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Un rabbocco al capolinea per i bus elettrici ATM

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Un rabbocco al capolinea per i bus elettrici milanesi dell’ATM. Nei minuti canonici di sosta per far rifiatare il conducente, il mezzo aggiungerà circa 25 kWh.

Un rabbocco al capolinea, mentre l’autista rifiata

L’obiettivo è diminuire al massimo i tempi morti. E così l’ATM, che continua ad ampliare la sua flotta di bus elettrici (già 67 in servizio), ha pensato di ricaricare anche durante il turno. Lo scrive il “Corriere” in un articolo in cui si parla di “pit stop elettrico“, vista la rapidità delle soste. Le ricariche veloci al capolinea saranno dieci: le prime saranno attive in viale Zara entro marzo. Seguiranno poi Piazza IV novembre, accanto alla Stazione Centrale, e Piazza Bottini, in zona Lambrate. un rabbocco al capolineaLe ricariche avverranno con il sistema del pantografo: l’autista dovrà posizionare il bus e quindi azionare in digitale la connessione col dispositivo presente sul tetto. Secondo il quotidiano, nel giro di 5-8 minuti, verrà inserito un quantitativo di energia pari a circa 25 kWh, il 10% della capacità delle batterie. E dato che i bus Solaris hanno un’autonomia di circa 120 km, i rabbocchi consentiranno di completare il turno (200 km in media) senza soste forzate.

In arrivo altri 100 mezzi elettrici, la flotta cresce

All’ATM (qui il sito) c’è la consapevolezza che acquistare bus a emissione zero non basta se non si organizza un’adeguata rete di ricarica. Efficiente anche sul piano economico. Ovviamente un rabbocco al capolinea non sarà sufficiente per rimpiazzare i rifornimenti completi al deposito. Poco più di un anno fa l’azienda milanese annunciò il progetto di costruire un hub sotterraneo in zona Università Bocconi, invisibile ai milanesi.un rabbocco al capolinea Anzi, ricoperto in superficie da alberi e verde urbano, spazio fruibile dai cittadini. “Avremmo dovuto realizzare un piazzale molto ampio per le centraline di ricarica“, aveva detto il dg Arrivo Giana. “Ma una lastra in cemento in città non avrebbe rappresentato una scelta nel segno della sostenibilità“. La flotta di bus elettrici ATM, intanto, cresce: ne arriveranno altri 100 entro l’estate prossimo, ma è già previsto che si arrivi a quota 215 nel 2022.

 

9 COMMENTI

  1. POSSIBILE CHE ANCORA USIAMO QUESTI MEZZI DELLA PREISTORIA, QUANDO ESISTONO I MOTORI A IDROGENO, GIÀ IN FUNZIONE E CHE UN AZIENDA DEL NOSTRO PAESE HA COMPRATO MA GLI MANCA IL COMBUSTIBILE. UNA CONTINUA VERGOGNA. E LA VERGOGNA CONTINUA, CONTINUA……

    • Buona sera Antonio, “MOTORI A IDROGENO”, sembrerebbe interessante, ci saprebbe dire qualcosa di più? Sono a conoscenza di mezzi elettrici che ricavano l’energia dalle fuel cell, ma di motori ad idrogeno non ne conoscevo l’esistenza.

    • I “motori a idrogeno” sono motori elettrici alimentati dalla tecnologia fuel cell, o pile a combustibile, in cui l’idrogeno viene ricombinato con l’ossigeno producendo l’energia elettrica necessaria ad alimentare il motore elettrico del veicolo.
      Un problema è la produzione dell’idrogeno, che si può fare tramite elettrolisi anche “in situ”.
      ATM ha un impianto che produce appunto idrogeno tramite celle fotovoltaiche per alimentare le fuel cell dei suoi mezzi sperimentali (alcuni Mercedes Citaro).
      Un altro problema è legato alla quantità di platino necessario per i catalizzatori delle fuel cell e dei catodi degli impianti di produzione di idrogeno. Costi elevatissimi e disponibiltà scarsa di tale metallo.
      Altro metodo provato (anni fa) e poi abbandonato è quello di utilizzare l’idrogeno in un motore termico, esattamente come si fa per i carburanti classici.
      Qui il problema è soprattutto lo stoccaggio: l’idrogeno va tenuto pressurizzato (esattamente come GPL, metano, ecc.): o in bombole a 70 MPA (700 volte la pressione atmosferica), che pesano troppo diminuendo l’autonomia (e la portata) dei veicoli; oppure conservato in forma liquida a 20° Kelvin, cioè -253°C (sì, MENO DUECENTOCINQUANTATRÈ GRADI CELSIUS). Anche qui, il peso del grosso thermos che un veicolo si dovrebbe appresso dimezzerebbe l’autonomia (e la portata).
      Inoltre, la produzione di idrogeno in tale quantità verrebbe fatta a partire dagli idrocarburi, con un emissione di elevate quantità di CO2, le quali finiscono per aumentare il bilancio termico della terra.
      Oltre a essere il metodo più rapido ed economico per produrre idrogeno, la sostituzione di tale sistema con quello dell’elettrolisi richiede quantità di platino diverse volte uperiori a quello esistente sul pianeta.
      Nulla è gratis, signor Antonio.

  2. Mah. In media un conducente ha circa 3 minuti di sosta tecnica al capolinea, e spesso, vuoi per le tabelle di percorrenza tirate, vuoi per il traffico, detta sosta viene saltata per non rischiare il linciaggio da parte dei passeggeri.
    Per non parlare del fatto che spesso i capolinea sono occupati da veicoli terzi in sosta selvaggia.
    Sta storia della ricarica al capolinea la vedo difficile se non impossibile.

  3. Ho fatto una proposta di studiare dei “biberonaggi” ad alcune fermate, con ricarica a 1 MW con supercondensatori.
    Questo sistema risulterebbe gratuito in quanto sarebbe normalmente collegato in rete come compensatore per la qualità dell’energia, e si ammortizzerebbe per tale funzione. I bus dovrebbero essere predisposti per ricevere le ricariche rapidissime, ma questo è tecnicamente fattibile e già dimostrato.

  4. Temo sia stato fatto un passo più lungo della gamba.
    Veicoli elettrici ancora poco efficienti e senza punti di ricarica.
    Meglio sarebbe stato acquistare mezzi ibridi.
    Consumi ed emissioni ridotti e tecnologia matura. La vita media dei bus è tale che, all’esaurimento dei veicoli acquistati ora, la tecnologia full electric sarà certamente più matura.
    Nel frattempo i costi (non solo di acquisto, ma di getione) di mezzi ibridi avrebbe fato risparmiare parecchio, rispetto ai costi degli attuali full electric.

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