Dalla Francia torna Ivone, ingegnere e nostro lettore di lungo corso: dopo i racconti dello scorso anno dalla Cina, è rientrato per pochi giorni a Shanghai. Ecco cosa ha notato tra aeroporto e showroom in città: e-hailing al posto dei taxi, “luci turchesi” per il livello 3, ricariche sempre più spinte, sensori senza risparmio e altro.
di Ivone Benfatto
Sono tornato in Cina dopo poco meno di un anno, questa volta per pochi giorni a Shanghai. Condivido alcune osservazioni “da ingegnere”: ciò che ho visto non è una statistica, ma una fotografia tecnica di tendenze percepite tra la strada e gli showroom di alcuni costruttori cinesi.
Un anno fa avevo raccontato su Vaielettrico alcune esperienze in Cina, incluse prove da passeggero su modelli molto avanzati. Ricordo bene che una vettura provata allora, la XPENG P7+ (vedi articolo), è arrivata sul mercato europeo circa nove mesi dopo. Questo ricordo, durante il volo verso Shanghai, mi ha fatto riflettere sulle giornate che mi aspettavano e mi sono detto che le auto e le tecnologie che stavo per vedere avrebbero potuto essere “anticipazioni” di ciò che potremmo ritrovarci in Europa nei prossimi mesi.
All’aeroporto di Shanghai non si trova più l’indicazione “Taxi”, ma “E-hailing”
Appena arrivato all’aeroporto di Shanghai ho notato un dettaglio curioso (purtroppo mi sono dimenticato di fotografarlo): nella segnaletica per raggiungere i vari mezzi verso il centro è sparita la dicitura “Taxi”. Al suo posto ora c’è “E-hailing”, cioè chiamata del taxi via app.
All’inizio ho pensato: “Ok, i taxi saranno da un’altra parte”. Invece no: i taxi tradizionali – quelli con la scritta TAXI sul tetto e il tassametro – pur essendo praticamente tutti veicoli elettrici, sembrano ormai un oggetto da museo. La normalità è diventata un sistema tipo Uber, basato su app tra loro molto simili. Fin qui nulla di sconvolgente: anche da noi il ride-hailing esiste.
La differenza è un “extra” che ho trovato molto indicativo della cultura business-digitale: mentre si è in attesa dell’assegnazione del veicolo, l’app può indicare, per esempio, “lei è al 10° posto in coda”; ma aggiunge che, se è disposto a pagare di più (proponendo un nuovo prezzo), la sua priorità può salire, ad esempio, al 5° posto.
I numeri citati sono solo un esempio: cambiano dinamicamente in funzione della domanda e dell’offerta del momento. In pratica, una mini-asta online in tempo reale. Domanda ai lettori: vi sembra un’evoluzione naturale del ride-hailing, o un modello che in Italia sarebbe difficile da accettare e/o regolare?
Quante elettriche a Shanghai? Il confronto inatteso con Chengdu
Lo scorso anno avevo visitato Chengdu (vedi l’articlo) e avevo stimato per osservazione visiva che circa il 30% delle auto circolanti fosse BEV o PHEV, riconoscibili dalle targhe verdi dei veicoli a nuova energia.
Oggi, a distanza di un anno, passando a Shanghai (considerata più moderna e ricca), mi aspettavo una quota visibilmente superiore. Invece, la mia impressione è che Shanghai sia oggi su valori simili (al meglio intorno al 30%, con variazioni legate a zone e orari). Non traggo conclusioni definitive: la mia osservazione è limitata e l’occhio può ingannare. Tuttavia, il confronto mi ha sorpreso e potrebbe indicare che, pur essendo una città moderna e ricca, la crescita delle BEV/PHEV a Shanghai non è così rapida (o non è più così “visibile”) come mi sarei aspettato.
Passeggiata tra showroom: ZEEKR, NIO e Huawei si sfidano sulla tecnologia all’ultima moda
Durante una serata in centro, con amici cinesi, siamo passati davanti agli showroom di NIO, ZEEKR e Huawei. La visita è stata interessante non tanto per il design degli interni (che, lo ammetto, non è il mio interesse principale), quanto per i cartelli, le etichette tecniche, i messaggi di marketing e – soprattutto – la direzione in cui stanno spingendo l’immaginario del cliente. Ho percepito due assi di competizione molto netti:
- Guida automatizzata “verso il livello 3” (o “level 3 ready”) e relativa dotazione di sensori;
- Ricarica sempre più rapida, con promesse che spostano l’asticella verso potenze che puntano (almeno come messaggio di marketing) al megawatt.
Tendenza n.1: livello 3 “in arrivo” e luce turchese
Elemento ricorrente: la luce di segnalazione turchese che si accende quando la guida automatizzata è attiva. Ne avevo già parlato in un altro articolo (Leggi) , ma vederla su praticamente tutti i nuovi modelli fa pensare a una convergenza: non solo tecnologia, anche “segnaletica” esterna.
In due città cinesi sono in corso test su veicoli di produzione (in contesti e aree autorizzate) finalizzati all’omologazione e all’impiego della guida autonoma di livello 3. Di conseguenza, i principali costruttori si stanno preparando per essere pronti non appena le autorità daranno il via libera alla circolazione, nelle zone che verranno autorizzate, con guida autonoma di livello 3.
Guida autonoma, la Cina rafforza gli standard di sicurezza di livello 3
Tecnicamente, la luce turchese come segnale esterno può avere senso in ottica regolatoria e di interazione con gli altri utenti della strada. Attraverso i miei amici cinesi (che hanno fatto da interpreti) ho colto anche un aspetto sociologico: quella luce sta diventando un “badge”.
La potenza del marketing
La gente compra l’auto anche perché mostra che è più avanzata. Possiamo chiamarlo consumismo, status, voglia di tecnologia… ma la sostanza è che funziona come leva commerciale, in attesa dell’autorizzazione per il suo impiego.
Personalmente ritengo che il passaggio verso l’omologazione – e quindi l’utilizzo autorizzato – della guida autonoma di livello 3 sia uno step di grande importanza. Probabilmente, almeno nella fase iniziale (parlo della Cina), l’impiego sarà limitato ad autostrade e strade riservate a veicoli a motore, quindi in contesti dove non circolano pedoni e biciclette.
Ma anche con questa limitazione, l’introduzione del livello 3 rappresenta un cambio di paradigma: si passa dal livello 2 (come l’attuale FSD “supervised” di Tesla), che richiede sorveglianza continua e mantiene il conducente responsabile, a un livello in cui – quando il sistema è attivo – la responsabilità della guida ricade sul costruttore e non è più richiesta una supervisione costante. Ed è qui che, a mio parere, sta il vero salto: durante la fase in cui il sistema guida in livello 3, dall’attivazione fino alla richiesta di ripresa dei comandi, in caso di incidente causato da un errore del sistema, la responsabilità è del costruttore e non del conducente.
E’ tutta una questione di tempi di reazione
Ho cercato di capire, ponendo domande al personale presente negli showroom, quale sia il tempo di reazione richiesto al conducente quando il sistema chiede esplicitamente di riprendere i comandi. È un punto tutt’altro che secondario, perché in livello 3 bisogna immaginare un conducente che non osserva continuamente la strada (ad esempio potrebbe leggere un messaggio sul telefono) e che deve comunque essere in grado di intervenire in pochi secondi. Non ho ricevuto una risposta univoca: alcuni hanno parlato di 5–10 secondi, altri di 10–15 secondi. Un elemento comune, però, è stato questo: il tempo deve essere sufficiente a consentire al conducente di riprendere il controllo e, se non lo fa entro la finestra disponibile, l’auto avvia una manovra di arresto in condizioni di sicurezza.
Domanda ai lettori: quale finestra di “takeover” ritenete più realistica e sicura in autostrada: 5–10 secondi o 10–15 secondi? E, in termini pratici, quali attività ritenete compatibili con il livello 3 (ad esempio consultare messaggi, leggere, guardare un video), considerando che la richiesta di ripresa dei comandi potrebbe arrivare senza preavviso?
Tendenza n.2: ricariche fulminee e soglia del megawatt
Seconda tendenza, altrettanto chiara: la corsa alla ricarica ultra-rapida. In uno showroom ho visto indicazioni impressionanti: batterie LFP (litio-ferro-fosfato) dichiarate di velocità di carica molto elevate, con riferimenti del tipo “12C” e promesse come 20–80% in circa 7 minuti (scritto su adesivi vicino allo sportello di ricarica).
Ora, sappiamo bene che dietro a numeri del genere ci sono condizioni, curve di potenza, finestre termiche e una serie di “asterischi” tecnici. Ma il messaggio di mercato è chiarissimo: la “gara” non è più 200 vs 350 kW, ma avvicinarsi o superare il megawatt.
Questo sposta la discussione anche sull’infrastruttura di ricarica e qui, da italiano, sono orgoglioso di citare il costruttore Alpitronic, già attivo con caricatori HPC inizialmente sviluppati per mezzi pesanti, ma che in prospettiva, giocheranno un ruolo importante con l’arrivo di auto capaci di potenze di ricarica sempre più elevate.
Battery swap e “sensibilità” commerciale sulla potenza ricarica
NIO continua a puntare sul battery swap, quindi la potenza di ricarica non è l’argomento dominante. Di conseguenza, nello showroom NIO non ho visto la stessa enfasi “muscolare” sulla ricarica: l’argomento principale resta lo scambio batteria come esperienza utente.
Più divertente (e istruttivo) l’episodio nello showroom Huawei. Lì la potenza di ricarica non veniva presentata come particolarmente elevata. A un certo punto, parlando con un giovane venditore (molto sicuro di sé), gli abbiamo fatto notare che altri marchi dichiarano ricariche ben più spinte.
La reazione è stata quasi teatrale: da calmo e sorridente è diventato improvvisamente agitato, come se stesse camminando sui carboni ardenti. Tradotto dai miei amici, il senso era: “gli altri esagerano”, “non dicono tutta la verità”, “i fornitori delle batterie sono gli stessi” … Insomma, un misto di difesa del prodotto e attacco al concorrente.
Non entro nel merito di chi abbia ragione. Ma l’episodio dice molto: se un venditore si scalda così su quel punto, significa che la ricarica è diventata uno dei principali tema di competizione commerciale.
Tendenza n.3: sovrabbondanza di sensori (ridondanza e sensor fusion)
Presso lo showroom Huawei, però, la cosa che mi ha colpito più di tutto è stata l’abbondanza di sensori. In particolare, in alcuni punti “strategici” della carrozzeria ho visto sensori collocati a coppie ravvicinate: lidar e radar a onde millimetriche, vicinissimi, quasi a lavorare come un unico “blocco percettivo”.
Il messaggio tecnico (così mi è stato spiegato) è intuitivo: ogni sensore ha punti di forza e debolezze. Il radar millimetrico è robusto in certe condizioni meteo e nel rilevare oggetti in movimento; il lidar offre una ricostruzione geometrica molto dettagliata, ma può avere limiti in alcuni scenari. Metterli insieme serve a coprire i punti deboli reciproci.
Il sensore perfetto non esiste e l’approccio prevalente, nelle auto che ambiscono a un livello 3 regolatorio e operativo, tende a essere basato su ridondanza e “sensor fusion”.
E qui arriva il confronto implicito con Tesla, che ha scelto un approccio basato su sole telecamere (con tutte le discussioni che conosciamo). A quanto mi risulta, Tesla non sta partecipando – almeno per ora – a programmi di autorizzazione di livello 3 in Cina nello stesso modo in cui lo stanno facendo altri costruttori. E, guardando in questi showroom, si capisce perché: l’ecosistema “level 3 ready” che ho visto è sempre ricco di sensori.
Oltre le auto: robot umanoidi e accelerazione percepita
Dopo il rientro a casa ho visto alcuni video legati alle celebrazioni del Capodanno lunare, con il (ormai tradizionale) spettacolo di robot umanoidi. Il confronto “un anno fa vs oggi” (vedi video) è impressionante. Lo cito solo come promemoria: in Cina alcune curve tecnologiche sono estremamente rapide e questo, prima o poi, si riflette anche nell’industria automotive.
Nota a margine: mercato elettrico e carbon market
Un’ultima nota, più “da ingegnere di sistemi” che da osservatore di showroom. Ho letto/riscontrato una notizia che merita attenzione, pur con tutte le cautele del caso: la Cina sta spingendo ulteriormente le riforme del mercato elettrico, con l’obiettivo di passare da meccanismi prevalentemente regolati a forme più orientate al mercato (inclusi mercati spot), quindi più vicine a logiche di prezzo “marginale” (Leggi usando il traduttore del vostro navigatore internet).
Parallelamente, sul fronte climatico, l’ETS cinese (carbon market), nato nel settore elettrico, è in fase di estensione a settori industriali ad alta intensità emissiva (ad esempio acciaio, cemento e alluminio), con schemi di allocazione e regole di compliance progressivamente più strutturate.
Non sono uno specialista di mercati elettrici, quindi non entro nei dettagli né nelle conseguenze. Mi limito a notare che, se questa traiettoria verrà confermata nei fatti ( Leggi qui), sarebbe un segnale “in contro-tendenza” rispetto ad alcuni dibattiti italiani (dove si parla di ridimensionare il meccanismo del prezzo marginale e di rivedere l’ETS). Personalmente trovo interessante e curioso vedere la Cina muoversi in questa direzione, rispetto a quanto si discute oggi in Europa, e in particolare in Italia.
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