Urso riparla di incentivi (ma non solo per le elettriche?)

Il ministro Adolfo Urso annuncia nuovi incentivi mirati per sostenere la domanda di auto e il rinnovo del parco circolante, in una «transizione equilibrata». Tradotto: potrebbero non essere riservati alle sole auto elettriche. Lo stesso Urso e l’auditorio a cui parlava con un videomessaggio – l’assemblea di Federauto dal titolo emblematico “La parola al mercato”  – invocano infatti un ulteriore smantellamento delle regole automotive Ue 2035. Anche nella versione “annacquata” presentata a dicembre e ora in pieno iter per la ratifica. E chiamano al loro fianco i car maker europei, in una mobilitazione generale.

Nel suo videomessaggio il ministro delle Imprese e del Made in Italy sottolinea come il settore stia attraversando una fase complessa: «Stiamo affrontando una congiuntura epocale», dice, segnata da fattori geopolitici, industriali e tecnologici. Per questo, l’esecutivo punta a stimolare la domanda con incentivi mirati, in particolare per i veicoli commerciali e alcune categorie specifiche, con l’obiettivo di facilitare il rinnovo del parco circolante e sostenere il mercato.

Federauto e governo contro gli standard europei

Urso ribadisce inoltre la posizione critica dell’Italia rispetto al quadro europeo sulle emissioni. Il governo, ricorda, si è già mosso con iniziative politiche a Bruxelles per chiedere una revisione del Green Deal e degli standard CO2. In particolare, Roma contesta un impianto normativo che non garantisce una reale neutralità tecnologica.

In platea, tra i rappresentanti dei circa 1.100 dealer auto italiani, il fallimento della transizione alla mobilità elettrica è dato per scontato. «I clienti non le vogliono», dicono in coro, e la questione è risolta. La politica di decarbonizzazione europea contenuta nel Green Deal è definita “demenziale“, “ideologica“, “irrealizzabile“, “folle“, “dittatoriale“, “un regalo ai cinesi“. Quindi  se ne chiede una “profonda revisione”.  Come? Secondo il presidente Federauto Massimo Artusi, il quadro regolatorio europeo deve essere ripensato a partire da criteri di coerenza tecnica, metodologica e neutralità tecnologica. Evitando di favorire una soluzione unica nella decarbonizzazione dei trasporti.

Per capire cosa si intende per “neutralità tecnologica” basta il nome del main sponsor dell’evento: Enilife. Che spiega come il suo nuovo biocarburante HVO sia una piattaforma in grado di replicare perfettamente gasolio per i diesel, GPL, nafta, SAF per l’aviazione. E con emissioni di CO2 ridotte del 79,5%. Già oggi ne produce 1,650 milioni di tonnellate, ma arriverà a 5 milioni nel 2030.

Biocarburanti bocciati alla prova-efficienza del prof. Armaroli

Nessuno dice, però, che il fabbisogno annuo italiano per il solo gasolio da autotrazione ammonta a 23-24 milioni di tonnellate.

Stop al “dogma” delle emissioni allo scarico

Tuttavia nella ricetta di Federauto i biocarburanti sono l’alternativa alle auto elettriche “imposte per legge“. Occorre infatti «superare i dogmi del 2035»; soprattutto il principio delle emissioni allo scarico, ritenuto limitante. Adottando invece un approccio più ampio che tenga conto dell’intero ciclo energetico – e qui sta il non detto –  anche le auto elettriche non sono più totalmente “carbon neutral”. Almeno fino a quando non sarà decarbonizzata anche tutta la filiera della produzione elettrica. E l’unico obiettivo a cui si può tendere non saranno più le emissioni zero, bensì le “basse emissioni”. Rientrano così in gioco i veicoli a motore termico.

Obiettivi CO2 più flessibili nel 2035

In questa prospettiva, l’associazione chiede che vengano considerati “zero” o “low emission” anche i veicoli alimentati con carburanti rinnovabili, oltre a quelli elettrici e a idrogeno. Biocarburanti, biometano, bio-GNL, combustibili sintetici e da biomassa, dovrebbero quindi essere riconosciuti fin da subito come carbon neutral fuel (Cnf).

In un position paper illustrato da Artusi, Fedrauto entra nel merito anche dei target europei proponendo una revisione significativa degli obiettivi al 2035:

• riduzione delle emissioni per le auto dal 90% al 75% (comprendendo tra le tecnologie sostenibili i veicoli anche termici alimentati da carburanti alternativi)
• riduzione per i veicoli commerciali leggeri al 60%
• tappa intermedia per il 2030 con una riduzione delle emissioni del 40% per le auto e del 30% per i veicoli commerciali.

Car maker più cauti: sbagliato cambiare sempre le regole

Il mondo dei car maker, però,  non si allinea del tutto alla narrazione anti elettrica che anima l’evento. Marc Langenbrinck,  CEO Mercedes-Benz Italia, per esempio, dice di credere che il futuro sarà elettrico : «E’ sbagliato cambiare le regole ogni volta che abbiamo un problema operativo». L’industria dell’automotive ha investito 500 miliardi di euro sulle elettriche, aggiunge, e «alla fine riusciremo ad offrire un prodotto che soddisfa il cliente».  Marco Buraglio,  AD Ford Italia, è convinto di esserci riuscito, almeno nei veicoli commerciali.

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Anche il Presidente e CEO di KIA Italia Giuseppe Bitti si dice ottimista, dall’alto di una gamma che conta 7 diversi modelli elettrici e si appresta a debuttare anche nei veicoli commerciali. Andrea Bartolomeo, Country Manager e Vice Presidente di MG-Saic Motor Italy, primo costruttore cinese a sbarcare in Europa nel 2021, allarga lo sguardo ai Paesi del Nord dove MG si è affermata vendendo quasi esclusivamente full electric. «In un contesto di transizione – dice – ai costruttori si richiede velocità e flessibilità nell’interpretare il mercato. E questa è la specialità dei cinesi».

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