Basta contrapposizioni fra sostenibilità ambientale e sostenibilità industriale: per UNRAE entrambi gli obiettivi vanno perseguiti e devono convivere, con la transizione alle auto elettriche come il punto d’arrivo irrinunciabile. È il succo del messaggio lanciato a Roma dall’Associazione che rappresenta le case automobilistiche estere, nel giorno cruciale della presentazione a Bruxelles del nuovo pacchetto auto che in qualche modo ricalca la stessa visione. All’Italia UNRAE chiede di recuperare ritardi strutturali sulla mobilità elettrica senza indebolire competitività e accessibilità del mercato, quindi con chiarezza normativa, pragmatismo sui target CO₂ e una svolta sulla fiscalità delle auto aziendali.
Auto, Bruxelles sconfessa il Green Deal: una quota di termiche anche dopo il 2035
Nel corso della conferenza stampa di fine anno, ospitata a Villa Blanc, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri ha chiesto di superare logiche contrapposte e semplificazioni ideologiche, puntando su regole stabili, strumenti realistici e una vera politica industriale capace di accompagnare la transizione ecologica.
Il pacchetto automotive UE e il nodo dei target CO₂
Il nuovo pacchetto europeo che include la revisione degli standard sulle emissioni di CO₂, la strategia sulle batterie, il pacchetto Omnibus per la semplificazione normativa e nuove misure per la transizione green delle flotte aziendali è accolto con favore dall’ UNRAE che apprezza in particolare l’impostazione più articolata, basata su un modello regolatorio “a tre corsie” per auto, veicoli commerciali leggeri e pesanti, e su un approccio più aderente alle dinamiche reali del mercato.
Secondo il presidente Roberto Pietrantonio, il problema non è il traguardo della decarbonizzazione, che resta imprescindibile, ma il percorso scelto finora. «L’Europa ha imposto obiettivi senza investire a sufficienza nei fattori abilitanti – ha detto –, lasciando imprese e consumatori di fronte a target ambiziosi ma poco supportati». Il riferimento è al 2035, che per UNRAE può restare un obiettivo purché accompagnato da strumenti concreti: infrastrutture, politiche industriali, accesso a veicoli piccoli, efficienti e realmente accessibili, oltre all’apertura alle tecnologie ponte.
Il rischio del vincolo “70% Made in Europe”
Netta, invece, la contrarietà di UNRAE ai dazi sulle auto elettriche e all’ipotesi di introdurre un vincolo minimo del 70% di contenuto “Made in Europe” per accedere agli incentivi. Misure che, secondo l’Associazione, rischierebbe di avere effetti opposti a quelli dichiarati. «La competitività non si costruisce alzando muri», ha avvertito Pietrantonio. Un obbligo di questo tipo penalizzerebbe i consumatori con aumenti di prezzo, rallenterebbe la transizione e colpirebbe anche molti costruttori europei, oggi profondamente integrati nelle catene globali del valore. Per UNRAE la strada maestra resta un piano industriale europeo, finanziato da risorse comunitarie, che incentivi la produzione sostenibile senza scelte protezionistiche.
Fiscalità delle auto aziendali: la leva che moltiplica i risultati
Il tema più urgente, dal punto di vista italiano, resta però la riforma della fiscalità delle auto aziendali, definita da UNRAE «il più grande moltiplicatore di crescita». I numeri sono eloquenti: tra 2024 e 2025 lo Stato ha stanziato oltre 923 milioni di euro per incentivi, contribuendo all’immatricolazione di circa 90.000 auto a basse emissioni. Ma con aggiustamenti mirati alla deducibilità fiscale, avrebbe potuto incentivare oltre 100.000 vetture elettriche con una spesa di appena 85 milioni di euro.
Un intervento di questo tipo, infatti, accelererebbe il rinnovo del parco circolante, alimenterebbe un mercato dell’usato più giovane e sicuro e porterebbe benefici ambientali e fiscali, con una spesa pubblica inferiore. Non a caso, sul tema si sta consolidando un fronte comune tra le associazioni del settore, come emerso anche dall’iniziativa avviata a Torino lo scorso settembre.
Un mercato italiano in ritardo sulla transizione
Lo scenario delineato da UNRAE conferma le difficoltà del nostro Paese nel settore auto in generale e in particolare sulla penetrazione delle elettriche. Nel 2025 il mercato auto italiano è stimato tra 1,520 e 1,525 milioni di immatricolazioni, ancora circa 400.000 unità sotto i livelli del 2019. Peggio va sul fronte dell’elettrico: la quota di BEV e PHEV si ferma all’11,3%, con le sole elettriche pure al 5,2%, ben lontane dalla media europea.
Secondo il direttore generale UNRAE Andrea Cardinali, il ritardo italiano sulle auto elettriche non dipende solo dal reddito: Paesi che presentano un Pil pro capite a parità di potere di acquisto inferiore al nostro, presentano tassi di penetrazione ben più elevati del nostro. Per esempio Portogallo (22,0%), Slovenia (10,4%), Spagna (8,5%) e Ungheria (8,4%).
I gap strutturali e il gap culturale
Dunque pesano di più altri gap strutturali. In primis la bassa penetrazione delle auto aziendali. A causa di un trattamento fiscale penalizzante, infatti, in Italia le auto aziendali hanno la penetrazione più bassa fra i 5 Major Market: 46,8% vs il 66,3% della Germania. Un segmento che, con il veloce tasso di rotazione delle flotte, è in grado di immettere sul mercato vetture più recenti e tecnologicamente avanzate.
In secondo luogo le infrastrutture di ricarica insufficienti. Anche se i punti di ricarica sono cresciuti del 24% nell’ultimo anno, l’Italia resta al 16° posto in Europa per densità, con con 13,6 punti per 100 km di strada rispetto a
20,4 della media europea. Senza contare il costo dell’energia elettrica.
L’adozione dell’auto elettrica in Italia è rallentata anche da un atteggiamento culturale di rifiuto e diffidenza che deriva da una percezione vaga e distorta della tecnologia. Emerge con chiarezza dall’Osservatorio Auto e Mobilità promosso da UNRAE in collaborazione con Luiss Business School quest’anno intitolato “L’Italia e l’auto elettrica: percezioni e consapevolezza”. Contrapponendo il risultato di un sondaggio “a domande aperte” rielaborato dall’Intelligenza Artificiale tra possessori di auto elettriche e non possessori, il rapporto dimostra che alla netta soddisfazione (74%) dei primi corrisponde una percezione di inadeguatezza dei secondi tale da escluderne l’acquisto nel 71% nei secondi, pur con analoghe condizioni d’uso dell’auto.
Il messaggio finale di UNRAE è chiaro: senza interventi strategici e mirati, la transizione rischia di restare uno slogan. Con scelte pragmatiche, invece, competitività industriale e decarbonizzazione possono davvero procedere insieme.
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Boh, sono confuso. L’auto elettrica non è morta e non deve esserlo perché sarà il futuro. In ogni caso al 2035 mancano ancora 10 anni e ci fasciamo la testa preventivamente. Noi europei, a parte un minimo tentativo dei francesi non abbiamo fatto nulla fino ad adesso, anzi abbiamo osteggiato l’avvento delle bev sperando che fosse un fenomeno passeggero. Intanto i cinesi sono arrivati in vetta ed adesso vogliamo dazi ed altre stupidaggini per cercare di parare il colpo. Secondo me in ogni caso i produttori europei hanno già qualcosa a catalogo e magari se abbassassero i prezzi potrebbero trovare qualche acquirente in attesa di investire qualcosa in ricerca e diventare concorrenziali invece di continuare a staccare dividendi agli azionisti, che presto finiranno se non si vende.
Nell’articolo è rirpotato, sul tema incentivi:
I numeri sono eloquenti: tra 2024 e 2025 lo Stato ha stanziato oltre 923 milioni di euro per incentivi, contribuendo all’immatricolazione di circa 90.000 auto a basse emissioni. Ma con aggiustamenti mirati alla deducibilità fiscale, avrebbe potuto incentivare oltre 100.000 vetture elettriche con una spesa di appena 85 milioni di euro.
Sarebbe stato utile avere anche dato a supporto su come sia stato derivato l’impatto della deducibilità fiscale, in modo da valutarne le ipotesi. Questo perchè se il modello fosse ragionevole, i benefici di spostare gli incentivi sulle flotte aziendali permette anche di costruire un mercato dell’usato, come già avviene adesso con le auto di fine leasing con 3-4 anni di anzianitù vendute al 50-70% del costo del corrispondente prezzo delle auto nuove.
Ma se non c’è la descrizione del modello di valutazione, sono numeri che appaiono tirati a casaccio.
Se lei pensa che UNRAE tiri i numeri a casaccio è padrone di farlo. Noi ci limitiamo a riferire.
Forse non sono stato chiaro nel mio commento. Ho scritto che i numeri sono molto interessanti. Ma se nel loro studio (ma forse non lo è…) non viene spiegato come vengono derivati, sono assolutamente criticabili.
Sono andato a cercare la notizia originaria sul sito di UNRAE, a questo indirizzo
https://unrae.it/sala-stampa/conferenze-stampa/7457/unrae-oltre-le-contrapposizioni-verso-una-transizione-che-unisce
All’interno della notizia è presente quanto da lei riportato. E sembra che sia una simulazione di uno scenario.
Se invece si legge meglio la presentazione, nella slide di pag. 47, è indicato come sia un risultato acquisito a fronte della deducibilità fiscale delle auto elettriche. Se non sbaglio fu una misura della legge di bilancio 2024 (o forse 2023) con i livelli di deducibilità aumentati per le nuove auto elettriche aziendali. La prego di correggermi per eventuali inesattezze
Se parliamo quindi di quell’iniziativa di un paio di anni fa, che se non sbaglio fu modificata in corsa, allora il messaggio cambia radicalmente. Si vanno a confrontare, a sostanziale parità di auto incentivate, l’ammontare degli incentivi dati ai privati rispetto agli interventi sulle auto aziendali fatto attraverso la deducibilità fiscale. Con un rapporto di oltre 10x a favore della seconda misura.
Spero di essere stato chiaro e, in ogni caso, la ringrazio per tutte le informazioni fornite attraverso il sito
Ricorda correttamente. Ma sta producendo grandi risultati anche l’ultimo “premio” fiscale ai titolari di auto elettriche aziendali a uso promiscuo.
Al di là degli interessi che UNRAE difende (e ci vuol poco a capire quali sono i produttori esteri), nei grafici vengono considerate ibride le auto Mild hybrid. Ecco, questa è una bella presa in giro per i consumatori e per l’ambiente, attuata soprattutto dai produttori europei (qualcuno ha detto Stella…?). Queste auto non possono più essere considerate ibride, ma andrebbero messe nella categoria termiche.
Sono abbastanza d’accordo con l’analisi di UNIRAE sui problemi del ritardo italico sull’elettrico, un po meno sullo studio della felicità/infelicità della scelta elettrixa dire che chi acquista una elettrica è feli e dell’acquisto fatto e chi non l’acquista è contrario all’elettrico, dice tutto e niente. Andrebbe innanzitutto capito chi è che acquisra elettrico, se è singol o è sposato, che reddito annuo ha il suo nucleo famigliare (banalmente il suo ISEE), e di conseguenza la tipologia di BEV che acquista, quanti km fa all’anno e soprattutto se usa la ricarica casalinga o no, stessa cosa andrebbe chiesra a chi è contrario che spieghi le .motivazioni che lo portano a tale scelta, solo così si capirebbe in fondo il perchè siamo tra gli ultimi paesi a adottare la mobilità elettrica e magari si capirebbe come agire per superare questo gap.
Stiamo scrivendo un articolo specifico su questo rapporto. Confermiamo però che le condizioni d’uso delle due categorie di automobilisti sono quasi identiche, cambiano solo titoli di studio e reddito medio annuo.
Mi scusi se mi permetto, ma temo che facendo un trattato su tali basi non possa che peggiorare l’avversità per l’auto elettrica.
Detto poi che è un confronto che statisticamente non ha senso, uno è una tipologia di mezzo distribuito da oltre un secolo ed in Italia ne circolano oltre 40 milioni mentre dell’altro tipo ne circolano solo 300k.
Il campione statistico del secondo tipo non è significativo.
Aspetti almeno di leggere il dettaglio dello studio che deriva da un sondaggio di tipo qualitativo.
Anche la tipologia di ricarica mediamente usata, se domestica oppure AC, DC o HPC? e i km percorsi ? Se si sono curioso di leggerlo.
Si, ovviamente i non proprietari di auto elettriche sanno poco o nulla di tipologie di ricarica perchè per oltre il 70% ammettono di non esse interessati a saperne di più sull’auto elettrica. I km annui percorsi, invece, sono grosso modo gli stessi.
Il fatto che non sappiano e non gli interessi direi che è grave, capisco uno che non acquistib una BEVl’ per via dej costi e/o per la scomodità/costo della ricarica alle colonnine (cosa che ho fatto anch’io, non potendo usufruire dei bonus per via dell’ISEE troppo elevato e soprattutto per la non possibilità di avere una ricarica casalinga, ripiegando su una fullhybrid della quale sono peraltro contentissimo) ma che a priori uno quantomeno non si informi … bhe mi sembra davvero molto negativo.
@Antonio Gobbo
Perché si stupisce?
Ormai l’auto sta diventando per molti una sorta di commodity.
Quando uno strumento passa in questa categoria, chi lo compra non bada alla tecnologia che sta sotto le lamiere (il cofano nel nostro caso), al limite nota solo la marca e quanto è grande il display sul cruscotto. Ed il prezzo, ovviamente.
Per fare un altro esempio, forse una persona ogni 100.000 ha una vaga idea della differenza di HW che c’è in un telefono e forse uno su 10.000 è in grado di percepire la differenza tra un sistema operativo ed un altro. La maggioranza nota la marca e la dimensione del display; sul prezzo molti sorvolano.
Il mondo cambia anche in questo.