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Una road map per l’E-Valley? “Le batterie a stato solido”

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L’E-Valley deve darsi una missione: per esempio, diventare polo di eccellenza mondiale nelle nuove batterie a stato solido. Un obiettivo realistico, da raggiungere in tre-cinque anni, secondo l’ingegner Giuseppe Corcione, ideatore dell’hub tecnologico Reinova. «Qui abbiamo tutte le competenze necessarie: nuovi materiali, solventi, tessile, ceramica, elettronica di potenza. Basta metterle assieme in un grande progetto tecnologico».

Incontriamo l’ingegner Corcione a Soliera, nella sede di Reinova inagurata in luglio e già in piena attività, con una quarantina di super tecnici al lavoro. A dieci giorni dal nostro evento nell’ambito di Ecomondo-Key Energy, gli abbiamo chiesto trarre le conclusioni di un’intera giornata di dibattito e ipotizzare una road map per il futuro della Motor Valley emiliano-romagnola di fronte alla transizione verso la mobilità elettrica.

e-valley batterie

«A Rimini _ dice Corcione _ abbiamo appurato due cose. Primo: che ci piaccia o no il futuro è segnato e sarà elettrico; l’hanno detto chiaramente Roberto Fedeli, il professor Giorgio Prodi e quasi tutti i relatori. Secondo: il sistema industriale ha consapevolezza del cambiamento ed è pronto ad affrontarlo, ma procede in ordine sparso, senza una prospettiva tecnologica chiara e condivisa. Questo è un rischio».

La Motor Valley rischia di diventare marginale nel mondo dell’automotive

Quale sarebbe?

La filiera della Motor Valley rischia di perdere la sua centralità come fornitrice di componenti esclusivi di primo livello. Se il territorio non esprimerà più, nella trazione elettrica, le stesse eccellenze tecnologiche finora espresse in quella termica, i grandi  costruttori porteranno al loro interno lo sviluppo dei componenti chiave o si rivolgeranno a grandi fornitori esteri. Qui resterà la componentistica di secondo o terzo livello, puramente manifatturiera e sottoposta a una spietata concorrenza sul prezzo.

e-valley batterie
Giuseppe Corcione con Matteo Moscatti di TEC-Eurolab. Le due aziende della Motor Valley hanno appena siglato una nel testing di componenti e materiali automotive, Per la E-Valley potrebbe rapprese ntare un primo modello di collaborazione da estendere al settore delle batterie

Ci aiuti a capire…

Supponga di essere invitato a una cena di gala e che le serva un vestito: andrà a cercarlo da un grande stilista, che so, Armani. Ma se Armani non ha la sua taglia o non ha una collezione aggiornata, lei dovrà comprarsi un tessuto, scegliere un modello, trovarsi un sarto. Il suo vestito sarà l’assemblaggio di forniture intecambiabili tra loro.

Un tavolo tecnologico per mettere assieme le competenze

Il presidente Stefano Bonaccini, però, ha promesso che la Regione Emilia-Romagna farà di tutto perche la Motor Valley resti un pilastro mondiale dell’automotive.  Quali strumenti ha a disposizione, secondo lei?

Abbiamo competenze nelle imprese e nelle Università, abbiamo al fianco le istituzioni, abbiamo una finanza capace di supportare gli investimenti, abbiamo ancora appeal e potere contrattuale nei confronti delle grandi case automobilistiche. Mettiamole tutte attorno a un tavolo, decidiamo noi quali nuove tecnologie ci interessano, creiamo il fabbisogno attrono al quale far crescere i nuovi protagonisti industriali che prendano il testimone di Magneti Marelli o FCA, oggi purtroppo a trazione straniera.

Obiettivi per l’E-Valley: batterie, super motori, inverter, hypercharger

Quali potrebbero essere i filoni tecnologici più interessanti per una nuova filiera elettrica nella Terra dei Motori?

I motori elettrici di alta gamma e alte prestazioni, gli inverter di alto profilo, l’elettronica di potenza nei sistemo di ricarica ultrarapida. E le batterie. Per ognuno bisogna censire il fabbisogno, le competenze, le potenzialità; indicare un programma di sviluppo, identificare gli investimenti e come finanziarli. Penso a un manifesto pubblico-privato che potremmo chiamare “mobilità Italia”.

Non abbiamo grandi aziende capofiliera, tipo la Bosch tedesca. E su molte tecnologice, come le batterie, siamo in grave ritardo…

E’ vero. Ma abbiamo una grande fortuna: i veicoli elettrici si fanno in modo diverso e quasi tutto è ancora nella fase iniziale di sviluppo. Molte tecnologie sono addirittura da reinventare nei prossimi cinque o dieci anni. Una virtuosa contaminazione fra settori limitrofi ci può consentire di colmare il gap. O di arrivare per primi su soluzioni innovative. Le batterie, per esempio: siamo tagliati fuori da quelle agli ioni di litio standard, ma potremmo cavalcare da protagonisti quelle allo stato solido  che richiedono materiali e lavorazioni del tutto nuove: ceramica, tessile, automazione industriale, chimica dei solventi potrebbero dare un grande contributo  a padroneggiare la tecnologia vincente per i prossimo vent’anni.

batterie a stato solido
L’E-Valley avrebbe le potenzialità per diventare un polo di eccellenza mondiale nellae nuova tecnologia delle batterie a stato solido, che necessita di competenze avanzate trasversali. Nella ceramica, nel tessile, nei nuovi materiali, nell’automazione industriale e nella chimica dei solventi.

Sta candidando Reinova come aggregatore del progetto “mobilità Italia” ?

Reinova certamente può colmare una parte del gap, in supporto ad altri protagonisti industriali. Siamo nati come uno strumento, ma in qualità di ente terzo al servizio di tutti, possiamo essere la scintilla che innesca il progetto.

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18 COMMENTI

  1. Tra batterie TOP per l’automotive
    e batterie ALTRE ..

    Tesla ha adottato 10 anni fa per prima batterie Litio per auto di serie
    erano batterie con chimiche derivate da quelle usate per l’elettronica di consumo
    e le propone anche per i MegaPack per le rinnovabili ..

    UNA BATTERIA MOLTE APPLICAZIONI
    IMHO era giusto così 10 anni fa
    NON OGGI !

    imho serve una chimica specializzata per area di impiego
    soprattutto le chimiche per le Rinnovabili , che sono imho
    le fondamenta dell’elettrificazione, devo esssere prioritarie all’automotive e tutto il resto

    BATTERIE PER RINNOVABILI
    devono essere poco costose ,
    quindi usare materiali poco rari
    facilmente riciclabili
    il numero di cicli deve essere elevato
    durare molto , almeno 30 anni
    il peso e il volume non sono importanti
    non importa la densità energetica , un valore tra 50Wh kg in su può essere tranquillamente accettabile

    BATTERIE PER ELETTRONICA DI CONSUMO
    hanno capienze abbastanza piccole
    il peso e il volume sono importanti , nessuno vuole uno smarphone ,un tablet o un laptop che pesi molto
    quindi la densità energetica deve essere elevata
    durata , gli oggetti in questione , non hanno una durata elevata , causa software in evoluzione
    una durata di 4 5 anni è già importante
    bisognerebbe fare di più per la facilità di reciclaggio , il fattore più importante imho

    BATTERIE PER AUTOMOTIVE
    imho andebbeto divise in due fasce
    city car fino a 50kWh pe cui bastano le LFP o addirrittura le imminenti ioni di sodio
    medie e alte percorrenze
    in cui la tecnologia attuale domina e verrà ulteriormente affinata nei prossimi anni
    la durata di queste batterie è importante ma non quanto quelle per le rinnovabili

    BATTERIE PER AEREOSPAZIO
    densità di energia superiore ai 400 Wh kg
    il loro ciclo di vita varia ,a seconda se sono facilmente sostituibili , applicazioni aerenautica
    o se sono destinate allo spazio
    sono comunque al vertice dello sviluppo tecnologico e illoro costo kWh è meno importante

    m 2 cent di specchietto tanto per inquadrare la sfida tecnologica che attende il pianeta nei prossimi anni

    • Se lavorassimo nella stessa azienda, ti boccerei subito il discorso batterie per automotive con la suddivisione in fasce (che poi, perdonami, è il punto centrale del tuo ragionamento perché per il resto stai fotografando una situazione nota che è già così oggi). A mio avviso è un grave errore ed è proprio l’errore che fanno i produttori europei (Renault in primis). Non a caso l’innovazione oggi viene subito portata proprio sulle auto più economiche. Le nuove batterie devono SIA garantire migliori performance (in termini di stabilità alle diverse temperature, densità, longevità, etc.) SIA garantire minori costi.

      Sarebbe un grave errore pensare oggi di investire in batterie costose per le premium e batterie LFP per le economiche e questo perché il primo produttore che poi riesce a trovare una soluzione efficace a basso prezzo si prende l’intero mercato.

      Ma entriamo nel merito:
      – le batterie 4680 di Tesla sono SIA più economiche SIA migliori sotto tutti i punti di vista
      – le batterie blade (“a lama”) sono SIA più economiche SIA migliori sotto tutti i punti di vista

      Per le batterie a stato solido oggi la ricerca non è come farle (sono già in vendita e acquistabili) ma come farle allo stesso costo (o ad un costo minore) rispetto alle batterie standard.

      In pratica oggi il costruttore che riesce a portare batterie economiche e performanti a basso costo conquista il mercato delle batterie, così come il produttore d’auto che riuscirà per primo a portare una elettrica valida a 25000 dollari (Tesla Model Q?) conquista il mercato dell’elettrico.

      Quello delle batterie ad ogni modo è solo un aspetto del mercato (che vale comunque oggi un enorme vantaggio competitivo); l’altro aspetto è l’innovazione. Se tu oggi porti sul mercato un’auto a 30000 euro con autopilot, aggiornamenti ota, entertainment con i giochi di una PS5, summon, modalità sentinel, controllo avanzato del veicolo dall’app, comandi vocali completi, personalizzazione delle performance e della trazione, dashcam 360°, etc. hai sicuramente un prodotto competitivo. Oggi. Ma sei totalmente fuori se pensi che questo prodotto sarà competitivo anche domani. Cosa ci sarà domani? Tu devi lavorare oggi, spremerti le meningi oggi, per pensare il prodotto di domani: spara fuori qualche idea nuova, qualcosa che si possa fare e che le persone vorranno avere. Sia creativo, osa. Non propormi cose che abbiamo già letto da qualche parte. Musk sta facendo i tergicristalli laser e li ha brevettati: tu come controrilanci?

      • Economico e Performante non sono sinonimi e la segmentazione del mercato lo hanno inventato gli americani anni fa .
        Se ci vogliono 60000 Euro di batterie performanti su una Rimac ,Bugatti , Ferrari od altri non vedo problemi mentre una LFP su una economia ci sta bene .
        Io penso che Luca De Meo (ex Marchionne boy) sia il manager più preparato in Europa insieme a Diess , solo che a differenza di Diess Luca ha carta bianca e sta facendo molto bene con Renaulution e Se Republique , dovremmo prendere esempio in Italia

      • bha , Tesla non la pensa come te
        la chimica LFP e soprattutto le ioni di sodio sono molto più voluminose e pesanti rispetto alle litio tradizionali
        inoltre sono fatte con materiali molto più economici e sono prive del famigerato cobalto

        facendo i conti con quello che il pubblico trova sul mercato , ho stimato che una batteria LFP da 50 kWh pesa 300 kg una agli ioni di sodio , essendo la densità energetica ancora inferiore ,si stimano tra 400 e i 450 kg solo di celle

        75 kwh di questi materiali peserebbero tra i 450 kg e oltre i 600 kg per le ioni di sodio
        mentre con le litio tradizionali
        350 kg

        se come si dice le ioni di sodio costeranno la metà delle tradizionali e arriveranno a 50$ per kWh contro i 100$ per kWh delle tradizionali la differenza di prezzo sarà di 2500 dollari a parità di batteria di 50kWh ,molto pesanti per una city car

        Tesla dopo un intenso collaudo ha deciso di introdurre recentemente LFP nella M3 standard range in maniera permanente
        l’auto ha perso mezzo secondo in accelerazione (causa peso) e ha guadagnato 40 km di km di autonomia
        WLTP 448 km 5,6 s 0-100 km/h LiIon
        WLTP 491 km 6,1 s 0-100 km/h LFP

        è solo una questione di volume peso prestazioni prezzo

  2. “Fare sistema” è il concetto chiave affinché la nostra Motor Valley possa superare le oggettive difficoltà della transizione verso l’Elettrico – che come dicono in molti, è INELUTTABILE.
    Altrettanto importante è il posizionamento della nostra Offerta: mettersi a fare concorrenza al Far East sarebbe una partita persa a priori.
    È il caso quindi di parlare di:
    – partnerships a livello internazionale (pensiamo a Silk Faw, tanto per fare un esempio)
    – valorizzazione dell’Artigianalità
    – lusso ed esclusività (perché no?)
    – di esperienza di guida
    – di esperienze legate alla passione per l’Automotive ed il Motorsport (le piste non mancano in Motor Valley)
    – …cos’altro?

    Cosa ne pensate?
    Andy Cavallini

    • Vogliamo parlare seriamente ?
      1) delocalizzazione della produzione dove questa è in grado di garantire sul medio periodo il prezzo più basso dei costi inteso non solo come costo di produzione ma anche costo energia, trasporti, dazi sulla componentistica, tasse, etc. etc. Nell’attesa di costruire propri impianti di produzione, accordi con i costruttori locali (stile VW in Cina)
      2) progettazione in Italia: assunzione dei migliori ingegneri, migliori programmatori, migliori innovatori, investimenti forti in ricerca e sviluppo, approccio da start up
      3) (aspetto più importante) aprire diversi cantieri di ricerca su cose NUOVE (N.U.O.V.E. non capisco perché questa parola non entra nella testa di nessuno): la batteria a stato solido non è cosa nuova, è il prodotto che sarà già disponibile domani, do per assodato che devi averlo, stessa cosa l’autopilot o una soluzione efficace allo shortage delle materie prime. Per cose nuove intendo quelle che intende Musk: retrorazzi (montati sulla prossima Tesla Roadster), tergicristalli laser, auto dall’aspetto futuristico come il Cybertruck (altro che quella schifezza di Fiat Centoventi) oppure auto volanti (come xiaopeng e hyundai).

      Le vecchie formule non funzionano più. Lusso, esperienza di guida, motorsport, artigianalità … ma di che diavolo stiamo parlando?!? Ma scherziamo?!? L’auto è diventato un cellulare su ruote, serve tecnologia, software, innovazione, intelligenza artificiale, automatismi, effetto wow.

      • Interessante il tuo commento ma non sono d accordo su alcuni punti , delocalizzazione , non dobbiamo piu farla , non possiamo piu farla , dobbiamo essere d accordo di spendere di piu ma dobbiamo avere produzione etecnologia in Italia e in Europa .
        La strategia della Cina è chiara , entrare in un mercato , uccidere la concorrenza , poi rialzare il prezzi in quanto la tecnologia produttiva è stata eliminata .
        lo abbiamo visto sui server Cisco,poi sui telefonini , che una volta preso il mercato hanno aumentato , sul problema shortage dei chip lo stiamo vedendo adesso, abbiamo spostato le produzioni , prima l assemblggio e poi anche la diffusione del silicio a terzi asiatici per risparmiare pochi cent sul processore che blocca la vendita di un macchinario di milioni di Euro (Io lo ho vissuto in prima persona, e quando un cliente mi ha chiesto di pagare un processore 0,20 Eu , io lo stavo vendendo a 0,25 Eu produtto in Europa ho lasciato stare ) .

        Punti 2 e 3 totalmente d accordo ma se non si fa sistema non si va , abbimo chiuso la Menarini Bus per poi acquistare i BUS di BYD , abbiamo una azienda decotta come la Whirlpool di Napoli che potrbbe essere riciclata per la produzione di quadricicli elettrici (Tipo la Icaro / Shareand Go gialla )
        MAnca il manico driver politico ed Industriale

        • Daniele è vero che dietro lo shortage dei chip ci sono accuse di cartelli (mosse in primis dalle stesse istituzioni cinesi), ma quello dei cartelli è un problema globale, ricordiamoci delle multe ai produttori tedeschi proprio sui cartelli che andavano costituendo. Tutto il mondo è paese.

          Lo shortage dei materiali – e questa è una previsione tutta personale, non ho letto alcuna analisi al riguardo, quindi magari sto sparando una idiozia – sarà la colonna sonora di questo secolo perché da un lato è vero che le materie prime stanno finendo, dall’altro visto che lo shortage dei chip ha “funzionato” (per chi l’ha “causato”), ovunque si potrà replicare “l’esperienza” sarà fatto. Quindi mi aspetto shortage di materie prime, di minerali, etc. etc. e questo aldilà del fatto che la produzione sia in Cina o in Europa. L’aumento dei prezzi sarà dettato dalla domanda (il vaccino Pfizer oggi costa molto di più di qualche mese fa …) e dalla difficoltà di rifornimento presso altre fonti. Ad ogni modo, se rileggi quanto ho scritto, io non ho detto di consegnare le chiavi di casa tua ai cinesi: ho detto di costruire una fabbrica in loco (come ha fatto Tesla) e nel frattempo partire con una collaborazione in loco (come ha fatto VW), quindi restare il proprietario delle chiavi.

          Occorre fare sistema e serve il driver politico e industriale? Certo, ma su questi aspetti sono scettico. Ad oggi fare sistema significa frenare l’avanzata delle’elettrico: vedasi i comportamenti alla Cop26 dove nessuno tra i governi e i produttori hanno firmato per lo stop alla produzione delle auto diesel e benzina per il 2035 (tra i produttori che non hanno firmato: Volkswagen, Toyota, Stellantis, BMW, Hyundai e Honda … chi tra noi aveva creduto alla svolta green di Volkswagen abbia il coraggio di alzare la mano …). Tra l’altro l’alzata di testa del sindacato in VW ha subito messo la pulce nell’orecchio ai governi europei che non so quanto continueranno a spingere sull’acceleratore dell’elettrico e quanto invece rispolvereranno stupidaggini tipo e-fuel.

          Affronti il tema della produzione. Io sono un informatico e non capisco come sia possibile ragionare in termini di risorse umane per la produzione. Come è possibile che oggi i processi produttivi siano ancora fatti a mano? Qual è quella operazione – in un processo produttivo – che una persona sa fare e la macchina no? Io mi occupo di automazione dei processi dove lavoro e ogni volta è una guerra con gli altri reparti perché io disegno processi automatici e loro mi frenano (per mancanza di risorse interne da assegnare allo sviluppo dei processi automatici che, però, ove realizzati, si ripagano da soli in poche settimane): ma è chiaro che se mi trovassi a dover progettare la produzione di un’automobile (fermo restando che non è un settore in cui ho competenze dirette) io punterei ad una automazione spintissima o andrei a lavorare altrove. Non a caso un lavoro simile l’ha fatto Musk andando ad ottimizzare pesantemente il processo di produzione arrivando a impiegare meno della metà del tempo dei competitor per produrre un’auto.

          Oggi per me la produzione umana è data dagli informatici che progettano il firmware e gli ecosistemi software, dai designer che progettano le forme, dagli ingegneri e dagli innovatori che pensano a nuove soluzioni e, come ho proposto, le “menti” dovrebbero restare in Europa (in pratica il modello Apple: la testa negli USA e il braccio in Cina).

          • Lo Shortage non è una cosa nuove nel mondo dei semiconduttori , il 30 anni di vendite penso di averne visto almeno 8 .
            Ogni volta generate da killer application .
            Applicazioni capaci di frenare capacità mondiali , videogiochi , fotocamere digitali , telefonini , schede video per minare Bitcoin ecc.
            Questa enorme richiesta ha spostato le aziende ad usare fonderie di silicio interne a fonderie terziarizzate ,questo ha portato enormi vantaggi ma una centralizzazione dei fornitori .
            Oggi a Taiwan sono concentrate le maggiori e puoi immaginare cosa potrebbe succedere se Taiwan passasse sotto mano cinese !!
            I progetti devono essere in Usa ed Europa ma se pensi un po’ in modo logico ,politico il braccio non può essere in Cina , non puoi pensare solo al costo ma anche alla continuità produttiva (ed oggi non è così)
            Dobbiamo lanciare appena possibile il reshoring pena la mancanza di controllo .

  3. Mi soffermo su 3 aspetti:

    – si crede che esisterà ancora un polo del lusso. E invece io credo che questo polo nel settore dell’automotive andrà sparendo. Questo perché se già per 60.000 euro ci sono auto che battono Ferrari da 600.000 euro, chi mai dovrebbe spendere 600.000 euro e perché? Per andare 2 decimi di secondo più veloce? Perché il sound posticcio che esce dalle casse esterne ha più decibel? Chi acquistava una Maserati, una Ferrari o una Lamborghini era il re della strada, oggi se intravede in lontananza una economica Tesla, mette la freccia a destra e abbandona la corsia di sorpasso

    – davvero credete che l’Italia disponga delle tecnologie di produzione per tenere testa ai cinesi? Sveglia, dal prossimo anno esce la Nio con batteria a stato solido da 150 kW. Se anche la batteria italiana dovesse fare lo zero virgola in più in termini di efficienza, a che prezzo potrebbe offrirlo? Credete davvero che il consumatore sia disposto a pagare il doppio per il motore della sua auto perché ha una efficienza del 92% contro il 90% di quello economico cinese?

    – l’eValley vuole guardare a domani ma il mondo sta guardando a dopodomani. Le batterie a stato solido saranno pronte tra qualche mese e non c’è modo per noi italiani di essere competitivi, al più possiamo brevettare qualcosa e guadagnare dalla vendita del brevetto, stop. Cosa dovrebbe fare oggi l’eValley? Lavorare all’autopilot. Lavorare agli evtol. Lavorare a tecnologie di cui nessuno ha mai parlato fino ad oggi. La scienza di oggi è l’arte di trasformare la fantascienza in realtà, tutto il resto è processo industriale.

      • No Massimo, tu puoi essere il miglior imprenditore del mondo e il più ricco, puoi aver costruito un grattacielo tutto da solo o aver creato un impero da zero ma la capacità di vedere cosa accadrà in futuro è un altro campionato. E parlo a ragion veduta, per esperienza personale. Ma anche se non volessi pensare a quella, basta vedere Marchionne, grande imprenditore, incapace di prevedere l’avvento dell’auto elettrica, pur avendo tutte le informazioni per averne contezza. Oppure De Meo che a differenza di Corcione dice che la batteria a stato solido rimarrà qualcosa solo per le auto dei ricchi e a tutti gli altri va bene la batteria di oggi e che lui non intende investire in questo settore. Non è questione di chi ce l’ha più lungo, Marchionne è stato uno dei più grandi imprenditori del mondo ma tra le sue doti personali non c’era quella di prevedere il futuro, sull’auto elettrica lui aveva torto e un bidello qualunque di una scuola che affermava il contrario aveva ragione.

        E tra chi si occupa di immaginare scenari futuri ci si riconosce. Quando parla Musk, io vedo un uomo che vive nel futuro. La sua prima Tesla, la roadster, le sue aziende, una che fa razzi spaziali, l’altra che progetta interfacce uomo macchina e IA, le sue auto, realizzate partendo da film di fantascienza (Cybertruck = Blade Runner) anche con una dose di (auto)ironia (Model s Plaid, Ludicrous mode = Balle spaziali). Per non parlare di autopilot o di raggi laser al posto dei tergicristalli. E’ così avanti che i media non riescono a stare al suo passo: ha presentato il Tesla Bot e i giornalisti non hanno capito cos’è, non riescono a fargli neanche una domanda sulle sue invenzioni.

        Non ha alcuna importanza che Tesla non sia fallita quando era in crisi (per ben 3 volte) e si sia salvata in extremis, Musk non va misurato dai suoi successi ma dalle sue idee. E permettimi, non puoi rispondere ad un uomo così con le batterie a stato solido (o con l’autopilot), devi giocare su un campo più lungo. Come sta facendo Xpeng, con gli evotl. E come proprio 4 giorni fa ha fatto anche Hyundai, annunciando i suoi evotl per il 2028.
        Oppure trova un modo di risolvere il problema della ricarica veloce.

        Come pensi di battere un imprenditore che ogni anno si inventa una nuova tecnologia a cui nessuno aveva mai pensato prima? Con la “concretezza” di tecnologie di cui già parlano tutti e che già tutti conoscono?

        • Il primo problema di MArchionne grande Manager , ma sopratutto grande finanziere è stato quello di portare fuori ,finanziariamente la FIAT dal fallimento , in quel momento l auto elettrica era al di fuori dei suoi pensieri , come d altra parte di tutti gli altri costruttori (a parte Nissan Renault) .
          DE MEo punta ai numeri per cui va bene il Litio , L Italia deve puntare alla nicchia alta per cui le stato solido , magari coadiuvate da supercapacitors sono la soluzione , L alto di gamma , Moda Auto ecc non va mai in crisi e noi ITALIA dobbiamo essere LI .

        • Vola basso,Enzo. Fino a un anno fa eri Vaidiesel e ora, dopo aver guidato una Leaf per un giorno e mezzo, pontifichi sul futuro dell’auto elettrica. Hai perso il senso del limite

          • Guarda che l’elettrica per me ancora non c’è, ci sono quelle dei ricchi (le Tesla) e infatti sono le sole che si vendono (è la Model 3 l’elettrica più venduta in Europa, non la Opel Corsa elettrica). Ancora oggi se dovessi scegliere tra una benzina e una elettrica per le mie tasche scegliere benzina tutta la vita. E non ricordo di aver mai scritto mezza parola contro le Tesla che, anzi, ho sempre ammirato. Alla Leaf feci dei complimenti ma non ho mai scritto che avrei cambiato la mia auto per lei o che sarebbe stata la prossima auto che avrei acquistato.

            Io aspetto una Model Q Performance, una Fisker Pear, una Cupra UrbanRebel, una MG Cyberster per le mie tasche, il prototipo di VW ID3 se lo può tenere chi l’ha voluto comprare e gli auguro che non si rompa il giorno dopo la fine della garanzia di VW.

            Per il resto ognuno si tenga le proprie previsioni: vedremo come andrà a finire.

    • La tua analisi fa parte del modo di pensare ,non si può fare , oggi siamo di fronte a un cambio di paradigma che permette alle aziende di fare nuovi prodotti ,e perché non in Italia o in Europa ?
      In Ferrari sanno fare assetti ,piacevolezza di guida ,ecc perché non possono fare un modello ettrico da sparo ? Guarda poco più lontano cosa ha fatto e sta facendo Ing Dallara alla sua non più giovane età .
      Sulla parte inverter driver di potenza siamo leader mondiali a partire dal carburo di silicio St e aziende capaci di fare sistemi finiti .
      A Bologna abbiamo aziende che sviluppano pacchi batteria per muletti da anni .
      Serve visione e volontà , altrimenti moriremo cinesi e non è il mio target

      • non è che gli ingegneri che lavorano in queste case sono stupidi e non arrivano a fare le stesse cose che fa Tesla: a mio avviso manca la mentalità degli imprenditori. I punti deboli dei produttori tradizionali sono velocità nei processi, riduzione dei costi e capacità di innovazione e servono tutti e 3 per battere Tesla che invece si muove come una startup e che quindi su quei 3 fronti vola.

        Corcione giustamente dice che se partiamo adesso, non possiamo partire con le stesse batterie che si facevano già 10 anni fa, dobbiamo partire almeno con quelle che saranno pronte tra 2 mesi, ovvero quelle a stato solido. Se leggi cosa ha dichiarato Renault qualche giorno fa ha detto l’opposto di Corcione, ovvero che lui alle batterie a stato solido neanche ci sta pensando. I costi dei concorrenti sono enormi, hanno tante fabbriche vecchie, che neanche lavorano a pieno regime, tanti operai che pagano più di quanto Tesla paga i suoi. Non hanno il giusto approccio alla tecnologia, vatti a leggere le recensioni di VW Connect [ https://play.google.com/store/apps/details?id=com.volkswagen.weconnect&hl=it&gl=US ], l’app da installare sul cellulare per “dialogare” con le VW ID3 e ID4.

  4. In Italia siamo leader negli inverter e driver per motori elettrici .
    Siamo più veloci a sviluppare rispetto ad altre nazioni Serve fare sistema velocemente

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