Meglio le batterie NMC o le batterie LFP? Due lettori, Davide e Danilo, ci chiedono grosso modo la stessa cosa. Inviate quesiti e osservazioni a info@vaielettrico.it
Due opzioni per la mia futura Model 3
“Ho deciso finalmente di fare il grande salto e dopo aver venduto la mia Panamera 3.0 V6 comprerò a breve una Tesla Model 3 highland, in quanto la ritengo ad oggi la migliore auto elettrica sul mercato. Premetto che non ho particolari problemi di ricarica in quanto posso ricaricare a casa con l’impianto fotovoltaico e mediamente faccio 1500 km al mese. Il mio dubbio e’ solo uno (soprattutto in ottica futura di rivendibilita’ futura del veicolo e durata della capacità di carica della batteria negli anni): meglio una batteria LFP (montata sulla standard range) o NMC (montata sulla long range)?
Penso che la scelta della chimica della batteria sia un fattore nella scelta del veicolo soprattutto con una tecnologia che cambia così rapidamente (magari tra 5 anni la long range si svaluterà molto di più perché ha una tecnologia più vecchia rispetto alla standard range)„. Davide da Ruda
Mi piace la Smart #3, ma con che batteria?
Sono più i pregi che i difetti per le batterie LFP
Risposta- Le batterie LFP (litio ferro fosfato) e NMC (nichel manganese cobalto) sono entrambe a base di litio:
-L’ossido di litio nichel manganese cobalto (LiNiMnCoO2) è il materiale catodico utilizzato nelle batterie NMC.
-Le batterie LFP utilizzano fosfato ferroso di litio (LiFePO4) come materiale catodico.
In termini di sicurezza contro il rischio di incendio vincono le batterie LFP: hanno una fuga termica più elevata a 270°C, mentre le batterie NMC hanno una fuga termica inferiore a 210°C. Significa che le prime non prendono fuoco né si guastano a temperature più elevate. Inoltre, le batterie LFP hanno fosfato al catodo, supporto metallico come anodo e carbonio grafite come elettrodo, rendendole chimicamente più stabili delle NMC.
I pro: sicurezza, longevità, costo
Il degrado della capacità di una batteria nel tempo è una preoccupazione comune. Rispetto alle batterie LFP, che hanno più di 3.000 cicli di carica e possono raggiungere i 6.000 se utilizzate e mantenute correttamente, le batterie NMC hanno solo tra 1.000 e 2.000 cicli di carica.
Inoltre, il tasso di autoscarica delle batterie LFP è solo del 3% al mese contro il 4% delle batterie NMC. Le LFP costano meno e sopportano cariche frequenti fino al cento per cento meglio delle NMC.
Le LFP vincono anche in sostenibilità
Le batterie LFP non contengono né cobalto né nichel, materiali critici in fase sia di estrazione sia di lavorazione e smaltimento. Sono perciò meno impattanti sull’ambiente e più efficaci per ridurre l’impronta di carbonio dell’auto elettrica anche in fase di produzione. L’impiego nell’automotive è sempre più massiccio, con la sola eccezione dei modelli premium ad alte prestazioni e grande autonomia.
I contro: autonomia e sensibilità al freddo
Presentano però almeno due lati negativi. Hanno un minore densità energetica, perciò pesano di più parità di kWh immagazzinati e presentano un maggior calo di prestazioni con il freddo. Per le percorrenze e la tipologia d’uso dei nostri due lettori, però, nessuno dei due inconvenienti ci pare ostativo.
La maggiore longevità dovrebbe assicurare alle auto che le adottano un superiore tenuta sul mercato dell’usato, anche se il loro arrivo è molto recente e non consente di confermare questa previsione. Fra cinque anni, però, entrambe le due chimiche potrebbero essere obsolete.
Una rilettura, prima di pubblicare l’articolo, sarebbe una buona cosa 😉
Vende una Panamera per un 3? Auguri!
Costando abbondantemente meno della metà, essendo più piccola e di un segmento inferiore, credo accetterà un comfort inferiore e emozioni “diverse”.
Caro Baccarini, diciamola tutta: è proprio un altro pianeta.
Vista la capienza economica al suo posto aspetterei l’ imminente Model 3 Performance/Plaid. Senza se e senza ma.
LFP tutta la vita.
Ed inoltre hanno una sicurezza contro gli incendi superiore alle NCA, NCMA, NMC ecc.
La Highland monta le CATL, io le consiglio le BYD Blade (attualmente montate su Model Y made in Germany), in quanto sono le più sicure in assoluto, resistono a perforazione, piegatura e surriscaldamento a 300° senza incendiarsi.
Anche io sono orientato verso le LFP.
La scelta, a mio parere, la si farebbe sulla chimica se stessimo confrontando batterie di pari o simile capacità e non è così.
Nella Model 3 RWD abbiamo 57kWh netti contro 77kWh netti, questa è la differenza.
A parità di capacità o in presenza di una differenza inferiore al 20% non avrei alcun dubbio: LFP assolutamente, per le ragioni già indicate:
– etiche/ambientali: niente minerali rari la cui estrazione ha un prezzo sociale notevole
– sicurezza verso gli incendi
– costo
– durata nel tempo
– fruibilità nel range 0-100% senza tanti patemi d’animo, di fatto potendole caricare al 100% quasi quotidianamente si annulla una parte di gap sulla capacità (per quello parlavo di un 20% di differenza capacità).
Contropartita abbastanza fastidiosa, almeno nelle Tesla, già a 15° la frenata rigenerativa non è più al 100%, intorno a 0° è veramente ridotta, praticamente permette solo di rallentare similmente ad inserire una terza marcia in una termica. Rimediabile con precondizionamento (consumando energia) o stando più attenti al traffico e aumentando la distanza di sicurezza.
Io personalmente ho i consumi invernali superiori a quelli estivi di nemmeno un 10% e tre spostamenti al giorno avvengono con la macchina che NON parte dal garage, quindi a temperatura ambiente.
Riassumendo: se viaggio molto e/o abito in montagna, NCM. Diversamente, LFP assolutamente.
Ottima risposta di Guido, come sempre. Aggiungerei anche di valutare la frequenza di viaggi medio-lunghi, diciamo >350-400 km (come scritto nel riassunto se “viaggi molto”): se nel uso quotidiano una batteria NMC usato nel range 80-10% è equivalente a una LFP con capacità di ca. 20% inferiore, nei viaggi lunghi una NMC con capacità più grande, oltre a permettere di ritardare la prima ricarica, offre (solitamente) una velocità di ricarica maggiore.
Io ho ad esempio optato per la Tesla M3 RWD con batteria LFP, visto che non sono un hypermiler, ma comunque un viaggetto ogni 3-4 mesi lo faccio senza sentirmi penalizzato (e in ogni caso ogni 90-120′ mi dovevo fermare per motivi fisiologici anche quando avevo l’auto a gasolio). Però immagino che alcuni preferiscano star fermi il meno possibile in autogrill…
Preciso e competente come al solito!
Sempre un piacere leggere i suoi commenti!
Anche 1000 cicli di carica/scarica per una highland corrispondono ad almeno 500k km. Ho una LR del 2020 con 65000km e non c’è stato nessun apprezzabile degrado della batteria, cioè faccio sempre gli stessi viaggi con più o meno la stessa carica.
Io ho un NMC ma da un po’ avevo capito che la prossima sarà una LFP per i motivi ben spiegati nell’articolo.
Imho penso inoltre che resterò propenso a spendere il minimo indispensabile per seguire la tecnologia che evolverà in fretta con svalutazioni importanti. Non è un investimento, è un costo, e chi p.e. acquista un I-Phone 15 non pensa la futuro valore residuo, ci crede e basta
Anche io la penso come te, tra gli anni 80-90 cambiavo PC ogni volta che raddoppiava la frequenza del processore e il vecchio lo rivendevo a prezzo stracciato, ovviamente non badavo a quanto ci rimettevo economicamente. Oggi con le EV sta più o meno succedendo la stessa cosa, parecchi utenti utilizzano la formula a noleggio minimo di tre anni, spendendo sicuramente di più rispetto all’acquisto ma mettendosi al riparo di un’eventuale svalutazione eccessiva.