Non c’è solo la macchinetta a pedali norvegese CityQ nel panorama dei veicoli elettrici spuri, per metà biciclette per l’altra vere e proprie autovetture. E’ ormai pronto per la produzione anche il tedesco TWIKE, un due posti con generatori a pedali per ricaricare il veicolo in movimento.
L’auto, si legge sul sito, offre tutti i benefici dell’esercizio fisico di una bicicletta, mentre si viaggia a velocità fino a 120 miglia all’ora (circa 190 km/h).
È progettata per consentire ai conducenti di allenarsi durante gli spostamenti, coprendo distanze più lunghe a velocità più elevate e proteggendosi dalle intemperie.
Pedalando in due, autonomia a 490 kmAnche se la pedalata non è sufficiente per caricare completamente il veicolo, mantiene la batteria carica un pò più a lungo. Secondo i produttori l’autonomia arriva così a 310 miglia (490 km). Un secondo set di pedali sul lato passeggero aggiunge un ulteriore aumento di potenza. E per non ostacolare la pedalata Twike non si guida con un volante, bensì con due leve push-pull.
Ma TWIKE 5 costa cone una Tesla Model 3
TWIKE ha una cabina impermeabile e un piccolo bagagliaio sul retro per aggiungere funzionalità tipiche dell’automobile. Dell’automobile ha anche il costo: 50 mila euro per il modello di punta con le prestazioni sopra descreitte e 30.000 euro per il veicolo più economico, con velocità massima di 120 km/h, batterie ridotte e autonomia di 150 km..
Come dicevamo i costruttori hanno appena annciato di essere pronti per la produzione di serie. Ma TWIKE ha una storia ormai decennale. Il primo esemplare fu progettato e realizzato nel 2009 per partecipare al consorso indetto da X-Prize Foundation che dal 1995 incoraggiava con premi in denaro l’eccellenza tecnica e scientifica. Dal 2007 il Premio X si era rivolto anche al settore automobilistico, chiedendo di realizzare prototipi di veicoli ad alta efficienza energetica e adatti sia all’uso quotidiano sia alla produzione in serie.
Nell’edizione 2009 fra le 43 squadre partecipanti figurava anche un team tedesco deniminato TW4XP. Alla fine, giungendo terzo. Da allora, passando per 4 diversi prototipi, sono cambiate linee e contenuti tecnologici e il nome definitivo è diventato Twike. L’ultimo, il TWIKE 5, è quello che presto dovremmo vedere circolare sulla nostre strade.
Il segreto di TWIKE 5? Quasi tutto nel peso
Peserà fra 435 e 495 kg a seconda delle dimensioni della batteria di bordo (da 15 a 30 kWh). Nella versione più leggera raggiunge un’efficienza di 7,3 kWh di energia consumata per 100 km.
Il basso consumo di energia della TWIKE 5, si legge nel blog dell’azienda, deriva dal basso peso del veicolo inferiore a 500 kg, dal basso cw (0,24) e da una piccola area frontale (1,7 m ^ 2). Anche l’elevata efficienza dell’azionamento sincrono e un moderno inverter danno un contributo significativo. La batteria Lion con una tensione nominale di 350 V ha anche un’efficienza estremamente buona e quasi nessuna perdita termica. Tutto ciò porta ad un consumo WLTP di circa 7,3 kWh/100 km e circa 6 kWh/100 km a una velocità costante di 80 km/h.
La scheda tecnica di TWIKE 5
elettrico a 3 ruote con assistenza di potenza muscolare opzionale, convertibile, a due posti
Registrazione
Moto a tre ruote, classe UE L5e, motocicletta statunitense
Motore sincrono con riduttore / trazione posteriore
Potenza massima
70 kW
Potenza nominale
45 kW
Efficienza del motore
95-98%
Controllo
dell’inverter IGBT inverter, elettronica di controllo esterna
Accelerazione / Recupero / Controllo
della velocità Potenziometro a dito continuo, pulsante aggiuntivo per il controllo della velocità
Funzione
pedale Generatore di pedali con regolazione continua, unità di allenamento individuali programmabili
Sospensione anteriore
Braccio oscillante a doppio braccio longitudinale con flangia cuscinetto ruota per cerchioni classici per autovetture
Sospensione posteriore Sospensione
composita DeDion con stabilizzatore
Sterzo
Controllo a doppia leva con compensazione dell’ammortizzatore
Freni
Sistema frenante a 2 circuiti Freno a
disco anteriore
Freni a disco posteriori
Recupero,
regolazione della velocità di discesa libera in discesa
