Tutto sulla BMW iX. Uno Sport Activity Vehicle full electric da 4953 mm di lunghezza per 1967 mm di larghezza e 1696 mm di altezza. 2510 kg di peso, 523 CV distribuiti su due motori e una batteria record da ben 111,5 kWh (105,2 utilizzabili) per 630 km omologati nel ciclo WLTP. Questi i numeri nella versione top, la xDrive50, ma c’è anche la xDrive40. In questa versione diminuiscono i cavalli (“solo” 326) e il pacco batteria è più ridotto: 76,6 kWh (71 realmente utilizzabili). 84.000 euro il prezzo della xDrive40, 103.000 per la xDrive50.
La produzione è appena iniziata, l’auto è ordinabile fin da subito e le prime consegne avverranno in autunno. Noi intanto siamo stati alla presentazione ufficiale. Abbiamo potuto osservarla da vicino e parlare con gli uomini di BMW.
Tutto sulla BMW iX / Al top della tecnica e del design
Senza dubbio alcuno, almeno sulla carta, si tratta di un eccellente lavoro progettuale. A differenza di BMW iX3, iX nasce elettrica. E, per la prima volta, nella progettazione di un modello, BMW parte dal disegno degli interni. Vengono abbattute tutte le barriere esistenti fino ad oggi nella progettazione di un’auto termica. I designer hanno voluto puntare a un confort visivo ed ergonomico che riproducesse quanto più possibile quello di un’abitazione, e non di un’auto. Quando si apre lo sportello ci si trova di fronte a un pavimento completamente piatto. Che invita ad entrare. L’imbottitura e il rivestimento dei sedili scende fin sui lati degli stessi, riproducendo un po’ i braccioli della poltrona di un soggiorno. L'”arredo” non va, come spesso accade, ad avvolgerti come il cockpit di un caccia. Ma riproduce quanto più possibile quello di un salotto.
Tutto sulla BMW iX / Tecnologica ma semplice da usare
È Kai Langer in persona, capo designer del BMW iDesign, a raccontarci tutto questo. Ci spiega anche come tuttavia in BMW non abbiano di certo messo da parte tutto il know how di decenni. E come ad esempio infatti si sia invece optato per un display curvo da posizionare in alto, di fronte al guidatore. Ma, ancora una volta, più come se fosse un televisore. Ergonomia si, quindi, ma con un occhio alla semplicità. BMW ha coniato un termine: Shy Tech. Tecnologia timida. E questo è l’approccio con l’interfaccia uomo-auto a bordo di iX. Altissima tecnologia quindi, ma massima semplificazione nell’utilizzo. Per fare un’esempio, i tasti dell’IDrive sono affogati sotto a un pannello di legno. Quasi invisibili quindi, fino al momento in cui ne abbiamo bisogno.
Dietro al doppio rene, BMW ha posizionato i radar della guida assistita (livello 2). Per farlo ha dovuto utilizzare un materiale trasparente e una verniciatura ad altissima tecnologia. senza dimenticare che questa superficie dovesse anche essere riscaldata, per evitare il deposito di neve e il malfunzionamento quindi dell’intero sistema.
BMW ci ha parlato anche dei progetti di riduzione delle emissioni di CO2 nel medio termine, che si si riassumono nella formula 80-40-20. Entro il 2030 vuole raggiungere:
- un -80% di CO2 per veicolo rispetto al 2019 nella fase di produzione,
- un -40% nella fase di utilizzo
- -20% nella supply chain, la catena di fornitura
Obiettivi molto ambiziosi, ma raggiungibili. Tuttavia, mi domando, auto come questa sono davvero pensate per l’ambiente o piuttosto per far metabolizzare al cliente un prodotto che rischierebbe di essere troppo diverso da quel che è abituato a guidare oggi?
Bel prodotto, ma non stiamo un po’ esagerando?
Mi spiego. BMW iX, almeno sulla carta, è uno Sport Activity Vehicle molto efficiente. Un consumo che può scendere fino a 16,7 kWh/100km su un’auto di questa stazza è davvero un ottimo risultato. Accettiamo per un momento la necessità di arrivare sul mercato con auto elettriche di ogni dimensione e prestazione (ne possiamo discutere). Ma davvero c’era bisogno di una versione con batteria da 111,5 kWh? Davvero, affinché il potenziale cliente di iX si avvicini a quest’auto è necessario dargli una batteria che gli consenta di utilizzarla quasi come una termica? Perché possa guidare in autostrada per 4 ore di fila invece che fare una sosta in più? Mi chiedo se auto come questa servano a vincere l’ansia da autonomia o se in futuro capiremo che abbiamo bisogno di molto meno. Le necessità in termini di autonomia sono quasi sempre sovrastimate dagli utenti. Ed è un peccato. Pacchi batteria così importanti hanno un grosso impatto sull’ambiente, in fase di produzione prima e nell’utilizzo poi. È anche da qui che inizia l’abbattimento delle emissioni.
Bene esperimenti come questi, servono a rassicurare i “camionisti” termici sul fatto che si può fare. Con il tempo poi (5-10 anni?) le batterie arriveranno spontaneamente a quelle percorrenze anche su modelli per tutti (basta un fattore 2x rispetto ad oggi, obiettivo del tutto perseguibile).
Buonasera
BMW non sapevo che iniziavano a fare furgoni.
Sono sorpreso che con la scusa di una elettrica arrivassero a tanta esuberanza.
Se vedo come dalle foto sia dentro che fuori è un passo indietro a tutte le altre BMW.
Per me uno spreco di tecnologia.
Mha?
Immagino che se una persona ha la disponibilità di spendere 100k per un’auto quantomeno non voglia scendere a compromessi, malgrado la tecnologia allo stato attuale qualcuno lo ponga comunque, si creano dunque alcune “forzature” come questa. Probabilmente l’utente realmente sensibile alla questione ambientale non comprerebbe 2600 kg di veicolo a prescindere dalla propria capacità di spesa ma BMW è pur sempre un marchio di lusso, una nicchia che si è sempre mal conciliata con l’ecologia…
Se compri un SUV grande quanto una portaerei o lo fai per esigenze familiari (hai 2 o più figli piccoli) o perché con l’auto vai spesso fuori città (in autostrada e superstrada io incontro più BMW che Smart). Visto che l’elettrico rende (avete visto gli utili di VW?), visto che anche BMW presidia da sempre il segmento premium, visto che questo SUV è venduto a 103.000 (potete immaginare i margini …), davvero volete spendere 103.000 euro e poi avere un’autonomia inferiore a quella di una Model Y che costa meno della metà? Visto che l’autonomia è il nuovo “plus” dell’auto elettrica (un po’ come i “giga” per la telefonia mobile), spendereste per un abbonamento che costa il doppio ma vi dà meno giga?
La rivale della BMW (marchio premium “performance”) è la Model Y long range che allo stesso prezzo offre più cavalli 670 ma minore autonomia 580: non potendo competere sulle performance, BMW compensa con l’autonomia.
Il problema però di questo modello è la velocità massima: 200 km/h. In Germania non la comprerà nessuno. La Model Y fa 250 km/h, tante auto a benzina fanno di più, spendere oltre 100000 euro per avere un’auto che ha la stessa velocità massima di una utilitaria non si può vedere, non è da BMW. Stanno cercando di trasformarsi col concetto di “salottino” ma così facendo perdono i vecchi clienti sperando, forse, in qualcuno nuovo: in bocca al lupo.
Di certo non si compra per la spesa. Tanti soldi e comodità si presta per il classico imprenditore che si consuma l Italia e preso da tutta quella fretta che 4 soste da 30 minuti ciascuna per percorso da 800km (2 ore per un tratto che si fa in 6 ore) sono troppe. Questa è la mia vita e per questo non comprerò mai un elettrica sotto i 400km di autonomia reale a 130km/h costanti, un dato che raggiungi appena anche dopo un paio d anni d uso se ti danno i valori di questa xdrive 50, ci gioco le p…
Quei dati li raggiungi in piano, a 60km/h e con vento favorevole😅
Buon giorno sig. Antonio,
BMW iX3 (SUV compatto di BMW su base condivisa) è in grado di percorrere oltre 350 km alla velocità impostata di 130 km/h con una carica.
https://www.vaielettrico.it/test-su-strada-bmw-ix3-sara-l-iphone-elettrico/
Non abbiamo ancora avuto modo di testare su strada BMW iX. Ma, viste le premesse, non vedo per quale motivo non dovrebbe poter percorrere oltre 450 km a 130 km/h.
Gli 800 km autostradali si potrebbero percorrere quindi con un’unica sosta di circa 40 minuti.
In piano, a 60 km/h e con vento favorevole (situazione decisamente irreale)? Si raggiungerebbero probabilmente autonomie ampiamente al di sopra del dato dichiarato dalla casa nel ciclo WLTP.
Diciamo 750/800 km. Ma poco interessa. Nessuno guida in queste condizioni.
Forse sarebbe opportuno provarle queste auto, sig. Antonio, prima di trarre le sue conclusioni. Non crede?
Sono d’accordo col commento finale dell’autore. Sono infatti convinto che sia del tutto inutile e sbagliato il cercare da parte delle case automobilistiche di produrre modelli che tentano di placare l’ansia di ricarica dei nuovi veicolo elettrici fornendo auto con autonomie sempre maggiori in dimensioni tali da fornire 600/700/800 o addirittura sbandierare l’obiettivo futuro dei 1000km. Infatti la cosa più importante (e lo dico da utilizzarore di macchina elettrica) non è l’autonomia (che dopo che se ne ha per fare 350km di autostrada è assolutamete sufficiente) quanto la velocità di ricarica. Questa è la cosa fondamentale. La macchina ideale è quelle che dopo i suddetti 350km di autostrada (che sono quasi 3h di guida) ti consente di tornare all’80% in 10 max 15 minuti che sono il tempo che spendiamo in autogrill per un salto al bagno, un caffè, e se fumatori, facendosi anche una sigaretta (ed i qs caso siamo andati anche oltre i 15 minuti). Il produrre invece auto che con pacchi batteria da 110kWh o magari di più per poter sbandierare le autonomie da record ma ricaricabili con le “basse” velocità (tutti valori massimi 150kWh 200 kWh e nominali dato che calano e di molto durante il processo di carica attuali) sposta solo di qualche km il problema. Ci si fermerà dopo 600km inveche che dopo 350km ma con qs valori per caricare la batteria da 110kWh ci si starà 45 mn o 1 h abbondante in autogrill….E no non ci siamo. Le case devono prima capire lo e poi far capire agli automobilisti che il vero obiettivo è appunto fare una sosta in più, ma poterla fare ultra veloce….solo così sarà indolore farla
Salve, andrò controcorrente, ma ritengo che chi vuole passare (o sarà obbligato in un futuro pv) all’elettrico, è spaesato, ha bisogno di certezze. Soprattutto in Italia., dove “non funziona mai niente” ecc. Le termiche, se hanno un pregio, è quello di farti fare 1000 km con un pieno senza pensieri. Perché 1) sai che troverai un distributore prima o poi – e lo sai perché li vedi in giro da 100 anni e 2) puoi comunque calcolare, senza dover fare stime più o meno precise, con la tua termica, dove arriverai con un pieno. E l’ambiente è sicuramente una priorità, ma DOPO la nostra incolumità come individui. Detto questo, trovo assolutamente ragionevole che, in una fase di transizione come questa (e diciamolo che è una fase di transizione, che fra 5/10 anni il mondo delle 4ruote sarà completamente diverso) soprattutto chi se lo può permettere ha bisogno di certezze: non vuole rischiare di rimanere a piedi perché “la colonnina non funzionava/il cavo è guasto” e chi più ne ha più ne metta. Probabilmente fra X anni ci faremo tutti una bella risata su una batteria così mastodontica, ma non ora. Spero di essermi spiegato. Saluti e complimenti: anche se commento molto poco, vi seguo sempre da un bel pezzo
Caro Walter, sui social si legge troppo spesso di colonnine che non funzionano, cavi guasti, app inutilizzabili. Raramente, invece, di tranquilli viaggi in auto elettrica per centinaia e centinaia di chilometri. Questo inevitabilmente alimenta le perplessità che lei esprime. Tuttavia chi usa quotidianamente l’auto elettrica sa benissino che inconvenienti del genere sono molto più rari di quel che appare. E anche quando capitano (e a volte capitano) c’è sempre una soluzione B che permette di proseguire il viaggio senza perdere più di una mezz’oretta. Quindi nessun dramma. Che l’ambiente venga DOPO la nostra incolumità (incolumità??!), però, è tutto da vedere. I cambiamenti climatici mettono veramente a rischio la vita non di un individuo, ma di centinaia di migliaia di individui. Addirittura di intere comunità e intere aree del globo. Pensi agli incendi in nord America, alla desertificazione dell’Africa sub sahariana, ai catastrofici effetti dello scioglimento delle calotte polari.
Immaginavo non comprendesse appieno il mio commento. Non ero io, ma seguivo la psicologia de “l’italiano medio”
Buona sera Walter, credo che tutti sappiamo bene che una BEV sia da gestire in modo leggermente diverso da una termica, ma sono altrettanto convinto che se “L’Italiano medio” volesse evitare l’ansia da ricarica, piuttosto che comprare questo genere d’auto, sia meglio che vada verso altre motorizzazioni come le plug-in, in modo da liberare tutte quelle batterie per costruire due veicoli BEV più una plug-in anziché limitarsi ad un solo veicolo. Cosa ne pensa come idea?