Una Tesla consuma meno di una piccola Leapmotor e di tante altre citycar elettriche: possibile? È quel che chiede un lettore. Vaielettrico risponde. Per scriverci: info@vaielettrico.it
Una Tesla consuma meno…/ Guardate il confronto, è impressionante
“Sono da sempre un appassionato di auto e da qualche tempo seguo con interesse questa svolta sull’elettrico. La mia attenzione si è sempre concentrata sui consumi, dato fondamentale per capire l’efficienza di un modello. E ho cominciato a consultare i dati dei modelli più venduti, non senza sorprese. Ovviamente il peso è uno dei fattori che più influiscono. E qualcuno mi dovrebbe spiegare com’è possibile che l’auto elettrica più venduta in Italia, la Leapmotor T03, consumi 16,3 kWh/100 km. Con una massa di 1.250 kg. Mentre la Tesla Model 3, che è un’auto decisamente più costosa e importante, nella versione più virtuosa consuma 12,6 kWh/100 km. Pesando 1.822 kg, ovvero quasi sei quintali in più. Potrei continuare con questi esempi, ma per brevità vi ho allegato una tabella che dà conto di queste disparità. Per ogni modello ho inserito la versione più virtuosa. Grazie per le spiegazioni che mi potrete dare”. Guido Meani
Model 3 e Y straordinariamente efficienti, più di tante citycar
Risposta. La spiegazione è una sola: le Tesla sono straordinariamente efficienti. Molto più della concorrenza europea, che pure sta migliorando anno dopo anno. E più anche dei competitor cinesi, fortissimi su molti aspetti, ma non acora nell’efficienza complessiva delle auto. A noi ancor più del dato di 12,6 kWh per 100 km della Model 3, impressione il 13,1 di un’auto imponente come la Model Y, che sfiora le due tonnellate di massa. E proprio questa efficienza spiega perché, nonostante non sforni nuovi modelli da diversi anni, le Tesla restino tre le auto più vendute. Chi ne ha posseduta una, al momento di sostituirla, in genere se ne compra un’altra, visto anche l’ottimo rapporto contenuti-prezzo. Il lettore nel suo messaggio sosttolinea il dato non positivo dei consumi della T03, la cosiddetta Lippina. Teniamo solo conto che si tratta di un’auto piuttosto recente per l’Italia, ma giunta ormai a fine corsa in Cina. Probabile che la nuova versione in arrivo sia molto più virtuosa.
Salve …io possiedo sia una tesla model y dual range sia una leapmotor t03……i consumi in città della leapmotor sono di 10 max 11 kW per 100km la model y sta sui 13kw per 100km. Ad alte velocita’… 130 km orari i consumi sono 18 kW per 100 km per la leapmotor e 19 per la tesla
Il che, visto peso e aerodinamica dei due modelli, conferma che la T03 non è un’auto particolarmente efficiente…
Aggiungerei anche il fatto che la Leapmotor T03 pecca nella frenata rigenerativa, che non è così efficiente come per altri modelli.
Personalmente a parità di tragitto (discesa da 800 a 300 m sim e risalita, ripetuta più volte) e pilota con una Kia e-Niro 2021 (versione con batteria 64 kWh) ho una media di 14 kWh/100 km rispetto ai 16 kWh/100km della T03.
A tutto quello che già è stato detto, si può aggiungere che un motore più potente è in grado di rigenerare maggiormente in fase di decelerazione. Al esempio, la mia MG4 andando da casa mia (465 m. di altitudine) verso la valle rigenera di più che l’Ami di mia figlia!
Parlando di “efficienza” di Tesla, secondo me è fondamentale allargare il discorso alla “efficienza costruttiva” di Tesla.
Io infatti non mi spiego come sia possibile che Tesla riesca a produrre auto di segmento D come Model 3 e Model Y — prodotte non solo in Cina, ma anche negli USA e in Europa a costi sicuramente più elevati — con versioni “base” dal prezzo inferiore a TUTTE le altre auto termiche equivalenti di segmento D e addirittura a molte auto termiche di segmento C!
Ed è fondamentale notare che “versioni base” non significa affatto “a specifiche ridotte”, bensì “a disponibilità di accessori ridotta”, senza intaccare in nulla la “efficienza” dei consumi, e, pur con batterie di capacità inferiore rispetto alle versioni superiori, dotate di autonomie e rapidità di ricarica ad alta potenza già pienamente soddisfacenti per il 95% degli utilizzi (anche se va detto che, nella ricarica ad alta potenza, Tesla è ormai scesa al limite dell’accettabilità visti gli strabilianti progressi già introdotti da alcuni marchi cinesi).
Guardando quindi ai prezzi dei BEV attuali e annunciati per il 2026 delle case automobilistiche “tradizionali” come Stellantis, Renault e Ford — versioni “top di gamma” di segmento B e C a prezzi vicini e spessissimo superiori a quelli delle versioni “base” di Tesla pur con specifiche tecniche ed “efficienze” inferiori, oppure versioni “base” di segmento B con prezzi molto più appetibili e addirittura allineati alle termiche di pari segmento, ma allo scotto di batterie e autonomie ridotte (vedi ad esempio le prossime “gemelle tecniche” VW id.Polo, Cupra Raval e Skoda Peaq con batterie da 37 kWh, identiche alle versioni “top di gamma” ma con il 30-40% in meno di autonomia) —, diventa inevitabile chiedersi: “Ma Tesla come ci riesce?”
È noto che Tesla, avendo la fortuna di partire da zero, abbia implementato fin dall’inizio una “efficienza costruttiva” innovativa ripensando l’intero processo industriale, dalla progettazione alle tecniche costruttive.
Le case automobilistiche “tradizionali” non possono allora copiare Tesla, soprattutto quelle che producono BEV native proprio come il gruppo VW?
E se non copiano il processo industriale di Tesla, perché scelgono di non farlo?
A me continua a ronzare in testa la fondamentale (almeno per me) intervista che a settembre 2023 Luca de Meo, allora CEO Renault e presidente di EAMa (in italiano ACEA), concesse a Quattroruote del Salone di Monaco di Baviera. In quell’intervista, ancora disponibile sul sito di Quattroruote, de Meo, riferendosi alla “guerra dei prezzi” provocata da Tesla (che a inizio 2023 aveva portato la Model 3 sotto i 40.000 €), oltre a dichiarare che, «…se i costi non si riducono di pari passo, o non hai la prospettiva di abbassarli in fretta…», abbassare i prezzi poteva portare i costruttori europei ad essere in difficoltà economiche.
La domanda diventa allora: perché i costruttori “tradizionali” dicono di non riuscire ad abbassare i costi produttivi, mentre Tesla invece ci è riuscita e sta continuando a produrre a quei costi inferiori?
La verità, temo, sta nel prosieguo dell’intervista, in cui de Meo rivendicò la sua scelta di vendere meno auto ***MA*** salvaguardando e anzi incrementando gli utili, mai così alti in Renault nei suoi 125 anni di storia grazie a lui. E come si possono salvaguardare o incrementare gli utili vendendo meno auto? Semplice: mantenendo elevati i prezzi. Amen.
Mi correggo: Skoda Epiq, non Skoda Peaq.
Anche a me sembrano un pò “strani” i valori medi di consumo di alcune auto elettriche messe in tabella… possiedo una Dacia Spring 65 cv da inizio 2025 e devo dire che quanto a consumi (nel ciclo misto) mi ha sempre regalato delle belle soddisfazioni
Certo, in inverno i consumi salgono in maniera significativa e si possono registrare anche medie intorno ai 13-13.5 kWh/100 km (soprattutto nei mesi di dicembre e gennaio), tuttavia da marzo e fino ad ottobre (con uno stile di guida normale ma non da vecchietto) io riesco a scendere anche tra gli 8 e 9 kWh/100 km…. nei 12 mesi ho visto che la media si attesta circa sui 10.5 kWh/100 km.
Ovviamente se si fa autostrada si consuma discretamente di più (soprattutto se si superano continuamente i 105/110 km/h), poi in estate il climatizzatore non consuma poi così tanto come invece il riscaldamento in inverno.
Per fare i 12.4 kWh/100 km della tabella dovrei pestare l’acceleratore a tavoletta, “impormi” uno stile di guida poco rispettoso della macchina.
Poi nessuno mette in dubbio le ottime caratteristiche aerodinamiche delle Tesla ma qualche dubbio quella tabella me l’ha lasciato…
Un’osservazione che ho fatto più volte su questo sito è che bisogna prestare molta attenzione quando si confrontano i consumi indicati dal computer di bordo della propria auto con quelli rilevati da altri proprietari di auto elettriche.
Se non possiede una wallbox con contatore di energia, può fare la seguente verifica: caricare la batteria al 100%, utilizzare l’auto fino a un livello di carica basso (ad esempio 10-20%) e poi ricaricarla nuovamente al 100% presso una colonnina pubblica (possibilmente in AC), annotando l’energia effettivamente prelevata dalla rete. Conoscendo i chilometri percorsi, può così calcolare il consumo e l’efficienza reali.
Con la mia Hyundai Kona EV del 2020 ho riscontrato differenze tra il 12% e il 22% rispetto ai consumi indicati dal computer di bordo. Gli scostamenti maggiori li ho osservati nei percorsi prevalentemente urbani, dove entrano in gioco anche le incertezze legate alle misure su bassi livelli di potenza e alle numerose fasi di accelerazione e frenata.
Questo non significa che i dati riportati dal computer di bordo siano sbagliati, ma semplicemente che spesso non sono direttamente confrontabili con quelli mostrati sulle auto di altri costruttori e su percorsi differenti dai propri.
Possessore di una vecchia (6 anni ormai) skoda citigo e iv (quindi addirittura un progetto ice con batteria) il mio consumo medio annuo è di 9.6 kWh/100 km (2025 con 16.000 km pecorsi), con punte di 14 kWh/100 km a Gennaio/Febbraio, e intorno agli 8 (8,3-8,5,8,1) nei mesi di Maggio-Settembre, idem gli altri anni (ormai ha 95.000 km) e mi domando come sia possibile un consumo così alto per la Leapmotor t03 o altre citycar di oggi. Per consumare 16,3 devo andare a 130km/h per sempre. Esempio pratico oggi da un paese della brianza ai piani Resinelli, 47 km andata, partenza 250m slm, arrivo 1300 mt slm consumo 15,7 kWh/100 km (i 25 km di superstrada a velocità conservativa di 80 Km/h costanti), ritorno 0,5 kWh/100 km. Media 8.1
I valori riportati nella tabella dell’articolo sono quelli determinati secondo la procedura di omologazione WLTP. Pertanto il confronto dovrebbe essere effettuato non con i consumi registrati nei propri percorsi abituali, ma con il valore WLTP della propria vettura che, cercando su Internet, ho trovato indicato in circa 14,5 kWh/100 km per la Skoda Citigo-e iV.
C’è inoltre un altro aspetto importante da considerare. Nella procedura WLTP l’efficienza viene determinata sulla base dell’energia effettivamente prelevata dalla rete durante la ricarica in corrente alternata. Sono quindi incluse anche le perdite del caricatore di bordo, della batteria e degli altri sistemi coinvolti nel processo di ricarica.
Se i consumi che lei cita sono quelli visualizzati dal computer di bordo, essi rappresentano normalmente l’energia utilizzata dal veicolo durante la marcia e non quella effettivamente prelevata dalla presa. Per questo motivo risultano generalmente inferiori ai valori WLTP e non sono direttamente confrontabili con essi.
I suoi dati dimostrano certamente un utilizzo molto efficiente del veicolo, ma il confronto corretto con la tabella dell’articolo dovrebbe essere fatto utilizzando la stessa metodologia di misura.
Resta valido il discorso che una auto ICE convertita a bev di diversi anni fa ha un’efficienza migliore di auto nuove nate bev… Assurdo
Su questo sito, come su molti forum e anche sulla stampa specializzata, capita spesso di leggere commenti che attribuiscono alla massa del veicolo un’importanza predominante nei consumi. A mio parere questa è una percezione che non corrisponde pienamente alla realtà tecnica e che ha contribuito a diffondere alcuni luoghi comuni sull’efficienza delle auto elettriche.
La massa ha certamente un impatto sui consumi, ma principalmente attraverso l’attrito di rotolamento di pneumatici e cuscinetti e attraverso l’energia necessaria per accelerare il veicolo. Viceversa, non influisce direttamente sulle perdite aerodinamiche né sul rendimento del powertrain.
Per questo motivo una vettura più pesante può consumare meno di una più leggera se dispone di un’aerodinamica migliore e di una catena di trazione più efficiente. È proprio ciò che emerge dal confronto riportato nell’articolo.
Da un punto di vista teorico, se l’attrito di rotolamento fosse nullo e la frenata rigenerativa recuperasse il 100% dell’energia cinetica, la massa del veicolo avrebbe un impatto praticamente nullo sui consumi. È un caso limite, ma aiuta a comprendere che il peso non è necessariamente il fattore dominante.
Alle velocità extraurbane e autostradali conta moltissimo l’energia necessaria per vincere la resistenza dell’aria, che cresce con il quadrato della velocità. Per questo motivo l’aerodinamica e l’efficienza complessiva del powertrain possono incidere sui consumi molto più della differenza di qualche centinaio di chilogrammi tra due veicoli.
L’articolo rappresenta quindi un utile promemoria: quando si parla di efficienza energetica, occorre guardare al sistema nel suo insieme e non fermarsi al solo dato della massa del veicolo.
Nella guida reale poi il fatto di disporre di maggior coppia e accelerare (e riaccelerare) ad ogni stop o rallentamento con minor insistenza sull’acceleratore rispetto ad una BEV molto piccola e fa guadagnare diversi kWh nei viaggi… La massa della vettura fa poi da “volano” a mantenere a lungo il “veleggiamento” (molti anni fa un pilota mandato in concessionaria per fare prove comparate di vetture -vari marchi- mi suggeri di dare una accelerata secca in partenza e poi lasciare la vettura scorrere liberamente (la mia BEV in quella condizione non è a ruota libera…ma ricarica in 3%, però ad ogni sorpasso che faccio con quella tecnica guadagno quasi un 1~2% rispetto a quanto calcola il SW di bordo..che devi dire non sbaglia praticamente mai né sui consumi né sui tempi nei miei viaggi consuet).
Tra i componenti tecnici già citati da @Eraldo poi va considerato che gli pneumatici di primo equipaggiamento delle Leapmotor T03 non sono eccelsi quanto ad efficienza…magari montando pneumatici europei si può guadagnare qualcosa…
Ivone, è ovvio che l’aerodinamica è un altro fattore fondamentale quando di parla di consumi. Ma quando la differenza di peso è di sette-otto quintali, l’incidenza c’è, eccome. E vedere auto che, pur con questa divario a sfavore, escono dai test ufficiali con consumi nettamente migliori, beh, qualche domanda te la pone, no?
Assolutamente sì, caro direttore: qualche domanda te la pone eccome!
E quindi quali sono le possibili risposte?
È a quelle che siamo tutti interessati, e che speriamo la vostra competenza e conoscenza possano fornirci.
Grazie!
Caro Direttore,
le assicuro che questa domanda me la sono posta non solo leggendo questo articolo, ma anche in diverse occasioni negli anni passati. Tenga presente che in famiglia abbiamo avuto una Hyundai Kona EV e oggi possediamo una Hyundai Kona EV e una Tesla Model Y. Ho quindi potuto constatare personalmente l’elevato rapporto tra efficienza e massa della Tesla rispetto ad altre vetture elettriche.
Non sono un progettista di auto elettriche e probabilmente solo gli ingegneri Tesla conoscono con precisione tutte le ragioni di questo vantaggio. Da parte mia, utilizzando le conoscenze di fisica e di elettrotecnica acquisite durante i miei studi e la mia attività professionale, ho formulato alcune ipotesi.
La massa influisce sull’energia necessaria per accelerare il veicolo, ma una parte significativa di questa energia può essere recuperata in frenata. Se Tesla ha un sistema di frenata rigenerativa mediamente più efficiente dei concorrenti, questo potrebbe contribuire a ridurre il divario dovuto al maggior peso.
La massa incide inoltre sugli attriti di rotolamento, principalmente attraverso pneumatici e cuscinetti delle ruote. Se Tesla è riuscita a ottenere componenti con caratteristiche migliori rispetto alla concorrenza, anche questo potrebbe contribuire a spiegare una parte del vantaggio.
Naturalmente queste sono soltanto ipotesi. Non mi considero uno specialista della progettazione automobilistica e per questo mi associo volentieri a EDavolio nel chiedere il suo parere sull’argomento. Sarebbe interessante conoscere il punto di vista di chi ha competenze specifiche nella progettazione dei veicoli elettrici e nella misura dei consumi.
confermo quanto dice Ivone, avevo letto uno studio di una università tedesca in merito (che non trovo più… forse era riportato sulla rivista del TCS, il touring club svizzero?). Una frenata rigenerativa efficiente ed efficace praticamente annulla (o meglio, limita considerevolmente) l’impatto della massa sui consumi. Chiaramente con la massa aumentano alcuni attriti al rotolamento, ma non si ha più la dispersione di energia cinetica che si disperde a ogni frenata.
Per quanto concerne l’aerodinamica: la sua incidenza è irrilevante in ambito urbano e poco significativa in ambito extra ubano non autostradale. a partire dai 100 km/h allora l’aerodinamica diventa un fattore importante (ma non so se più importante rispetto all’efficienza del powertrain in generale a velocità da codice).
P.S. per Ivone: ti consiglio di guardare il canale YT lampi di tesla (o il suo corripsettivo lampi reviews ), Fabrizio ha iniziato a faredei paragoni dell’efficacia delle frenate rignerative. Finora ha testato solo due auto: tesla model 3 e hyundai Inster (o un altro modello, non ricordo esattamente). e il risultato è … interessante.
man mano che prova nuove auto, farà più test in merito.
Vale sempre il vecchio detto chi più spende , meno spende e chi sparagna el gatto magna ( o tradotto il risparmio non è un guadagno) le vetture economiche constano meno ma sono costruite con componenti economici a risparmio e la loro efficienza è bassa se paragonata a un prodotto consolidato ma che monta componenti elettronici e software di gestione Premium . La leap motore non è un prodotto premium ma un prodotto economico per aggredire la fascia bassa di mercato puntando sul prezzo basso di vendita , prova solo ad immaginare a quanto è il costo di produzione
Aggiungo magari un’ aerodinamica curata per ottenere migliori consumi sopra la barriera aerodinamica che si affronta oltre i 100kmh… migliori programmi di rigenerazione in rallentamento e frenata , frequenti aggiornamenti SW per ottimizzare sempre di più motore/inverter/batteria…e pure come viene gestito il raffreddamento…
Io non ho una Tesla…ma la mia ben più piccola Megane paga pegno in Autostrada sopra i 110kmh…ma nei miei 50000km non ho mai superato i 12.8kWhx100km neppure in inverno…e non guido “a lumaca 🐌”.. anzi! (chiedere a mia moglie 😂).. faccio poca città altrimenti sarei sotto i 10.8kWh che sono comunque un bel dato per 160kW potenza e quasi 17q.li…
@damiano I :
// migliori programmi di rigenerazione in rallentamento e frenata \\
A paritá del resto, piú la batteria è grande piú si puó rigenerare..
Parliamo di consumi in movimento, sicuramente straordinari. Ma per il computo dei costi bisogna aggiungere i consumi da ferma. Chi come me usa la sentinella molte ore al giorno sa cosa significa.
Consolati pensando a quanto in più consumerebbero le altre elettriche con la funzione sentinella… se solo l’avessero! 😉
La modalità Sentinella è una funzione opzionale che comporta inevitabilmente un consumo aggiuntivo. Essendo disattivabile, non la considererei nel confronto dei consumi della vettura. Se vogliamo confrontare correttamente i dati, dobbiamo confrontare “mele con mele”, cioè i consumi delle auto nelle stesse condizioni operative e con le stesse funzioni attive.