. Sperimentazioni analoghe sono in corso anche in Germania: speriamo che presto anche l’Italia…
– Leggi anche: ricarica a 800V, a che cosa serve? E quali vantaggi reali può dare?
Faccio una domanda alla community, personalmente mi interesserebbe un V2H, ovvero vehicle to home. Mentre lavoro carico l’auto, la sera alimento casa con la batteria dell’auto, tecnicamente possibile, d’altronde la mia KIA EV6 fornisce corrente alternata e non occorrerebbero altre trasformazioni, mi manca come realizzare l’interfaccia alla casa. Esistono delle wall box bidirezionali? o occorrerebbe una interfaccia all’uopo? chiaramente occorrerebbe anche una normativa, ma al momento sarei interessato a come hanno realizzato l’interfaccia con l’hotel.
Su questo punto Elon propone Power Wall all interno di un sistema ovviamente proprietario .
V2G non potrà avere successo se non verrà REMUNERATO nessuno sarà disponibile GRATIS
Si ovvio verrà renumerato,
ci guadagnano tutti, sia il proprietario che il gestore di rete
i kwh scambiati per stabilizzare la rete hanno costo superiore al valore minimo, si generano dei differeziali di prezzo anche importanti, girabili a chi “offre” il suo storage (auto o battery wall)
Potrebbe diventare un sistema molto gradito, anche se ti facesse guadagnare solo poche/tante centiania di euro all’anno, c’è una componente di gratificazione, sentirsi micro-imprenditore 🙂
V2L sono d accordo , V2G molto meno finché non verrà gestita , remunerata l energia che fornisco per stabilizzare la rete .
Basta usare TESLA
autobidder per recupererà €
non esattamente.
il V2G si basa sul protocollo IEC 15118 che gestisce la comunicazione rete-veicolo in modo da preservarne la batteria
premessa: la condizione ottimale per preservare la batteria è al 50% della carica. ma non è possibile mantenerla sempre in quella condizione perché dovendo viaggiare devo caricarla e, conseguentemente, scaricarla.
più mi allontano dalla condizione ottimale, più la “dissolvenza della capacità” e la “dissolvenza della potenza” cono incisive, quindi il degrado, seppure minimo, aumenta.
altra premessa: generalmente un auto è ferma per il 95% della sua vita
ultima premessa: se mantengo una auto ferma per x giorni con carica 50% avrà un degrado minore rispetto alla stessa auto, per lo stesso periodo, ma caricata al 90%
esempio: supponiamo di parcheggiare l’auto carica all’80% e di attaccarla alla rete V2G. se la rete preleva, dall’auto, non farà altro che “portare” la batteria verso la condizione migliore, il 50% della carica.
Questo esempio per dire che il V2G, non solo non degrada maggiormente la batteria, ma diminuisce il tasso di dissolvenza, sia capacitivo che di potenza.
inoltre teniamo conto che più una batteria è vecchia e minore è il tasso di dissolvenza, ovvero di degrado.
sì esatto.
come sicuramente sai meglio di me, il degrado di una batteria dipende da molti fattori, alcuni: cicli di ricarica/scarica, chimica, temperatura, velocità di carica e scarica, permanenza di carica.
in questo caso gli attori sono permanenza di carica e cicli di carica/scarica.
tieni conto che lasciare la batteria, per un tempo più o meno lungo, a cariche elevate (soprattutto al caldo) danneggia maggiormente la batteria rispetto a cariche/scariche lente.
teniamo anche conto che i cicli di carica/scarica sono calcolati eseguendo cariche/scariche profonde e a potenze non basse
se la scarica/carica è fatta lentamente (quello che fa il V2G) le dissolvenze (di capacità e di potenza) sono nettamente inferiori al lasciare la batteria molto carica.
inoltre, se ragioniamo su una chimica Li-ion rispetto a una LFP, sulla LFP si hanno degradi molto inferiori.
comunque se vuoi approfondire l’argomento, sono stati fatti studi e ricerche in tal senso: te ne allego uno https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
buona lettura
– se non fai veramente molti km annui, non fai tempo a usurare la batteria con le ricariche e i km percorsi, la battteria invecchierà più per età, ad es. per ipotesi a circa 15 anni perderà comunque 20-30% di capacità anche se la hai usata poco
– se consideri circa 1200-1500 cicli completi utili con batteria NCM e 2500-3000 cicli con LPF (cicli tipici prima che la batteria perda 20% di capacità per l’utilizzo) e moltiplichi per l’autonomia (es. 350-450km) vedi che difficilmente potrai sfruttare in 15 anni questi kilometraggi cosi ampi ( 350 x 1200 = 420.000km )
– dal risultato ( es 420.000km ) può sottrarre un parte di cicli da dedicare per gli scambi di energia V2G, specilalmente se avranno un discreto ritorno economico;
– un ciclo completo si conteggia come due mezzi cicli di ricarica, etc
gli scambi V2G avvengono a bassa potenza, con minimo stress sulla batteria, e immagino i software V2G permetteranno di impostare orari, soglie di costo del kwh, e gli intervalli entro cui il valore di carica delle batteria potrà oscilare, es. nel caso di nbatterie NCM uno potrebbe limitare le oscilazioni tra u valore massimo 90-80% e uno minimo di 60-50%, se vuoi avere l’auto sempre abbastanza carica pronta all’uso, e non sfruttare la zona di ricarica più stressante per la batteria (dal 90 al 100%)
per ora tutta teoria.. vediamo quanti anni ci vorranno per regolamentare il V2G da noi..
in una intervista Armaroli sosteneva che probabilmente il V2G sarebbe fonte di soddisfazione e di piccolo guadagno, piacendo agli utenti, insomma un “plus” 🙂
E chi mi da i soldi ? Be Charge / Enel / Arera per cosa ? per pochi Kw ?
Meglio la souzione del Battery Wall visto che sono attaccato ad un contatore , probabilmente bidirezionale
A) battery Wall da 10 Kwh al momento costicchiano, 13.000e,
se ne imposti metà capacità per fare scambio energia sono 5 kwh
B) auto elettrica da 50-80 Kwh, già pagata per l’utilizzo come “auto”,
se ne imposti metà capacità per fare scambio energia sono 25-40 kwh
Un caso non esclude l’altro,
(ed se l’auto è a casa, anche lei passa dal tuo contatore bidirezione)
ma nel secondo caso scambi e monetizzi più kwh, e senza spese aggiuntive,
e può essere “gratificante” che l’auto “guadagni” quando è parcheggiata
ovvio si parla tra qualche anno, in italia ad oggi manca la normativa,
ma non è complesso, in America i sistemi Tesla già lo fanno con la loro App
Faccio una domanda alla community, personalmente mi interesserebbe un V2H, ovvero vehicle to home. Mentre lavoro carico l’auto, la sera alimento casa con la batteria dell’auto, tecnicamente possibile, d’altronde la mia KIA EV6 fornisce corrente alternata e non occorrerebbero altre trasformazioni, mi manca come realizzare l’interfaccia alla casa. Esistono delle wall box bidirezionali? o occorrerebbe una interfaccia all’uopo? chiaramente occorrerebbe anche una normativa, ma al momento sarei interessato a come hanno realizzato l’interfaccia con l’hotel.
Ottima domanda sono molto interessato anch’io una wallbox bidirezionale sarebbe fantastica
Su questo punto Elon propone Power Wall all interno di un sistema ovviamente proprietario .
V2G non potrà avere successo se non verrà REMUNERATO nessuno sarà disponibile GRATIS
Si ovvio verrà renumerato,
ci guadagnano tutti, sia il proprietario che il gestore di rete
i kwh scambiati per stabilizzare la rete hanno costo superiore al valore minimo, si generano dei differeziali di prezzo anche importanti, girabili a chi “offre” il suo storage (auto o battery wall)
Potrebbe diventare un sistema molto gradito, anche se ti facesse guadagnare solo poche/tante centiania di euro all’anno, c’è una componente di gratificazione, sentirsi micro-imprenditore 🙂
Vaielettrico riportò a suo tempo le stime di RSE https://www.vaielettrico.it/rete-elettrica-ecco-perche-ha-bisogno-delle-batterie-con-le-ruote/
e https://www.vaielettrico.it/la-tua-ev-al-servizio-della-rete-elettrica-vale-centinaia-di-euro/
Il primo test su larga scala dovrebbe darci indicazioni più precise l’anno prossimo V2G, in Svizzera 50 Honda elettriche contro i blackout
Sistema fantastico in caso di bisogno sostituirebbe per una abitazione il gruppo elettrogeno mi serve assolutamente
V2L sono d accordo , V2G molto meno finché non verrà gestita , remunerata l energia che fornisco per stabilizzare la rete .
Basta usare TESLA
autobidder per recupererà €
Con il V2G si rischia però di ridurre la vita della batteria, giusto?
non esattamente.
il V2G si basa sul protocollo IEC 15118 che gestisce la comunicazione rete-veicolo in modo da preservarne la batteria
premessa: la condizione ottimale per preservare la batteria è al 50% della carica. ma non è possibile mantenerla sempre in quella condizione perché dovendo viaggiare devo caricarla e, conseguentemente, scaricarla.
più mi allontano dalla condizione ottimale, più la “dissolvenza della capacità” e la “dissolvenza della potenza” cono incisive, quindi il degrado, seppure minimo, aumenta.
altra premessa: generalmente un auto è ferma per il 95% della sua vita
ultima premessa: se mantengo una auto ferma per x giorni con carica 50% avrà un degrado minore rispetto alla stessa auto, per lo stesso periodo, ma caricata al 90%
esempio: supponiamo di parcheggiare l’auto carica all’80% e di attaccarla alla rete V2G. se la rete preleva, dall’auto, non farà altro che “portare” la batteria verso la condizione migliore, il 50% della carica.
Questo esempio per dire che il V2G, non solo non degrada maggiormente la batteria, ma diminuisce il tasso di dissolvenza, sia capacitivo che di potenza.
inoltre teniamo conto che più una batteria è vecchia e minore è il tasso di dissolvenza, ovvero di degrado.
Però la durate della batteria è legata principalmente al numero di cicli di ricarica. Se cedo energia alla rete poi dovrò anche ricaricarla.
sì esatto.
come sicuramente sai meglio di me, il degrado di una batteria dipende da molti fattori, alcuni: cicli di ricarica/scarica, chimica, temperatura, velocità di carica e scarica, permanenza di carica.
in questo caso gli attori sono permanenza di carica e cicli di carica/scarica.
tieni conto che lasciare la batteria, per un tempo più o meno lungo, a cariche elevate (soprattutto al caldo) danneggia maggiormente la batteria rispetto a cariche/scariche lente.
teniamo anche conto che i cicli di carica/scarica sono calcolati eseguendo cariche/scariche profonde e a potenze non basse
se la scarica/carica è fatta lentamente (quello che fa il V2G) le dissolvenze (di capacità e di potenza) sono nettamente inferiori al lasciare la batteria molto carica.
inoltre, se ragioniamo su una chimica Li-ion rispetto a una LFP, sulla LFP si hanno degradi molto inferiori.
comunque se vuoi approfondire l’argomento, sono stati fatti studi e ricerche in tal senso: te ne allego uno
https://batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
buona lettura
Hanno cominciato a studiare lo “stress da rete” giá anni fa https://www.vaielettrico.it/connessione-v2g-troppo-lavoro-per-le-batterie/
In teoria, ma in pratica penso poco:
– se non fai veramente molti km annui, non fai tempo a usurare la batteria con le ricariche e i km percorsi, la battteria invecchierà più per età, ad es. per ipotesi a circa 15 anni perderà comunque 20-30% di capacità anche se la hai usata poco
– se consideri circa 1200-1500 cicli completi utili con batteria NCM e 2500-3000 cicli con LPF (cicli tipici prima che la batteria perda 20% di capacità per l’utilizzo) e moltiplichi per l’autonomia (es. 350-450km) vedi che difficilmente potrai sfruttare in 15 anni questi kilometraggi cosi ampi ( 350 x 1200 = 420.000km )
– dal risultato ( es 420.000km ) può sottrarre un parte di cicli da dedicare per gli scambi di energia V2G, specilalmente se avranno un discreto ritorno economico;
– un ciclo completo si conteggia come due mezzi cicli di ricarica, etc
gli scambi V2G avvengono a bassa potenza, con minimo stress sulla batteria, e immagino i software V2G permetteranno di impostare orari, soglie di costo del kwh, e gli intervalli entro cui il valore di carica delle batteria potrà oscilare, es. nel caso di nbatterie NCM uno potrebbe limitare le oscilazioni tra u valore massimo 90-80% e uno minimo di 60-50%, se vuoi avere l’auto sempre abbastanza carica pronta all’uso, e non sfruttare la zona di ricarica più stressante per la batteria (dal 90 al 100%)
per ora tutta teoria.. vediamo quanti anni ci vorranno per regolamentare il V2G da noi..
in una intervista Armaroli sosteneva che probabilmente il V2G sarebbe fonte di soddisfazione e di piccolo guadagno, piacendo agli utenti, insomma un “plus” 🙂
E chi mi da i soldi ? Be Charge / Enel / Arera per cosa ? per pochi Kw ?
Meglio la souzione del Battery Wall visto che sono attaccato ad un contatore , probabilmente bidirezionale
Paga il gestore della rete, lo stesso che paga il fotovoltaico. E’ tutto già sperimentato V2G, in Svizzera 50 Honda elettriche contro i blackout
A) battery Wall da 10 Kwh al momento costicchiano, 13.000e,
se ne imposti metà capacità per fare scambio energia sono 5 kwh
B) auto elettrica da 50-80 Kwh, già pagata per l’utilizzo come “auto”,
se ne imposti metà capacità per fare scambio energia sono 25-40 kwh
Un caso non esclude l’altro,
(ed se l’auto è a casa, anche lei passa dal tuo contatore bidirezione)
ma nel secondo caso scambi e monetizzi più kwh, e senza spese aggiuntive,
e può essere “gratificante” che l’auto “guadagni” quando è parcheggiata
ovvio si parla tra qualche anno, in italia ad oggi manca la normativa,
ma non è complesso, in America i sistemi Tesla già lo fanno con la loro App
Un sistema non esclude l’altro