Tutti vogliono ricariche velocissime, senza sapere che… In Italia risultano installati a oggi 23.275 punti di ricarica. Il 95% è in corrente alternata (AC), solo il 5% in corrente continua (DC). Il 19% delle colonnine è a ricarica lenta (potenza entro i 7 kW), il 77% a ricarica veloce in AC (tra 7,5 kW e 43 kW) e il 5% veloce in DC (da 44 kW in su). Di queste solo l’1% è ad alta potenza o High Power Chargers – HPC (almeno 100 kW). Un miraggio, almeno al momento.
Tutti vogliono ricariche velocissime, ma secondo noi…
Ma ci servono davvero? No, per vari motivi. Vediamoli insieme, anche nel VIDEO sopra:
- Molti modelli, già da qualche anno sul mercato, non supportano ricariche a potenze superiori a 50 kW. E questo vale anche per auto molto recenti, come ad esempio la stessa Volkswagen ID.4 nella versione Pure. In questi casi, qualsiasi colonnina di potenza uguale o superiore a 50 kW per noi varrà lo stesso. Anzi, ricaricando in un’ULTRA Fast, pagheremmo inutilmente un costo più elevato.
- Anche i modelli che permettono di ricaricare oltre i 50 kW, accettano tali potenze (fino a 270 kW, al momento) solo in determinate condizioni. E per un periodo di tempo limitato. Tendenzialmente, quando le temperature non sono estreme (troppo freddo o caldo) e solo nella parte bassa della curva di ricarica. E quando lo SOC (State Of Charge, ovvero stato di carica) è compreso tra lo 0 e il 30/35%. Da lì in poi la potenza inizia a scendere, in modo più o meno lineare. A seconda dI: modello, dimensioni della batteria, efficienza del Battery Management System.
Tutti vogliono ricariche velocissime, 10 km al minuto
Questo ovviamente non significa che le colonnine ULTRA Fast siano inutili. Tutt’altro. Come abbiamo visto di recente, ad esempio in occasione della prova di Audi Q4 50 e-tron, presso una ULTRA Fast e nel primo terzo dello SOC (quando la batteria è molto scarica). Siamo stati in grado di ricaricare a oltre due volte e mezzo la potenza di una normale FAST da 50 kW. E questo può davvero fare la differenza. Significa, come abbiamo visto, recuperare circa 10 km di autonomia autostradale ogni minuto, nel caso di un’Audi Q4 50 e-tron. Davvero un risultato eccezionale? No, se anche la nostra auto supporta la ricarica a potenze superiori a 50 kW, ma lungo il nostro percorso non ce ne sono… Una colonnina FAST da 50 kW, nella maggior parte dei casi non rappresenterà certo un cattivo compromesso.
Dal 33 al 60% con 12 min. di differenza: val la pena?
La maggior parte dei rabbocchi in itinere viene effettuato quando la batteria ha ancora almeno il 30% di carica residua. E generalmente, a meno di viaggi particolarmente lunghi, fino a non oltre il 60%. Bene, ho effettuato un test di ricarica con una Volkswagen ID.4 con batteria da 77 kWh, che supporta la ricarica fino a 125 kW. Prima presso una FAST da 50 kW e poi presso una Ionity da 350 kW. Nel primo caso, riportare lo stato di carica dal 33% al 60% ha richiesto 26 minuti di attesa. 20,79 kWh ricaricati alla media di circa 0,8 kWh al minuto. Presso la colonnina Ionity, ripristinare il 60% partendo sempre da uno SOC del 33% ha richiesto circa 14 minuti, 12 minuti in meno. Se pensiamo che stiamo confrontando un impianto da 50 kW con uno da 350 kW (utilizzabile in questo caso solo fino a 125 kW), almeno nelle ricariche in questa fascia, le differenze non sono certo insostenibili.
In conclusione / Tutti vogliono ricariche velocissime senza sapere che la differenza…
Nel computo dei tempi di viaggio, un quarto d’ora d’attesa in più è probabilmente un tempo che possiamo gestire. Già oggi. Le colonnine FAST rendono possibili viaggi che sarebbero diversamente impossibili o molto difficoltosi. In alcuni casi sarebbero certamente più brevi con colonnine ancora più potenti. Ma non è necessario attendere la presenza capillare di colonnine ULTRA Fast per mettersi in viaggio!
Quando ci si renderà conto che una batteria ricaricata in ultra fast si surriscalda molto di più a causa del basso rendimento, e che la vita utile della batteria sarà molto minore, credo che si troverà il modo di ricaricare con una fast
Avevo ordinato una Id4 City, ma in realtà mi è stata consegnata una Id4 Pure Performance. La City poteva caricare fino a 100Kwh in DC mentre leggendo le caratteristiche ufficiali della Id4 Pure sembra possa caricare fino a 125kwh sempre in DC.. Siete sicuri che non carchi oltre i 50kwh?
Grazie
tutto giusto. Vorrei pero’ sottolineare l’inutilita’ (per me) delle colonnine 11/22KW. Quella e’ una potenza che serve a poco: troppo per usarla come destinazione (dove uno dorme bastano 6KW e meno) , troppo poco per i rabbocchi
Eh, dipende in realtà da molti fattori (dimensione in kWh della batteria, stato di carica all’arrivo, ore di permanenza).
Se la colonnina è da 11/22 kW ma la mia auto può ricaricare solo a 6 kW, ricaricherò solo a 6.
Grazie dei molti commenti.
Però attenzione, io qui non sto dicendo che le ultra fast non servano a nulla o che dovremmo installare solo fast da 50 kW. Sto semplicemente dicendo che, nei casi in cui non ci sono, nella maggior parte dei casi la differenza è minima. Sto dicendo che, se abbiamo bisogno di effettuare un viaggio nel corso del quale abbiamo solo 50 kW a disposizione, questo è fattibile senza grosse differenze rispetto a quello che succederebbe se ci fossero delle Ultra FAST. Tutto qua.
Ma non è vero. Nell’esempio che ha fatto, dei 26minuti a 50kW contro i 14 con l’ultra fast provi ad immaginare cosa signifoca quella colonnina in autogrill…..essendo il tempo quasi la meta (o quasi il doppio a seconda di quale si considera) è vero che per il singolo utente cambia solo di 12 minuti ma il numero di auto che possono caricare è quasi doppio. Questo è vitale nel momento in cui tutti ci accalcheremo in autogrill per ricaricare durante il viaggio e poco importa se siamo partiti da casa col 100% o meno…li avremo tutti vantaggio dal caricare in numero doppio di persone nella stessa unità di tempo….
Ha capito ora l’enormità dello sbaglio del suo ragionamento?
Simone, non ho mai scritto che le colonnine ultra fast non abbiano alcuna utilità. Né che non abbia senso investirci. Né che non possano fare la differenza.
Ho solo posto l’attenzione sul fatto che, se ad oggi desideriamo programmare un viaggio che preveda di dover ricaricare in itinere, possiamo farlo, senza grossi disagi, anche in assenza di ultra fast ma in presenza di fast.
Di quale sbaglio parla?
In realtà l’ha scritto eccome… Cito: “Ma ci servono davvero? No, per vari motivi.”
Leggendo l’articolo sembra che non servano a meno di viaggi lunghi (da capire cosa intende per lunghi). Se per lunghi intende oltre i 200km allora posso darle ragione, ma a mio avviso già per viaggi di 400km sarebbero utili, ovviamente disponendo di auto che li possono sfruttare. Mi auguro che il futuro dell’elettrico vada in questa direzione
Ricordo anni fa quando in un forum protestavo perché il mio comune non era raggiunto dalla fibra e qualcuno mi rispose che la fibra era tutta fuffa del marketing, che l’adsl era più che sufficiente …
Non si progetta una infrastruttura di un paese guardando alle tecnologie oggi disponibili ma a quelle di domani. Tutte le batterie di prossima generazione, disponibili a breve per tutti, supporteranno la ricarica veloce e la supporteranno in un range molto più alto e non solo in quello 0 – 30. Quindi una infrastruttura a 350 kw, ad esempio, ricaricherà ben 7 volte più velocemente di una infrastruttura a 50 kw facendo risparmiare tempo a tutti. Tra meno di 2 anni avremo batterie agli ioni di sodio, poi quelli a stato solido e chissà cosa altro. Molte auto sono in commercio con sistemi di ricarica a 800 volte che ricaricano da 270 kw a salire. A titolo di esempio, l’economica Ioniq 5 ricarica con colonnina da 50 kW in 57 minuti dal 10 all’80%; con colonnina da 350 kW impiega 18 minuti per andare dal 10 all’80%, meno di un terzo del tempo. Una cosa è fare il pieno in un quarto d’ora, un’altra cosa è farlo in un’ora.
Chi progetta una rete ex novo adesso deve farlo guardando al 2050, non al 2020 per evitare di fare il lavoro 2 volte.
Eaatto
Il ragionamento potrebbe essere giusto sui tempi. Ma bisogna guardare anche a come le ricarichi quindi ad alte potenze generalmente le rovini prima e credo qualsiasi tipo (se non sbaglio) poi in futuro forse questo problema non ci sarà ma non lo sappiamo quindi forse già 50/100 kW potrebbero bastare io punterei più sulla grandezza della batteria o meglio efficienza ed immagazzinamento riducendo notevolmente i pesi quindi di conseguenza maggiori autonomie. L’altro punto è quello della rete sicuramente si andrà ad adattare alle esigenze ma a queste potenze ci saranno forti o fortissimi squilibri che devi star lì sempre a sistemare. Il punto (secondo me) è torno a ripetere, batterie con autonomie 800/1000 km e poi ricarichi senza patemi d’animo anche 10 kWh a seconda dei tempi che ti fermi cioè il punto non è la potenza ma il tempo cioè la gran parte l’auto è ferma e bisogna sfruttare quel tempo per ricaricare avendo un utilizzo dell’energia più bilanciato. Poi il futuro chissà come andrà ma gli stessi cpo lo dicono chiaramente che le stazioni possono avere degli upgrade quindi non è nemmeno quello il problema di mettere le 350 oggi.
Per esperienza diretta credo che il tempo di ricarica ideale in un lungo viaggio sia max 1h, ovvero il tempo necessario per una sosta ristorante. Quindi per la maggior parte delle auto EV in vendita bastano i 50kw purché non siano teorici ma reali. E comunque devono comparire negli Autogrill perché è scandaloso dover uscire dall’autostrada ogni volta per un rabbocco. Si perde più tempo a trovare la colonnina che a caricare
meglio una ricarica di pochi minuti, se ogni ricarica equivale ad una sosta al ristorante stiamo freschi.
Concordo che è una rottura di scatole e che devo essere ovunque (soprattutto sulle autostrade) ma un minimo di “scomodità” oggi che siamo ancora in fase di forte sviluppo credo sia tollerabile. Siamo diventati (purtroppo) una società TROPPO COMODA, e pensare che una volta si andava a piedi in bicicletta e non per farsi la passeggiata…!
Ah! Noi metanisti siamo abituati da sempre ad uscire dalla autostrada, per quanto negli ultimi.anni c’è molto più metano autostradale. Ma voi elettrici nati ieri niente sacrifici, volete tutto e subito, avete dietro una bella campagna.mediatica che spinge anche troppo, cosa che il metano non ha mai avuto
questo è vero, il metano è sempre stato vissuto come un’alternativa “povera”, l’elettrico nasce con un’aurea più elitaria.
Ma che dici??? Guarda che mio padre agli inizi proprio ha messo un impianto gpl su ford escort 1.8 benzina ed era una rottura di scatole per la scomodità del rifornimento.
La verità è che finché ricaricare una elettrica non sarà facile e veloce come fare un pieno di benzina ci sarà sempre un grandissimo ostacolo alla diffusione di questo tipo di automobili.
Ma anche non è vero… La gran parte delle persone è già “adatta” per i km che fa oggi, una piccola parte sicuramente è come dici tu ma è tutta questione d’abitudine quando la quasi totalità del tempo l’auto è ferma. Ricordo che mio padre fece l’impianto gpl tanti anni fa ed ogni volta dovevi spostarsi per il solo distributore che c’era e negli orari d’apertura, ad oggi è diventato tutto normale quindi è solo un problema mentale quando tutto sarà la norma questo “problema” evaporerà come acqua al sole!
Esattamente Leandro. E per di più, la corrente è disponibile quasi ovunque.
Secondo me il modello di sviluppo che prevede ogni 90km di autostrada un paio di Fast da 300 kW è sbagliato, pensiamo per un attimo quante auto ci sono in autostrada su una tratta da 100 km, quante saranno 10.000? Supponiamo che solo 10% siano elettrificate, sono 1000 e si pensa di soddisfare il fabbisogno di rifornimento con due pistole? Per me invece il modello è un altro, bisogna che nei piazzali di parcheggio antistanti il bar/Ristoranti delle aeree servizio, anche ingranditi ulteriormente, un 10% delle piazzole di sosta siano dotate di una pistola DC di rifornimento, anche se più modeste 50 kW/100kW, quindi se un parcheggio di una area servizio può accogliere 50 auto, ci devono essere almeno 5 Pistole DC e questo in ogni area di servizio e non ogni 100km e tutte e 5 dovranno essere in grado di erogare la massima potenza contemporaneamente.
Quello che voglio dire che con tutte queste auto EV in autostrada, non appena i numeri saliranno, il flusso di energia elettrica da riversare sulle autostrade dovrà essere molto elevato, 1000 auto EV dopo 100km avranno necessità come minimo di 16000kWh di energia elettrica e siccome per percorrere 100km ci avranno impiegato 1h , per fornire 16000kWh in 1 ora ci vuole una potenza di rifornimento da 16 MW, altre che due pistole da 350kW, se consideriamo pistole da 100 kW, in quel tratto da 100 km ci vorranno 150 Fast, quindi tutte le aree di sosta presenti e per un buon numero di stalli ciascuna dovranno avere una pistola fast DC.
Lei nei suoi calcoli sta totalmente ignorando il fatto che le auto partono cariche dal punto di partenza. Quando la destinazione è nel raggio di autonomia dell’auto non caricano in itinere. E quando non lo è effettuano un rabbocco. E la maggior parte delle elettriche di ultima generazione hanno 250/300 km di autonomia autostradale.
In realtá condivido anch’io il pensiero di Bernardo: le colonnine FAST (e anche quick) devono essere presenti in modo capillare. Nei viaggi non sempre si alloggia in strutture con Wallbox o punti di ricarica, per cui una buona disponibilitá in autostrada è auspicabile, questo per poter soddisfare una richiesta di ricarica sempre maggiore in mobilitá (pensiamo agli esodi vacanzieri, dove milioni di automobili si spostano). Meglio caricare un po’ più lenti ma trovare subito uno stallo vuoto che dover far la fila e peregrinare per poter ricaricare (l’attesa massima per ricaricare non dovrebbe superare i 5 minuti).
E si deve cominciare SUBITO ad installare queste colonnine, non come al solito in Italia, quando la situazione sará insostenibile!
Secondo me avete ragione entrambi, perché ci saranno gli utenti che necessitano di ricariche ultra fast che vogliono fermarsi il meno possibile e utenti che preferiscono mangiare con calma, far stancare un po’ i bambini prima di rimettersi in viaggio in modo da farli dormire, quindi nelle aree di servizio i distributori di carburante potrebbero gestire le ultrafast, che assomigliano per tipo di utilizzo alle pompe di benzina, mentre i gestori del locale potrebbero gestire le Quick. Insomma offrire un mix che permetta di scegliere e che non sia per forza una marea di colonnine ultrafast che sono molte costose e nei periodi di traffico normale sarebbero poco utilizzate se troppe.
Io mi sto chiedendo perché vengono proposte colonnine in Ac trifase a 22 kW quando tutti caricano a 11 e solo Zoe ein grado di usufruirne
Ci sono vari modelli, per lo più premium, che accettano la ricarica a 22 kW.
Ed è presumibile che in futuro siano sempre di più.
Io piuttosto mi chiedo perché non mettono caricatori trifase da 22kW su tutte le auto visto che ci sono così tante colonnine da 22kW.
vorrei ricordare a tutti che la velocità di ricarica è un argomento di vendita MACHO !
come la velocità o la potenza o le dimensioni:
quindi pompato a dismisura di signori del marketing.
Ma che scrive? Il ragionamento di Bernardo è giustissimo. Va bene che si parte da casa col pieno ma poim dopo 300km? E quando è ferragosto e ci ritroviamo con 5 colonnine a 50kw in autogrill…poi si ride ..si arriva alle coltellate….ma dai proprio voi scrivete stupidaggini simili….?
Infatti servono solamente su tratti ad alta percorrenza come autostrada o strade extraurbane principali… inoltre queste potenze così alte “destabilizzano” la rete. Io credo che sia importante arrivare a batterie molto più sostenibili e con effecienze/autonomie importanti, in questo modo non si ha la necessità di ricaricare ad altissima potenze ma un rabbocco normale per mettere km dentro… per quello tesla parla di 800/1000 km.
Si, Leandro. Ciò che intendo è che la differenza tra una 50 kW e una 350 kW, in molti casi, è minima in termini di tempo di ricarica.
Certo certo infatti sposo il ragionamento.
È minima se, come scritto nell’articolo, si carica un 30% su un’auto che accetta al massimo 100kWh. Stessi calcoli fatti su numeri diversi, ad esempio ricaricare il 60% della batteria di una Model 3 long range che accetta fino a 250 kWh cambia di parecchio.