Una Folgore da 100 kWh e 320 km/h

Scusa se muovo l’appunto proprio a te, in realtà è una cosa diffusa. Perchè da qualche tempo dite tutti prossimo anno, prossima settimana..? IL prossimo anno, LA prossima settimana.
Scusa ancora. Risulto antipatico ma sta cosa non riuscivo più a trattenerla. A qualcuno dovevo chiederlo

“Poniamo che sei a 130 km/h e acceleri forte: che suono vuoi sentire?”

Forse non l’hai capito, provo a rispiegartelo: la stragrandissima maggioranza non vuol sentire NIENTE! O meglio, vuol tornare a sentire tutti i suoi che i motori hanno cancellato. Quindi vogliamo sentire TUTTO tranne i suoni (per di più finti!) delle auto. Comprati la playstation e metti su GranTurismo a tutto volume, in casa tua.
L’inquinamento acustico delle città (e delle valli) deve finire.

Se uno divorzia da una donna (parlo al maschile, consideratelo ribaltato, è uguale), cosa cerca nella nuova donna? Non certo quello che aveva nella precedente, o non avrebbe divorziato, sarà una donna DIVERSA.
Che rumore voglio in una elettrica? Non quello di un’altra macchina termica, per di più finto. Voglio silenzio. In un treno a levitazione magnetica non voglio sentire il rumore del rotolamento, solo quello del fruscio aerodinamico. In un aliante non mettono il rumore del Mustang P-51. Le biciclette non imitano gli scooter.

Sinceramente non ti seguo nemmeno io Enzo. Una cosa è un feedback uditivo interno all’abitacolo, a ben determinate condizioni e con un ben determinato scopo.
Un’altra cosa è la cartolina nei raggibdella bici.😉

-Poniamo che sei a 130 km/h e acceleri forte: che suono vuoi sentire? Un motore che riprende dai 2000 o uno che “scala”, parte da 4000 e allunga fino a 9000? Con che velocità deve “salire” di giri e di sound?-

Enzom, con un motore elettrico il ragionamento va girato completamente al contrario.
Posto che la coppia disponibile è sempre uguale, il feedback uditivo ti serve solo per capire a che punto sei della curva di erogazione senza dover guardare un ipotetico contagiri o qualsivoglia strumento.

In una situazione monomarcia è fondamentale per arrivare all’ingresso curva sapendo con sufficiente approssimazione a che velocità ci stai entrando.
Ipotizzando il “sequenziale” che vado teorizzando, la cosa è necessaria per il motivo di cui sopra e anche per farti un’idea su quanti giri ti restano da spremere prima di passare al rapporto superiore o dover passare a quello inferiore.

Qualsiasi discorso relativo a quanto gira il motore, quanta birra mi rimane, sarà in coppia, sottocoppia o in allungo, rischio il fuorigiri etc etc non è più da prendere in considerazione.

E’ un altro mondo. Io penso che possa essere interessantissimo, senza nessun problema capisco perfettamente che ad altri possa fregare meno dell’anno mille.
Ma è un altro paradigma. E’ un altro gioco. Una specie di tabula rasa dove secondo me chi avrà più fantasia e magari oltre a indagare nel futuro saprà recuperare le cose più interessanti del passato, potrà divertirsi parecchio. Ma è un’altro gioco.

Fuori anche no , son trent’anni che certe auto hanno rotto i cojon e sempre di più come non ci fosse un domani, una volta ti ritiravano i libretto e ti mandavano a revisione, ora sembra che non ci siano più regole.
Quindi volete il rombo , un buon impianto e siete contenti, fuori il silenzio e si riesce a vivere.

Quoto tutto. Non sapevo i dettagli sul cambio Dodge, grazie Ale. Speriamo che il mercato prema sul questo tipo di soluzioni, ad oggi il prototipo di Dodge è il migliore presentato sul mercato.

Bellissimissimissima la dichiarazione di Dodge:

“We didn’t ask for the rules to change. We didn’t want them to change, but they did. And we can try to outrun them, but that would be a nine second pass straight into extinction. Or we can do what we did: read their rules. Study their rules. Find their gray areas, then unleash the Banshee. Trust me, this is not the EV they want you to have. This is the way Dodge does EVs.”

Se non è amore questo, ora me lo stampo e ci faccio un poster in camera …

Serissimi. Stiamo parlando di automobili sportive e quindi un feedback uditivo è assolutamente necessario se si vuol guidare in un certo modo. Poi siamo d’accordo che fare un finto sei cilindri è pietoso. E mettere una ventola calettata sul motore come sembra che abbiano fatto quelli della Dodge oggettivamente un’americanata. Quello che hanno fatto in Maserati ribadisco che è già un po’ meglio. Sulla fiducia. 🤭 ma il suono sulle sportive elettriche sarà un “affare” complicato. Ma interessante.
E comunque in linea di massima basta schiacciare un bottone per spegnerlo.

Endyamar 4 Settembre 2022 at 18:06

“Ma siete seri??
Il sound finto in un’auto elettrica è come avere un partner che finge l’orgasmo.”
E si perché te ne accorgi 🤣🤣
Forse pensano che sia la stessa cosa 🤣🤣
Comunque a chi piace il rumore ben venga, l’importante è che sia solo al interno del abitacolo.

@Fares da ragazzo che sognava di avere un’auto sportiva mi rifiutavo di comprendere le ragioni di coloro che volevano un cambio manuale sulle sportive anziché un doppia frizione. Ho sognato le palette al volante per anni e sognavo di sfruttarle a modo sia in staccata sia in uscita da curva. Tutti i dati confermavamo che in qualunque condizione e contesto col doppia frizione si spuntano tempi migliori. Alla fine l’auto col doppia frizione l’ho avuta e poi ho capito che avevo torto marcio e sono tornato al manuale. Questo perché nessun articolo spiegava il “problema” del doppia frizione che è, sintetizzando al massimo, il fatto di levare una componente che rende la guida “difficile il giusto”. Se levi il cambio da quell’equazione delicatissima che è quella del piacere di guida, è vero che in pista sei più veloce ma semplifichi troppo quell’attività che tanto ti piace, che è guidare.

Occorre fare un distinguo tra le prestazioni assolute e il piacere di guida. Se sei un fanatico del track day e sei felice solo se a fine giornata il “miglior tempo sul tabellone” è il tuo allora è come dici tu. Ma se guidi su strade pubbliche, allora devi concentrarti su ciò che l’auto ti trasmette.

Un’altra cosa che non capivo da pivello è perché la MX5 risulta sempre tra le 10 auto più divertenti da guidare (addirittura al primo posto secondo una particolare classifica recente). Non lo capivo perché i numeri dell’auto erano molto inferiori rispetto a più potenti e blasonati concorrenti. Per capirlo, ho dovuto vendere una 350Z roadster 3500 V6 da 280 cv per prendere una Abarth 124 (similissima alla MX5). E anche lì mi si è aperto un mondo. E’ vero che l’auto è meno potente ma è mooolto più divertente da guidare, è un go-kart e vuole scomporsi ad ogni curva proprio dove la 350Z viaggiava su dei binari con una facilità disarmante.

E alla fine quell’ “equazione” del piacere di guida sportivo comincia a entrarti bene in mente e nelle vene: serve un’auto leggera e compatta, un volante molto “comunicativo”, una trazione posteriore, un differenziale autobloccante meccanico, i controlli di trazione disinseribili, un cambio manuale, un sound “cattivo”, dei freni potenti (quelli mi mancano in effetti), una curva di erogazione che “funzioni” (meglio se con un discreto allungo), un assetto non eccessivamente morbido e un “carattere” di un’auto, ovvero una suo modo di “cedere” e di “comportarsi”, con pregi e difetti, con cui litigare un po’ ma sei che ti tradisca mai, il giusto grado di “nervosismo”, al fine di tenerti concentrato e giocare con quel suo “limite” ma senza mai metterti in pericolo. E se è cabrio tanto meglio.

Se per assurdo la Daytona SRT fosse l’auto che dichiarano che sia, avrebbe rispetto alla mia Abarth già alcuni punti deboli: non sarebbe leggera e compatta. Sembra poco ma conto: la leggerezza aiuta a farti sentire l’auto come un “abito” che indossi e non come un camion che guidi, ti dà un effetto motocicletta o go-kart che è impareggiabile e che se nella vita non proverai mai ti sarà impossibile da comprendere. Le dimensioni pure contano perché sulle strette strade italiane un sorpasso o una curva fatta con una muscle car americana richiedono spazi che non ci sono e quindi devi rinunciare o accettare un rischio maggiore. E poi, come dici, c’è il “disagio” della simulazione: quella del sound e quella del cambio (che in verità sulla Daytona forse è davvero meccanico, almeno quello …), ma sempre meglio che elettriche silenziose e senza cambio

Fares posso inserirmi?

Mi fa molto piacere che si sia unito a noi, ho letto la sua storia e ciò che si occupa di prototipi in ambito sportivo. La querelle circa la presenza in meno di un cambio di velocità quanto meno sulle vetture più sportive si sta simpaticamente trascinando da tempo e me la intesto più che volentieri. Posto che sarebbe lungo, e inelegante per tutti quelli che leggono, tentare di riproporla nella sua interezza, mi limito a riassumere l’idea per sommi capi nella ragionevole certezza che essendo lei una persona competente dovrebbe comprendere al volo cosa intendo. Nello specifico non si tratta ovviamente di riproporre per un elettrica il classico 5/6 marce ad H conosciuto ai più, ma di ipotizzare l’adozione di cambio sequenziale a innesti frontali, di non più di tre marce magari leggermente “distese” tra loro e servito da un quickshifter (se non addirittura elettoattuato) che agisce sia in salita sia in scalata di marcia e permetterebbe una rapidissima cambiata senza nemmeno togliere il piede dal comando dell’acceleratore. Ciò inoltre permetterebbe di non dover quasi nemmeno prevedere la presenza di una frizione se non, forse, per “simulare” il punto morto. Con questa premessa l’ipotetica frizione potrebbe essere anche “piccolissima” perchè vivrebbe perennemente chiusa per aprirsi solamente a veicolo fermo. Come certamente avrà già capito, si tratta sostanzialmente di un cambio di tipo motociclistico. Navigando in internet mi sono accorto che questo tipo di soluzione non è soltanto frutto della mia fantasia (diciamo così) di ex giornalista di settore e appassionato che per decenni ha “pascolato” nel mondo delle corse motociclistiche minori e dei track Day. Ma viene già proposta, quantomeno a livello di redering, da almeno tre o quattro uffici di progettazione con tanto di specifiche tecniche. Si tratterebbe di conseguenza di una soluzione relativamente “leggera” nelle intenzioni e non andrebbe a impattare più di tanto sul rendimento complessivo del powertrain. Offrirebbe però al contempo un coinvolgimento di guida nettamente superiore a qualsiasi soluzione al rapporto fisso…. oltre che, a mio avviso fallibilissimo, tutta una serie di vantaggi di cui se le farà piacere potremmo discutere con comodo più avanti. Senza “ammorbare” subito il resto del mondo. 🤭

E perché no? 😉

Da una parte leggo che quella Maserati dovrebbe avere qualcosa come Novecento cavalli, da un’altra parte addirittura si sono sbilanciati a dire 1200 cavalli. Con tutta questa grazia basta mettergli il rapporto adatto e i 320 perché non dovrebbe vederli? È il giochino del momento: tirar fuori potenza da un motore elettrico è una cosa relativamente semplice… monomarcia accontenta l’utente medio e lo 0-100 da strappo alle vertebre cervicali sbalordiscene le folle… è il trend del momento.

Dici questa maserati, o in generale? Perchè ad esempio la Rimac Nevera è accreditata di una velocità di punta di 415 kmh, e non ha marce (https://www.rimac-automobili.com/development/gearbox-development/, dice “one-speed gearbox”).

Rovert anche se a malincuore mi tocca darti ragione. Non che la Tesla abbia una bella linea, la trovo piuttosto banale. Ma la tua risposta è il motivo per il quale i produttori scelgono quella linea lì. E’ quello che io chiamo “il fattore jeans”.

Da ragazzo mi chiedevo perché mai le auto fossero così banali e non rassomigliassero tutte a supercar e ipercar. Io non mi sentirei ridicolo a guidare un’auto da 150 cv con l’estetica di una Ferrari, perché allora dovermi accontentare della scialba carrozzeria di una Focus? La risposta sei tu. E’ che io sono la minoranza, mentre tu sei la maggioranza. E la maggioranza trova anche belle certe carrozzerie “spinte”, aggressive, sportive ma poi vuole un’auto “semplice”, tradizionale, “normale” con cui portare i figli a scuola e la famiglia in vacanza. E siccome non ha velleità corsaiole, non le acquisterebbe con un look sportivo ma con un look tradizionale.

E’ quello che io chiamo effetto jeans. Se per strada passasse un modello vestito firmatissimo e per assurdo quel completo fosse in vendita allo stesso prezzo di un jeans e una maglietta, quand’anche ce lo regalassero, lo indosseremmo mai? Mai, perché lo riterremmo impegnativo, w il jeans, w la polo, w le sneakers.

E questo è alla base del successo di auto come la Golf. Un’auto che ha fatto di tutto per non adottare forme moderne, con una carrozzeria che ha sempre avuto pochissimo movimento e scarsissima innovazione, un’auto che ho sempre ritenuto scialbissima rispetto alla concorrenza. Stessa cosa Tesla: auto 100% anonima e in quanto tale vendutissima. Qualunque appendice aerodinamica, presa d’aria supplementare, ribassamento o allargamento all’altezza dei pneumatici, qualunque “muscoletto” avrebbe ridotto notevolmente le vendite.

Si vendono solo jeans.

Ah ecco, questo dettaglio mi mancava, sarà “anche” elettrica. Mi è già passata metà dell’eccitazione per questa macchina.
Speriamo non finiscano negli stessi problemi di BMW, che ha fatto la stessa scelta.

La batteria a forma di T posizionata tra il tunnel centrale e lo spazio del serbatoio, è una soluzione già adottata sulla Mini Cooper elettrica; io non la chiamerei una soluzione innovativa, è soltanto un adattamento di convenienza fatto per sfruttare il telaio nato per i motori endotermici.

L’unica cosa da approfondire sono i tempi al Nurburgring.