Usura delle batterie nella Tesla Model 3 e utilizzo della pompa di calore nella 500. Due lettori ci scrivono con i loro interrogativi. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
Usura delle batterie / Come verificarla nel Model 3?
“Sono proprietario di una Tesla Model 3 e ho notato che non esiste un modo per controllare lo stato di usura della batteria … Come faccio in questo modo a fare valere la garanzia? A quale ministero potrei scrivere per fare obbligare i costruttori ad inserire nell’auto questa possibilità di autocontrollo?” Stefano Ciarrocchi
Risponde Paolo Mariano – Questa è una domanda che molti si pongono. Ed è comprensibile. Perché ci troviamo di fronte a una tecnologia relativamente recente. Ma nelle nostre auto termiche abbiamo forse un sistema che ci avvisa del fatto che ad esempio il motore ha perso qualche CV? Certo, direte voi, è diverso. Se la batteria riduce le proprie prestazioni, è un po’ come se ci si fosse ristretto il serbatoio di un’auto a benzina. Ed è più che legittimo volerlo sapere. Al momento Tesla non prevede un sistema di autodiagnosi integrato dello stato di salute del pacco batteria. E il contratto prevede una garanzia, ad esempio per Tesla Model 3 standard range, di 8 anni o 160.000 km “con un minimo del 70% di mantenimento della capacità della batteria“.
Usura delle batterie / Non c’è un’autodiagnosi, quindi…
Attenzione, però. “Il metodo di misurazione utilizzato per determinare la capacità della batteria e la decisione di riparare, sostituire, o fornire parti rigenarate o ricondizionate, oltre alle condizioni di tali parti, sono a esclusiva discrezione di Tesla.” In sostanza, in effetti, ci si potrebbe trovare nella situazione di contestare una perdita di performance e vederci “rimbalzare” senza di fatto ottenere alcuna spiegazione. Quello che possiamo dire, a difesa di Tesla, è che, a oggi, non ci risultano situazioni in cui abbia rifiutato interventi in garanzia su segnalazione del cliente.
Tesla, come ogni altro produttore, si tiene certamente un bel margine. E sa che molto difficilmente qualcuno nel corso della durata della garanzia avrà bisogno di farsi avanti per farne valere le condizioni. Questo anche in funzione del fatto che la batteria è attentamente monitorata in tempo reale durante tutto il ciclo di vita. In ogni caso, qualora nascesse l’esigenza di contestare al costruttore qualcosa, esiste un sistema certificato di check della capacità residua della batteria. Un’ottima base di partenza per togliersi ogni dubbio. Si chiama Aviloo e lo abbiamo testato per voi.
La 500 ha la pompa di calore? E il riscaldamento…?
“In considerazione dei miei viaggi che si svolgono in Trentino e relative percorrenze, cerco un modello di elettrica con pompa di calore. Chiedo cortesemente due cose:
1) la 500 elettrica è dotata di pompa di calore o resistenza? Eventualmente anche come optional…?
optional…?2) non mi è chiara una questione teorica. Se un auto è già dotata di climatizzatore (che sfrutta il ciclo frigorifero), perché per il riscaldamento non sfruttano la stessa apparecchiatura con l inversione di ciclo, e si hanno auto (ad esempio la Skoda Enyaq 50) solo con resistenza elettrica per riscaldare? Non capisco perché non avviene come per i monosplit di casa, in cui con lo stesso apparecchio con cui raffresco posso anche scaldare. Con inversione di ciclo e con l’efficienza della pompa di calore. Grazie“. Fabrizio Andreatta.
Un riscaldatore PTC, più adatto della pompa di calore
Risponde Paolo Mariano – 1) No, la 500 elettrica non è dotata di pompa di calore, nemmeno come optional. Dispone invece di un riscaldatore aria abitacolo di tipo PTC (Positive temperature coefficient). Si tratta di un sistema dotato di elementi in grado di aumentare la propria resistenza al crescere della temperatura. In sostanza, una volta raggiunta la temperatura di esercizio, richiede pochissima energia per mantenerla. Dispone inoltre di un riscaldatore elettrico per il fluido di riscaldamento della batteria di trazione e di un compressore elettrico la cui funzione è doppia: raffreddare il liquido per l’aria condizionata dell’abitacolo e anche quello per la refrigerare la batteria.
2) Utilizzare (per scaldare) la stessa apparecchiatura con inversione di ciclo richiederebbe una quantità di energia superiore rispetto all’utilizzo di un riscaldamento resistivo. Inoltre non consentirebbe tempi di reazione ugualmente rapidi, né garantirebbe il funzionamento in un range di temperature adeguato. Dall’altra parte utilizzare una pompa di calore attraverso la quale recuperare il calore di motore, inverter, batteria aumenterebbe certamente l’efficienza complessiva ma anche la complessità dell’impianto.
Rispetto a un sistema con pompa di calore, il sistema utilizzato da 500 è più leggero, più semplice (e quindi più economico) e ha tempi di reazione molto rapidi. Il costruttore ha inoltre previsto una valvola a tre vie motorizzata che consente di utilizzare l’aria esterna per raffreddare il pacco batteria quando la temperatura ambientale è più bassa. Spegnendo quindi il compressore elettrico e risparmiando energia.
Sono solo io che vedo in questo un’opportunità economica per una seria officina che anziché perdere clienti ad ogni EV venduta, ne guadagnano di nuovi? Basta dotarsi del dispositivo già testato da Vaielettrico
Mi auguro davvero, Daniele, che non sia solo lei. Ma ci vuole apertura mentale e lungimiranza per farlo. E purtroppo si tratta di “patologie” a bassissima contagiosità. :-))))
Qual è il dispositivo testato da Vaielettrico? Grazie in anticipo per la risposta
Tesla 0 richiami ? Certo non avendo una rete propria non richiamano mai, neanche per sostituire le sospensioni anteriori che si perdono per strada o modificare i paraurti della model 3 che in caso di forte pioggia si staccano, infatti negli USA hanno fatto 25 richiami, poi che dire, loro richiamano solo quando obbligati dalla NTSA, le altre case no.
Hai ragione, il numero di richiami della Tesla (ma in generale delle auto elettriche) ad oggi è nettamente superiore a quello delle auto normali, soprattutto se si guarda la portata dell’intervento (a partire dalla sostituzione delle costosissime batterie, tra costi di smaltimento, manodopera, etc.): tutte le case sono andati incontro a questi problemi di “gioventù”.
Come hai scritto tu, e come ho documentato io in un vecchio commento link per link, i richiami in garanzia da parte di Tesla sono stati molti e alcuni di questi imposti dalle autorità.
Detto ciò, va anche ricordato che, raccogliendo la storia dei possessori di Tesla con elevato chilometraggio, si nota che queste auto sono mediamente molto affidabili e gli interventi richiesti nella loro vita sono economicamente contenuti (se non si ha la sfortuna di incappare in un problema alla batteria, non sempre riconosciuto da Tesla): inoltre a Tesla va riconosciuto il meritorio comportamento di prevedere il primo tagliando, per giunta facoltativo, a 80000 km, a differenza degli altri costruttori che richiedono tagliandi inutilmente costosi per vedersi riconosciuta la garanzia.
Un mio conoscente che comprò la model S 60 nel 2014 l’anno scorso è riuscito a farsi cambiare in garanzia il pacco batterie…era sceso troppo di aitonomia….dicono che il degrado sia notevole nei primi due anni di utilizzo….si perdono circa 10-20 km di autonomia per poi negli anni avere meno perdita…. non sempre va così però…è certo che per chi acquisterà un usato non sarà facile capire lo stato della batteria al momento!…devono trovare un metodo per certificarlo al cliente successivo!
Andy questa è una notizia, anzi una Notizia. In pratica dopo 6 anni la batteria di una Model S 60 può scendere sotto il 70%? Perché ad oggi ci sono solo notizie in senso contrario, non vi preoccupate, va tutto bene, le batterie non si deteriorano neanche dopo tantissimi km, in particolare quelle di Tesla che sono raffreddate con un sistema evoluto, etc. etc.
Se dopo 6 anni c’è un degrado tale è assolutamente preoccupante. Non solo: siccome il degrado di una batteria è legato ai cicli di ricarica, le utilitarie con batterie più piccole a parità di km fanno molti più cicli di ricarica, quindi il degrado potrebbe essere ancora maggiore, a maggior ragione quelle che non hanno un buon sistema di raffreddamento (Nissan Leaf in primis). A me la storia delle batterie “magiche” che perdevano pochissima autonomia dopo molti anni è sempre sembrata un po’ una favoletta, la tua testimonianza è una conferma e un campanello d’allarme …
Il fatto che sia stata sostituita in garanzia, caro Enzo, dimostra che si è trattato di un caso eccezionale. Dimostra quindi esattamente il contrario di quello che tu, come sempre malevolo, vorresti sostenere.
I dati dicono che le batterie delle auto elettriche, Tesla in primis, perdono poco la carica (per le Tesla la media è di appena l’1% l’anno, un’inezia): questo è sicuramente il dato più importante. Ma cercando in rete si trovano diverse fonti che parlano di “rotture” di batteria (intese soprattutto come elevata/anomala diminuzione del chilometraggio, a partire proprio delle Model S P90D). In pratica se la batteria non si rompe, dura tanto, ma se si guasta son dolori: comincia un braccio di ferro con Tesla che a volte interviene (molto spesso) a volte no (e ci sono storie proprio sui forum Tesla). La sostituzione di batterie in garanzia da parte di Tesla, a differenza di quanto affermi, è avvenuta non in casi eccezionali ma molto molto frequentemente, a partire da interi lotti di auto, anche recenti, che erano usciti di fabbrica con batterie con difetti di progettazione/componentistica. Superati gli 8 anni di vita, ovvero al termine della garanzia, si è a rischio: se si rompono dei componenti della batteria, la spesa potrebbe non valere la pena. Nell’auto a benzina non c’è un componente equivalente in termini di costi: se anche si rompe un motore o un cambio (e comunque è un evento raro se si è fatta la giusta manutenzione), il costo per una rettifica o per lo sostituzione con un pezzo rettificato non si avvicina al costo della batteria.
Per questo a mio avviso sarebbe più corretto se i produttori offrissero non 8 ma 10 anni di garanzia sulla batteria, avvicinandosi così di più al fine vita naturale del veicolo (11.5 anni in Italia): rimarrebbero scoperti gli ultimi 18 mesi anziché 3 anni e mezzo.
Uno come te, Enzo, direbbe comunque: perchè solo 10 anni? perchè non facciamo dodici? Che sfinimento!
Atteggiamento sbagliato. Lo dico col massimo rispetto. Se oggi il full electric è fermo al 3% nonostante ecoincentivi che arrivano, per alcuni modelli, a superare il 50% del costo di acquisto (grazie anche agli incentivi regionali), io, fossi un produttore di auto elettriche o solo un “tifoso” di questa tecnologia, non avrei l’atteggiamento di chi dice “è già tutto perfetto, siete voi che siete troppo esigenti”. Perché è evidente, Massimo, che il 97% degli italiani ha ancora diverse critiche da fare all’elettrico ed è evidente anche alla luce delle indagini più recenti che parlano di solo un 6% che comprerà BEV nei prossimi anni.
Se si vuole conquistare la fiducia di un mercato più vasto, allora bisogna fare uno sforzo in più. Ricordo che la Kia, per le auto a benzina (sì, i catorci che si rompono solo a guardarli) offre ben 7 anni di garanzia: assurdo che per la batteria di una elettrica ci si fermi a 8. Quali sono i dubbi di un acquirente quando pensa ad un’auto elettrica? Autonomia del veicolo (soprattutto in autostrada), tempi di ricarica, vita della batteria, costo iniziale elevato, offerta limitata di modelli: prima questi ostacoli saranno superati, prima l’elettrico vincerà. Se invece ad ogni critica la risposta è che siamo noi che dobbiamo adeguarci, l’elettrico è già morto in partenza perché nella storia del libero mercato questo non è mai successo: è il prodotto che si adatta per soddisfare le esigenze della clientela, mai il contrario. Non è un caso che la strategia di Tesla va molto in questa direzione: autonomia di almeno 400 km, prestazioni da ipercar, molti form factor, discreta garanzia (migliorabile) e prezzi di acquisto sempre più bassi (aspettando la Model 2). Più la Tesla risponde ai problemi di cui sopra, maggiore saranno le sue vendite. Oppure illudiamoci pure che “facendo una corretta informazione” per magia tutti quelli “inaccontentabili” domani vanno a cambiare l’auto termica con quella elettrica …
da un’occhiata qui
https://www.sicurauto.it/albo-richiami/
Dal 2011 al 2021
buon divertimento
per i pigri :
Alfa 48 richiami
Audi 57 richiami
Bmw 60 richiami
kia 39 richiami
Hyundai 44 richiami
VolksWagen 139 richiami
Toyota 180 Richiami
Tesla 0 ZERO Richiami
Ma gli italiani son sempre convinti che le Premiummm tedesche siano sempre le più affidabili. Imperterriti le comprano senza rendersi conto che l’affidabilità e la qualità (Mercedes con motori Renault e bmw trazione anteriore e tre cilindri) non sono più quelli di una volta solo i prezzi son rimasti da Premium 🤦♂.
Ma non ti pare che il campione statistico sia un po’ “povero” per trarre tutte quelle conclusioni?
Abitando in Norvegia vedo Model S costantemente e conosco parecchi proprietari, uno con 700k km… e nessuno a cui è stata sostituita la batteria. Come la mettiamo?
20 km persi all’anno?
E questa sarebbe una perdita ‘notevole’?
Per quanto si spenda nei sistemi di monitoraggio, la stima delle prestazioni delle batterie è sempre una stima. Per un’auto che abbia anche solo 300 km di autonomia è assolutamente normale e insito nella chimica. Per avere una stima affidabile bisognerebbe smontare tutto e fare dei cicli di scarica a C1, C2, C0.5 etc… non penso ci arriveremo mai!
Tra l’altro non so se è il caso, ma anni fa Tesla non aveva nemmeno on po’ di overprovisioning, la barra che vedi rappresenta(va) abbastanza fedelmente la batteria nella sua interezza (tranne per alcuni modelli in passato) quindi l’effetto è più marcato rispetto ad altri che invece limitano ‘virtualmente’ la batteria (approccio che io francamente preferisco).