Troppo spazio al partito…dell’autonomia: Daniele, un lettore, chiede più spazio per le versioni con un range meno esteso, ma anche minor peso e minor prezzo. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
Troppo spazio al partito…/ Spesso basta la versione meno cara, con meno percorrenza
“Vi scrivo per chiedere maggiore completezza nelle informazioni tecniche dei modelli, con possibilità di scelta tra diversi tagli di batteria. È ormai saturo il web di video, test, prove di auto elettriche nelle quali si confrontano le auto o si testano le reali autonomie su strada. Tutti però si concentrano sui modelli con batteria e potenza maggiori. Esempio: Megàne E-Tech, Hyundai Kona, MG4, le Volkswagen ID… vengono sempre provati i modelli più costosi, con batterie e allestimenti (e prezzi) al top. Noto una certa abitudine a dimenticarsi degli allestimenti entry-level, con pacchi batteria inferiori e qualche optional in meno. Che tuttavia per molti clienti potrebbero essere più che sufficienti e garantire qualche migliaio di euro di risparmio in un settore che già soffre di listini elevati. Seguo il vostro sito da parecchio, guido già una EV e a volte faccio fatica a reperire info accurate su questi modelli. Ad esempio: Megàne E-Tech EV40, che pesa circa 120kg in meno della EV60, consuma anche meno. E se anche rinuncio a 20 kWh di accumulo, ma ho un’auto più leggera, la differenza di autonomia potrebbe essere così poco rilevante da scegliere il modello più economico. Anche la percentuale del maggior costo di acquisto sarebbe differente e, forse, questo potrebbe contribuire a dare percezioni diverse delle EV al pubblico“. Daniele Sacilotto
Batteria più capace significa anche più consumi…
Risposta. Daniele ha ragione da vendere, ma purtroppo nelle prove le Case auto tendono a mettere a disposizione solo le versioni top. Con migliori prestazioni, meglio accessoriate e, nel caso dell’elettrico, con autonomia più estesa. È vero però che spesso gli acquisti si concentrano sulle versioni meno care, da parte di clienti che hanno capito che per loro il gioco non vale la candela. E che quei soldi in più per una batteria più grande li spenderesti per necessità che si presentano pochissime volte all’anno. Quanto alle differenze di prezzo, in effetti sono rilevanti. Basta scorrere il nostro Listino Interattivo per vedere che parliamo di diverse migliaia di euro. Con un caso limite nella Volkswagen ID.3: oltre 15 mila euro in più per 132 km di autonomia. Ne vale la pena? Ognuno deve giudicare secondo le sue esigenze. Tenendo presente che, come fa notare il lettore, più batteria significa più peso e, quindi, più consumi. La Megane, per esempio, consuma 15,4 kWh/100 km nella versione con la batteria da 40 e 16,1 kWh/100 km con batteria da 60. Meditate, gente, meditate…
Una domanda ai piloti pratici di autostrada. Io, pensionato con cappello viaggio a poco più di 110 indicati sulla corsia centrale se quella di destra è occupata anche in distanza. Sono da eliminare? Per sorpassare ci sarebbe ancora un’altra corsia. Tra pochi giorni ritirerò la mia prima elettrica e mi fate preoccupare…
Da eliminare ovviamente no. Da multare, ohimè a stretto giro di codice della strada il rischio c’è… ovviamente se la corsia di destra in quel momento è libera.
L’equivoco nasce per via per tanti anni la corsia più a destra è stata considerata come “la corsia dei camion “.
Con le varie revisioni del Codice della Strada questa distinzione è ufficialmente venuta meno, ma tante persone specie (non me ne voglia) magari non più giovanissime continuano ad interpretare la cosa Come si interpretava un po’ di anni fa.
Oggi è espressamente prescritto di viaggiare nella corsia libera più a destra possibile.
Libera per quanti metri? 50? 100? 200? In teoria se i Tir viaggiano a 90 km/h e mantengono la distanza di sicurezza il povero pensinato con il cappello che viaggia a 110 km/h fa l’autostrada a zig-zag.
Io ho riportato solo quello che dice il codice della strada. E mi guardo bene dall’emettere giudizi. Il resto sta alla discrezione degli agenti della Polizia Stradale.
-il povero pensinato con il cappello che viaggia a 110 km/h fa l’autostrada a zig-zag.-
Che poi, se ci pensi bene, è anche un ottimo sistema perfettamente legale per rendere più divertente un noiosissimo viaggio autostradale a 110. “Oh agente, io mi stavo correttamente riportando sulla destra dopo ogni sorpasso…” 😂
Viaggiare a zig zag è non solo quello che prevede il codice della strada ma anche il modo auspicabile di guidare. Occorre occupare sempre la corsia di destra ogni volta che si può, a meno che non c’è un veicolo davanti più lento e lo si vuole e lo si può sorpassare. E occhio che quando sarà legale il full self driving (= la guida totalmente autonoma) è così che sicuramente dovranno guidare le varie Tesla, altro che piazzarsi nella corsia centrale …
Talvolta su autostrada a 3 corsie mi trovo il tipo che viaggia serafico in corsia centrale e ci siamo letteralmente solo io e lui. Letteralmente. Lo sorpasso a sinistra, poi rientro di 2 corsie per occupare quella di destra che è libera. Butto un occhio nello specchietto: mai, in tutta la mia vita, ma proprio mai mai che quello dietro di me, vedendosi superare e vedendo che mi faccio nella corsia tutta a destra, gli passi per la testa di fare altrettanto e di mettersi a destra pure lui. Pazzesco. Credo che mi prendano per ubriaco o chissà cosa. Io credo che quasi nessun automobilista ricordi che il codice della strada prevede che vada occupata la corsia a destra più libera.
E lo stesso mi capita anche con il superamento a destra, cosa che in alcuni tratti autostradali mi capita spesso. Se l’autostrada è trafficata, io mi trovo nella corsia di destra (al sud: quasi sempre libera, a differenza delle altre) e quelle centrali e di sinistra sono occupate e più lente, io supero tranquillamente a destra. Anche qui sono certo che pochissimi conoscono la differenza tra sorpasso a destra e superamento a destra, col primo che è quasi sempre illegale e il secondo che è quasi sempre legale. E anche qui, mi chiedo sempre: ma se ti sto superando a destra, ti verrà per un attimo il dubbio che forse stai pestando l’asfalto nella corsia sbagliata e dovresti farti a destra? Mah, a volte penso che troppa gente guida come se fosse in Inghilterra …
salvini vuole acchiappare voti con il limite a 150 km orari , mi sembra abbastanza chiaro . a me di andare a 150 non interessa anche se sono in ritardo posso recuperare 10 minuti su 100 km questione di vita o di morte ? come tutti sanno uno ce n’e’ di distributore di idrogeno ed e’ a bolzano , si va tutti li a fare il pieno? eppoi se non lo fai col fotovoltaico si producono 750.000 tonns di idrogeno e si inquina per 1.000.000 di tonns di co2 . ma siamo ottusi?
A breve le stazioni saranno 38 in Italia, sono stati già presentati i progetti per la costruzione di 36 nuove stazioni. E notizia di oggi l’Europa vuole finanziare 63 nuove stazioni di rifornimento di idrogeno lungo la rete TEN-T (reti trans-europee di trasporto), si voterà il 13 aprile.
Enzo, lo sai che mi piace punzecchiarti. Ma dove vanno a prendere tutta l’energia elettrica che servirà per produrre l’idrogeno verde necessario a alimentare tutte queste stazioni di rifornimento? E chi finanzia la costruzione? Pantalone? 😀
ovvio che paga pantalone, cosi come ovvio che quell’idrogeno di green non ha niente.
come si è detto più e più volte, produrre idrogeno a partire dal metano è indubbiamente stupido e produrlo per elettrolisi, anche alimentata da fonti rinnovabili è doppiamente stupido perchè la stessa energia usata per caricare delle bev fa percorrere molta più strada..
sbagliato, l’idrogeno green ha già superato quello blu perché costa meno e in futuro ancora meno. Che l’idrogeno non sarà green è una fake news che circola da troppo tempo e questi sono i risultati …
L’idrogeno verde ormai costa meno di quello blu. L’idrogeno lo puoi ricavare da un’infinità di fonti. Si stima che nel 2025 l’idrogeno costerà 5 euro al Kg, con 1 Kg fai 90-100 km, fai un po’ tu.
Si stima chi? Ma dove hai visto l’idrogeno verde che costa meno di quello grigio?. Sai cos’è quello blu? Per produrre idrogeno verde serve tre volte più energia elettrica da fonti rinnovabili. Spiegami tu come potrà mai costare meno dell’elettricità verde.
Mi cito: “Intanto l’idrogeno verde già inizia a costare meno del blu, quindi il terrore che l’idrogeno del futuro sarà da fonti inquinanti appare quantomeno un’esagerazione [ https://www.rechargenews.com/energy-transition/ukraine-war-green-hydrogen-now-cheaper-than-grey-in-europe-middle-east-and-china-bnef/2-1-1180320 ]. Cito: “Grey hydrogen produced from unabated fossil gas now has a levelised cost of $6.71/kg in the EMEA region, compared to $4.84-6.68/kg for renewable H2 (using Western electrolysers), according to a BNEF study entitled Ukraine War Makes Green Hydrogen Competitive. Similarly, the cost of green hydrogen in China is currently $3.22/kg (using Chinese electrolysers), compared to $5.28/kg for grey H2, it adds.””
Citi un articolo di marzo 2022 con i prezzi del gas in volo. Dice infatti che se il gas continua ad aumentare di prezzo causa guerra in Ucraina, l’idrogeno verde può arrivare a costare anche meno di quello grigio o blu. In effetti ai quasi 300 euro a MWh di agosto poteva essere vero. Oggi è a 44 euro e tutto il tuo ragionamento diventa una pippa. Come al solito peschi qua e là in rete quello che più ti fa comodo.
aspettiamo qualche fonte perchè per ora siamo alle solite sparate.
Ma la smettiamo di dire che le mie ricerche sono superficiali? Posso portare centinaia di ricerche e vanno *TUTTE* nella stessa direzione mentre non ho trovato nessuna ricerca recente che dice che in futuro l’idrogeno grigio/blu costerà più di quello verde. Il dato è certo e verificato. Se in Cina, e ho riportato i costi, già oggi l’idrogeno verde costa molto meno del grigio, presto questo avverrà anche nel resto del mondo. E faccio presente che in Cina il metano è venduto a prezzo di saldo dalla Russia, ne hanno in abbondanza e non come noi, eppure l’idrogeno green costa già oggi meno.
[ https://www.pwc.com/gx/en/issues/esg/the-energy-transition/analysing-future-cost-of-green-hydrogen.html ]
“The shift from grey to green hydrogen
Hydrogen has long been produced using industrial processes powered by fossil fuels, particularly natural gas. This so-called grey hydrogen is widely available and inexpensive, costing just €1–2/kilogram. However, the process used to make it is greenhouse gas–intensive.
What is green hydrogen?
Green hydrogen is formed by using renewable energy, such as solar or wind, to power electrolysers that split water molecules into hydrogen and oxygen. Because it relies on renewable energy, green hydrogen is far more environmentally sustainable than traditional energy sources, yet it is also more expensive, at €3–8/kilogram.
As the cost of renewable energy production and electrolyser hardware declines, green hydrogen will become more cost-competitive, making it a viable source for applications ranging from power to transportation to industrial processes.
[…]
Hydrogen production costs will decrease by around 50% by 2030 and then continue to fall steadily at a slightly slower rate until 2050.
By 2050, green hydrogen production costs in some parts of the Middle East, Africa, Russia, China, the US and Australia will be in the range of €1/kilogram.
Over the same time period, production costs in regions with limited renewable resources, such as parts of Europe, Japan and Korea, will be more than €2/kilogram, making it likely these markets will import green hydrogen from elsewhere.
[…]”
Per favore studiamo prima di criticare gli studi degli altri…
Il problema è che quel costo lo.dovresti paragonare con LCOE delle rinnovabili che oggi sarà probabilmente sotto i 10 centesimi.
Se al costo dell’idrogeno aggiungi costi di trasporto, commercializzazione, IVA la vedo ben dura. Se ti vuoi fare crescere la barba puoi aspettare che idrogeno verde diventi competitivo…
Personalmente da utente che guarda il mondo BEV prenderei la più capiente. Onestamanete lo devo dire la MG4 standard con 51KWh costa 30800 e la comfort 64KWh 34800.
4000€, sembrano tanti ma parliamo di un bene durevole non è che uno cambia auto ogni due anni.
Cerchi da 17″ in lega, vetri scuri, V2L, 13 KWh di batteria (100 Km WLTP), motore da 204 CV invece che 170, ricarica AC 11 KW invece che 7,4.
Il tutto per 4000€… non avrei dubbi se non per un particolare una è LFP (51KWh) l’altra NCM (64KWh) ed io preferisco di gran lunga le LFP.
Vediamo la Atto 3 di BYD che dovrebbe avere 61KWh ma LFP strutturale.
Ho una ID.3 con batteria da 62 kWh… Avrei preso quella da 45?
Onestamente, quando l’ho comprata no… poi mi sono evoluto e ci avrei pensato. Ora, sinceramente direi certamente no.
Perchè? E’ l’unica auto di famiglia e, sebbene la frequenza sia di una volta al bimestre, mi capita di fare viaggi di circa 1000 km. Quelli sopra l’autonomia del veicolo (anche se di poco poco) sono 2 volte al mese.
In definitiva, il taglio della batteria è per me quello giusto, ma solo per avere più comodità. Se mi dovessi trovare a fare delle scelte, allora sì, ok la batteria più piccola, ma certamente perchè sono aumentate le colonnine, so gestire meglio il SOC e la temperatura della batteria. In pratica, la batteria da 45 la vedrei come un compromesso, chiaramente accettabile, ma pur sempre un compromesso.
E poi…batteria più grande => meno ricariche, meno cicli da 100% a basse % = più durata della batteria.
Vero, fra l’altro la batteria dura di piú anche perché puó essere sfruttata a fondo su distanze maggiori (è diverso chiedere le massime prestazioni al 50% o al 20% di SoC)
L’autonomia dipende dalle necessità: io sono molto contento della piccola batteria della mia Twingo, per l’uso che ne faccio (50 km misti giornalieri) è fin troppo, onestamente.
La carico in garage senza bisogno di wallbox, nel primo anno ho fatto 15mila km e al primo tagliando ho scoperto che la batteria è al 96 per cento, più di quello che mi aspettavo visto che la uso senza troppi riguardi, anzi onestamente la maltratto un po’.
Di una batteria più grande proprio non saprei che farmene, invece una più piccola, leggera ed economica l’avrei sicuramente apprezzata. Ma la Twingo è una citycar, non la uso per i viaggi, con la famiglia a pieno carico, per questi per il momento vado ancora scoppio, finché non sarà ora di cambiare la familiare. Quando sarà ora la sostituirò sicuramente con una elettrica, e per l’autonomia…. ci penserò, ma non ci perderò il sonno. 🙂
L’autonomia è davvero un fattore sopravvalutato a meno che non si è necessariamente sempre di corsa o si vive una vita dai mille imprevisti. E lo dico da dietro al volante di una MX-30 che ha solo una batteria da 35.5 kWh.
Molto più importante (e frustrante con la mia auto) è la velocità di ricarica, specialmente in DC.
L’autonomia gioca un ruolo soltanto nei viaggi e raramente nell’uso quotidiano quando l’auto va ricaricata mentre non è in uso.
Fermarsi ogni 150/200 km non è la fine del mondo se appunto non si è sempre di corsa e se le soste non durano più del tragitto guidato.
Si peccato che con batterie più piccole anche i caricatori dono più lenti. Dovrebbero mantenere alta la velocita di carica almeno DC anche sui tagli più piccoli e a quel punto la differenza sarebbe minima invogliano le versioni a taglio minore. Es. la MG4 LFP se avesse la carica veloce come da vostro video (che però era della Luxury), andrebbe benissimo! Sarebbe bello un video con curva di ricarica sulla versione base LFP.
Da provare la Dacia Spring… Qualità come la Zoe, meno costosa.
Buona fortuna.
no cris, la zoe e’ molto ma molto piu’ su della spring , che io possiedo , la spring e’ all’osso ma proprio all’osso come vettura , al confronto la zoe e’ un’auto di lusso !
Ne ho vista una dal vivo, mi è capitata davanti per strada, accidenti dal vivo sembra proprio un giocattolino. Pneumatici strettissimi come non se ne vedevano da un pezzo (a occhio mi sono sembrati dei 165 su cerchi da 14″) e a guardarla da dietro non l’avrei mai classificata né come suv né come mini-suv. Sembra più un’utilitaria stranamente alta da terra. Non potevo superarla perché trasportavo materiali fragilissimi e quindi mi son dovuto mettere in colonna a 70 km/h. Franco senza nessun offesa, non te la prendere, ma dal vivo è più bruttina che in foto, soprattutto dietro. Dà molto l’idea di una vecchia auto cinese ma soprattutto appare molto gracilina, pensi “oddio se qualcuno le dà una spintarella questa si rovescia”.
Invece, a proposito di cinesi, ho visto da vicino (sempre su strada) la MG4 (l’ho già scritto, lo so) ed è più bella che in foto. Le linee sono tese e si fanno notare, bello lo spoiler tagliato a metà dietro, ma anche gli spigoli della vista laterale si fanno apprezzare. L’auto ha un look bello cattivo nonostante dal vivo mi è sembrata più alta di com’è in foto, sicuramente anche per via degli spoiler dove l’occhio inevitabilmente cade.
-oddio se qualcuno le dà una spintarella questa si rovescia-
A proposito di spintarella… il video del momento… 🤣🤣🤣🤣
https://youtube.com/shorts/QpGrnopcBsA?feature=share
Sì sì, l’avevo visto, top. Ahi ahi ahi …
ciao enzo, mi e’ piaciuta la replica alla mia ,infatti quando sto dietro a carrette endotermiche e non riesco a superarle faccio le stesse tue considerazioni .quanto era il limite di velocita’ quando andavi a 70 ? era 200 ? . comunque siccome sto sorridendo e mi hai messo di buonumore leggendo questa tua ti confermo che la spring e’ una carrettina ma mi da tante di quelle soddisfazioni anche come prestazioni che non hai idea ( per l’auto che e’ ovviamente ) . l’auto e’ un progetto cinese di 8 anni fa adattata a bev quindi si’ e’ un vecchio progetto .
e’come guidare una 2 cv citroen in quanto a stile . ti consiglio di provarla , ciao alla prossima ..
Io continuo serenamente a sostenere che la Dacia Spring è una vettura per “uomini veri” che non hanno paura di dimostrarlo.
Perchè ad andare in giro con le macchine “fighe” sono capaci tutti. 🙂
Posto questo link riguardante la densità energetica.
https://it.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A0_energetica
Se leggete bene la tabella ecco che le batterie a ioni di Litio non arrivano a MJ/Kg (riporta 0,54 – 0,72) mentre quei comuni combustibili da voi odiati (benzina, gasolio e kerosene) stanno tra i 45 ed i 50 MJ/Kg. Questo è ovvio perché le reazioni chimiche di combustione sprigionano molta più energia di quelle di ossido-riduzione presenti nelle batterie. Quindi questi problemi di autonomia delle EV non potranno essere risolti nel futuro.
Ma allora esiste una soluzione per avere una auto potente e con grande autonomia e che non inquini? La risposta è l’auto ad idrogeno. Se guardate nella stessa tabella vedrete che una bombola di idrogeno compresso a 700 bar sprigiona la bellezza di 143 MJ/Kg consentendo grandi autonomia e potenza. E l’idrogeno bruciando produce soltanto della pulitissima acqua, facendo così contenti gli ecologisti.
Per la cinquantesima volta: per produrre l’idrogeno serve tanta, tantissima energia elettrica, fra 50 e 65 kWh per ogni kg. Con 1kg di idrogeno si fanno 100km in una fuel cell come la Mirai. Con la stessa quantità di energia la mia Tesla di km ne fa in media da 340 a 450. Non credo serva aggiungere altro.
Per la sessantesima volta: con i prezzi praticati alle colonnine di elettricità / distributori di carburante il costo al km per il consumatore è lo stesso. Se al supercharger pago oggi mediamente 0,55 €/kWh e per fare 100 km in autostrada servono 20 kWh, il costo è 11 €/100 km. Ad idrogeno, al prezzo attuale dell’idrogeno al distributore, sono 12-15 €/100 km. Mi importa assai la tecnologia che sta dietro, prendo atto che il prezzo al Km dell’idrogeno oggi è vicinissimo a quello della colonnina.
Solo in autostrada, però. Su tutti gli altri percorsi il vantaggio, pur ridotto, c’è ancora. Tu abiti all’Autogrill?
Vedremo come evolve il prezzo alla colonnina AC perché per il momento continua ad aumentare anno dopo anno, mentre l’idrogeno scende anno dopo anno. Ricordiamoci che non tutti ricaricano a casa …
Intanto l’idrogeno verde già inizia a costare meno del blu, quindi il terrore che l’idrogeno del futuro sarà da fonti inquinanti appare quantomeno un’esagerazione [ https://www.rechargenews.com/energy-transition/ukraine-war-green-hydrogen-now-cheaper-than-grey-in-europe-middle-east-and-china-bnef/2-1-1180320 ]. Cito: “Grey hydrogen produced from unabated fossil gas now has a levelised cost of $6.71/kg in the EMEA region, compared to $4.84-6.68/kg for renewable H2 (using Western electrolysers), according to a BNEF study entitled Ukraine War Makes Green Hydrogen Competitive. Similarly, the cost of green hydrogen in China is currently $3.22/kg (using Chinese electrolysers), compared to $5.28/kg for grey H2, it adds.”
Poi andiamo a vedere i forecast, sono tutti assolutamente positivi per l’idrogeno. Quello di Bloomberg BNEF prevede che per il 2050 l’idrogeno verde costerà meno di 1$/kg, significa che con meno di 1 € si potranno fare dai 90 ai 100 km. Altre previsioni parlano di un costo europeo di 3 €/Kg sempre per il 2050 [ https://www.energate-messenger.com/news/222774/price-for-domestic-hydrogen-could-drop-to-5-euros-in-2025 ], con una previsione di 5 €/Kg già nel 2025.
Ma perchè tu vivi in autostrada?
Potrà essere imporante per chi deve andarci tutte le settimane. Io che vivo in città che mi fr***a dell’H2 in autostrada? Vogliamo parlare invece dei 5000/6000 Km/anno che percorro in città a 16-17 Km/l mentre con una BEV lo farei a 13-14KWhX100 Km X21cent a KWh 3€ la BEV contro gli 11 della diesel.
Un affare insomma. Non metto il FV per carità cristiana verso le altre alimentazioni.
Sempre a parlare di costi quando il punto della transizione ecologica sono i risparmi energetici e le conseguenze positive che dovrebbero avere sul pianeta.
Che teste!
Ma l’idrogeno ha il vantaggio di essere assolutamente pulito mentre le batterie contengono metalli altamente velenosi e poi vanno riciclate.
Forse non si fa tutto questo per l’ambiente?
Ma perché su una FCBEV non ci sono batterie?
Ricordo che una Toyota Mirai (la così detta auto ad idrogeno per eccellenza) non è altro che una elettrica con una batteria sottodimensionate, dei serbatoi per l’idrogeno ad alta pressione ed un generatore di corrente costituito da una fuel cell.
Se poi si vuol parlare di motori a combustione interna ad idrogeno allora occorre considerare che occorrono oli lubrificanti che in ogni caso, anche se in minima parte, bruciano e pertanto non risolvono il problema di zero inquinanti oltre che immagino verrebbero prodotti comunate i NOx ovvero ossidi d’azoto (perché lo ricordo che l’aria è composta per il 78% di azoto che nei processi di combustione come quelli dei motori a combustione vengono prodotti).
luca io non riesco a convincere l’ingegnere che siede nell’ufficio di fianco al mio, poi penso a quel compressore che deve metterlo in pressione a 700 bar e infine riscaldare il riduttore di pressione…… non sono cose facili da spiegare…..
Calcolo assurdo: Benzina, gasolio, Kerosene e idrogeno si bruciano e spariscono. Le batterie restano: sono il serbatoio, non il carburante.
Eh no caro mio. Una batteria carica è chimicamente ed energeticamente diversa dalla stessa batteria quando è scarica. La batteria carica a ioni di Litio carica ha un livello di energia potenziale superiore a quella scarica e contiene Cobalto allo stato di ossidazione III e Litio elementare. Invece la batteria scarica ha un livello di energia potenziale inferiore e contiene Cobalto al numero di ossidazione II e ioni Litio(+). Durante la scarica la si passa dalla prima situazione alla seconda liberando energia sotto forma di elettricità. Invece durante la ricarica si ha il processo inverso che ovviamente assorbe energia elettrica.
Complimenti Massimo, ha descritto perfettamente come la batteria di un’auto elettrica sia un serbatoio di energia, come detto da MdE 😊
Ecco, allora misuri la carica di elettricità in peso, come fa con i carburanti e l’idrogeno. Grazie per la lezioncina sulle batterie, ma io l’avevo già imparata in seconda media. I suoi commenti sono sempre meno interessanti e sempre più indisponenti.
/// la batteria scarica ha un livello di energia potenziale inferiore \\\ Sí ma il processo puó essere ripetuto centinaia o migliaia di volte mentre con gli idrocarburi.. una fiammata e via
“…e contiene Cobalto…” ANCHE NO. Le batterie delle tre elettriche più vendute al mondo (due Tesla e una BYD) essendo LFP contengono ZERO grammi di Cobalto.
Che continua ad essere assorbito per oltre il 50% dall’industria petrolchimica per la desolforazione del gasolio. E ora lei tirerà fuori la storia che essendo un catalizzatore non si consuma, eh, come no, è per quello che continua ad assorbirne oltre il 50% della produzione mondiale, perchè non si consuma…
La teoria di cosa sia un catalizzatore dal punto di vista teorico è chiarissima (è una nozione da scuola superiore) ma cosa succeda ad un catalizzatore utilizzato nella pratica perennemente immerso nell’acido solfidrico a 400 gradi di temperatura è un altro discorso… Ricorda quasi le marmitte calitiche che abbiamo in qualsiasi auto termica a benzina e che NON sono eterne…
Ma se lei ha una spiegazione del perchè le raffinerie acquistino Cobalto ben venga, siamo qui per imparare.
In realtà l’idrogeno non sparisce né si brucia ma semplicemente si ossida (nelle fuel cell), rientra in atmosfera e vedi che poi in qualche modo ce lo andiamo a riprendere. Non è come la centrale nucleare, l’idrogeno è una fonte rinnovabile dell’energia, ovvero se tutto il mondo andasse a idrogeno non dovremmo preoccuparci del problema che poi “finisce”.
Che poi, in realtà, lo è anche il petrolio solo che occorre aspettare troppo prima che si riformi. Guardavo un confronto buffissimo tra l’efficienza dell’auto elettrica e quella a benzina. Per quella elettrica si partiva dall’energia del sole che veniva catturata dai pannellini che poi la passavano all’auto. E fin qui, già ridevo, ma almeno l’abbiamo già letta. Per quella a benzina – m’ha fatto morire dalle risate – il ciclo prevedeva la fotosintesi delle piante, quindi il dinosauro che mangia la pianta, il dinosauro che muore e si trasforma in petrolio (!) e noi che bruciamo dinosauri … ehm petrolio e per ogni step c’era la perdita di efficienza (e la benzina perdeva sul fotovoltaico per colpa della scarsa efficienza della fotosintesi delle piante contro quella superiore dei pannellini). Ho sempre pensato che era una barzelletta di Alessandro ma trovarlo illustrato in uno studio m’ha fatto ridere. Che magari è assolutamente corretto come criterio per ragionare sull’efficienza (neanche mi importa saperlo), ma è palese che proprio per questo l’efficienza è un criterio che lascia il tempo che trova …
-noi che bruciamo dinosauri… Ho sempre pensato che era una barzelletta di Alessandro…-
Fueled by recycled dinosaurs… 🤭🤭🤭
Parlando seriamente, da sempre nutro la convinzione che una sana risata aiuti a fissare un’idea o una nozione meglio di centomila “grugniti” che nascono dalla noia o dalla supponenza. 😉
Come vedi, il mio ragionamento tutto sommato funziona. 😇
l’idrogeno non è una fonte di energia è un vettore
La considerazione è giusta, ma attenzione all’uso che si fa dell’auto e al luogo in cui si vive. Ho testato l’autonomia della mia megane con batteria da 60 Kw in un viaggio in autostrada con temperature sotto i 5 gradi o peggio e l’autonomia reale da 450 Km è scesa a circa 300 Km. Se poi si prevede di tenere l’auto per parecchi anni, si metta anche in conto la perdita di capacità nel tempo delle batterie, onde non pentirsi poi.
C’è un problema di longevità del pacco batterie: a parità di km percorsi, una batteria da 40 kWh avrà ricaricato mediamente il 50% in più rispetto ad una da 60 quindi si degraderà prima. Esempio: ipotizzando 10 km a kWh, un’auto che fa 1200 km avrà fatto 2 “pieni” con la batteria da 60 e 3 pieni con quella da 40. Peggio mi sento se penso che probabilmente è stata utilizzata più frequentemente vicino allo 0% o al 100%. Altro problema è la curva di ricarica: non solo nei viaggi medi o lunghi l’auto con batteria da 40 dovrà fermarsi più spesso ma la curva di ricarica sarà più bassa inevitabilmente. E se penso che Salvini ha dichiarato che è al lavoro con i tecnici per rendere operativo l’art. 142 comma 1 del codice della strada che prevede già oggi, cito, “Sulle autostrade a tre corsie piu’ corsia di emergenza per ogni senso di marcia, dotate di apparecchiature debitamente omologate per il calcolo della velocita’ media di percorrenza su tratti determinati, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocita’ fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, sempreche’ lo consentano l’intensita’ del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalita’ dell’ultimo quinquennio.” ecco, meglio avere una batteria più grossa per evitare anacronistici viaggi a 110 mentre il resto del mondo si concede beatamente i 150 …
Ma veramente vogliono elevare la velocita’ in autostrada?
Avrei detto che la crisi energetica e i prezzi dei carburanti avrebbe dovuto spingere a un limite inferiore…
A 130 si consuma parecchio piu’ che a 110. E a 150, si consuma uno sproposito.
L’eventuale innalzamento del limite di velocità offrirebbe una possibilità in più, non impone alle persone di andare a 150. Se uno vuole andare a 100 ci potrà andare, magari nella corsia di destra. Se uno è in ritardo il giorno del suo colloquio di lavoro potrà andare a 150. Scelta, non obbligo.
furbetto.
il codice prevede già il limite a 150 come spiegato da Enzo… ma perchè le autostrade non lo alzano? io che sono del mestiere ve lo spiego: per come è scritto il codice succederebbe che se qualcuno facesse un incidente a 135 km/h con limite 150, i parenti della vittima potrebbero fare causa all’autostrada… in caso in cui il magistrato incaricato ravvedesse l’irragionevolezza di tale limite partirebbe una bella denuncia per omicidio colposo e una richiesta danni milionaria. quindi se il limite standard è 130….. lasciamoli andare a quella velocità
Scusami Franco ma non ho capito. Quale sarebbe la differenza se il limite fosse a 130 e l’incidente a 125?
Forse intendi perchè la responsabilità di alzare il limite a 150 è presa dal gestore della strada?
Ma nel caso dei normali limiti non è sempre il gestore a decidere? Come il limitare a 100 o a 30?
O forse vale solo perchè è una possibilità di superare il limite superiore da CdS per quella tipologia di strada?
Per capire.
Un altro ostacolo normativo ai 150 kmh è individuare i tratti di autostrada dove si potrebbe applicare il nuovo limite.. Per poterlo fare è necessario soddisfare ben precisi requisiti tecnici
@Luigi: se cerchi in rete i tratti sono stati già individuati e non sono pochi. Buona parte della A1 tra Roma e Napoli, la Caserta Salerno e tanti altri tratti.
Sì confermo! diciamo in modalità “pane e salame” che “alzare il limite a 150 è compiuto a rischio e pericolo del gestore” e nessun dirigente si prenderebbe la responsabilità di firmare un documento per cui è scritto…. tipo “…. valutato lo stato del tratto autostradale, visibilità, pendenza, bla bla.. valuto la situazione positivamente, quindi essendoci tutti i presupposti per…. quindi dispongo che il limite nel tratto x sia di 150”.
se qualcuno è disposto a firmarlo, mandi il curriculum! ha una buona chance per essere assunto anche con insperato inquadramento
Franco alcuni giornali hanno spiegato il vero motivo. Stando a loro, i concessionari vengono pagati anche in base al numero di incidenti. Siccome l’aumento del limiti potrebbe aumentare il numero di incidenti, temono di prendere meno soldi. Chiaramente ciò che va fatto è prevedere un diverso fattore di calcolo degli incidenti lì dove i concessionari accettano di aumentare il limite.
sono del mestiere… il Concessionario non viene remunerato di più o di meno in base agli incedenti, sia se mortali che non. Ogni anno il Ministero emana un provvedimento con gli aumenti che possono essere applicati dal gestore. Questi aumenti sono ovviamente parametrati all’inflazione e agli investimenti fatti e/o promessi ,tra cui effettivamente avranno qualche peso gli investimenti per la sicurezza e quindi quelli legati al contrasto dell’incendalità, ma è un effetto derivato.
Mi domando chi mette in giro queste fantasie
Oh Enzo, il tuo ragionamento sulla longevità delle batterie è così sorprendente che mi viene da pensare che dovresti scrivere un libro sull’argomento. Ma, mentre aspetto che tu pubblichi il tuo capolavoro, permettimi di confutare alcune delle tue affermazioni.
In primo luogo, non è affatto scontato che una batteria più grande si degradi più lentamente di una più piccola. La durata di una batteria dipende da una moltitudine di fattori, tra cui la sua chimica, la temperatura a cui viene esposta e il modo in cui viene utilizzata. Quindi, anche se la tua teoria sulla ricarica delle batterie potrebbe avere una certa logica, non è affatto sicuro che una batteria più grande duri più a lungo di una più piccola.
In secondo luogo, se ti preoccupi tanto della sicurezza stradale, ti suggerirei di prestare maggiore attenzione alla guida responsabile piuttosto che alla dimensione della batteria della tua auto. Sì, Salvini può permettere ai guidatori di raggiungere i 150 km/h in autostrada, ma ciò non significa che dovresti farlo tu. Ricorda che la maggior parte degli incidenti stradali sono causati dalla velocità e dalla guida imprudente, non dal fatto che la tua batteria si sia scaricata troppo rapidamente.
Infine, se sei così preoccupato per la tua autonomia di guida, perché non consideri l’acquisto di un’auto elettrica con una maggiore autonomia invece di lamentarti delle batterie più piccole? Sì, potrebbe costare un po’ di più, ma se la tua sicurezza e il tuo comfort sono davvero così importanti per te, ne varrà sicuramente la pena.
In conclusione, Enzo, le tue preoccupazioni sulla durata delle batterie e sulla sicurezza stradale sono comprensibili, ma forse dovresti guardare oltre la dimensione della batteria e concentrarti sulla guida responsabile e sulla scelta di un’auto che soddisfi le tue esigenze di autonomia. E ricorda, non importa quanto grande sia la tua batteria, se guidi in modo pericoloso, il rischio di incidenti aumenterà sempre.
Efesto relax, che hai mangiato per colazione?
Io ho posto un problema a parità di condizioni. Quando scrivi: “La durata di una batteria dipende da una moltitudine di fattori, tra cui la sua chimica, la temperatura a cui viene esposta e il modo in cui viene utilizzata” è ovvio che le mie considerazioni valgono a parità di condizioni, quindi stessa chimica, stessa temperatura e stesso utilizzo. Se un acquirente qualunque deve acquistare un’auto elettrica ed è indeciso tra 2 diversi tagli di batterie, non è che se compra quella da 60 allora ci vado al polo nord mentre se compra quella da 40 ci va a San Francisco, così come non è che se compra quella da 60 diventa Alboreto e se compra quella da 40 diventa la nonna di Alboreto con la cataratta: si presume che le condizioni d’uso siano simili in entrambi i casi.
Io non ho espresso “preoccupazioni” ho solo fatto notare che a parità di km e di condizioni d’uso l’auto con batteria più piccola fa più cicli di ricarica e quindi si usura prima. Tra una batteria da 40 e una da 60 quella da 40, a parità di km, fa circa il 50% in più di cicli di ricarica.
Poi Efesto anche tu non fare l’errore che fanno tutti i troll: non parlare di me, lascia perdere, davvero, parla del mio argomento. E’ corretto? E’ impreciso? Contiene inesattezze? E’ completo? Confrontiamoci sugli argomenti, non dobbiamo diventare coinquilini o fare car sharing insieme, quindi grazie ma anche no, parla con me (se vuoi) ma non parlare di me.
E’ vero che andare a velocità più alta aumenta le probabilità di incorrere in situazioni pericolose, ma in generale a causare incidenti è una velocità non commisurata a strada e traffico. Non lo è nemmeno viaggiare a 110 in corsia centrale perchè non si è adeguati né al traffico della corsia di sorpasso a 130 né a quello dei camion da 90 km/h. Peraltro non oso pensare al livello di serenità del povero guidatore a 110 grondante o congelato perchè deve tenere il climatizzatore spento…
Comunque, per sdrammatizzare, un mio conoscente mi faceva notare la nascita di una categoria parallela a quella del “guidatore della domenica”: quella del “guidatore di ibrida”, che non sale sopra una certa velocità altrimenti parte il motore termico…
-la maggior parte degli incidenti stradali sono causati dalla velocità e dalla guida imprudente-
Mi perdoni, non voglio aprire un flame, ma non è esattamente così.
la maggior parte degli incidenti è causata dalla guida imprudente, indipendentemente dalla velocità.
La velocità è un’aggravante (aggravante certa e sicura) degli effetti di un incidente. Raramente ne è la causa primaria.
Lo so che per molti suona come una questione di lana caprina, ma dire che la velocità è la causa della maggior parte degli incidenti è più o meno come affermare che le armi sono la causa della maggior parte delle morti violente. Anche le armi custodite in un cassetto o utilizzate esclusivamente e coscienziosamente al poligono di tiro.
Passasse questa teoria, facile fare un passo in più e affermare che chiunque detiene legalmente un’arma (o per tornare a bomba: una macchina sportiva o una motocicletta…) è potenzialmente un serial killer. 😉
non sono d’accordo….mi occupo di sicurezza stradale… non voglio “pontificare” anche se sono stufo di sentirmi dire “vabbè tanto io ho una Q7 e in caso di impatto IO non mi faccio nulla!”
Vi invito solo a pensare allo spazio d’arresto…. se vai a 150 prima che ti fermi hai fatto 200 metri… (fai circa 40 m/secondo) in quei 200 metri ci può essere di tutto davanti a te… un detrito, un tir fermo, un pezzo di un veicolo che ti si proietta contro… una persona in mezzo alla corsia
Sì ma in Italia solo il 5% di incidenti avviene in autostrada e di questi solo una piccola parte è dovuta all’eccesso di velocità. Inoltre le autostrade tedesche senza limiti hanno un tasso di incidenti e morti più basso del nostro eppure i limiti non ci sono. La velocità non è la principale causa d’incidenti neanche in autostrada.
Personalmente non sono d’accordo con l’innalzamento del limite a 150 orari.
Nè ho mai detto che la velocità in quanto tale non è in assoluto mai causa di incidenti. Ho detto che sul totale degli incidenti che si verificano ogni anno in Italia raramente ne è la causa principale (andava troppo veloce per quel tratto di strada e ha perso il controllo del mezzo) ma praticamente sempre ne è un’aggravante (come giustamente dici lo spazio di arresto tra una frenata a 130 e una frenata a 150 è notevolmente diverso).
Ciò non toglie che con una sinistrosità totale che all’anno in Italia produce anche più di 80.000 incidenti, è assolutamente pacifico che per quanto minoritaria non sarà difficile trovare una sensibile quota di sinistri dovuti effettivamente ad una velocità in assoluto eccessiva. Anche su questo, nulla da obiettare. Dire però che la velocità in quanto tale è la principale causa di incidenti è un’affermazione semplicemente falsa. O quantomeno sbagliata. 😉
Se davvero ti occupi di sicurezza stradale e come me hai avuto accesso alle statistiche tipo quelle dell’aci/anas o della Polizia Stradale sai perfettamente che le cose stanno così.
Alessandro io amo quanto te la velocità e amo la guida.
Ma ogni volta che saliamo su una macchina, stiamo imbracciando un’arma.
Stiamo usando una pistola carica.
Ovviamemente quando non siamo in pista. In quel caso è come essere al poligono di tiro del tuo esempio.
Tu da motociclista lo sai bene. Un’auto ti può uccidere senza problemi e il conducente può anche andarsene senza alcun graffio. Per non parlare dei pedoni.
Efesto ha scritto velocità E poca prudenza. Le due cose vanno spesso insieme.
Ripeto, io sono il primo a piazzarmi a 135 di cruise in autostrada appena entro. Ma non facciamo gli ipocriti. Sappiamo che siamo a cavallo di una poteziale arma.
Partiamo da un presupposto fondamentale: Sono d’accordo con te
-Un’auto ti può uccidere senza problemi e il conducente può anche andarsene senza alcun graffio. –
Senza dubbio.
Saprai però perfettamente che la maggior parte degli incidenti mortali avvengono in città a velocità spesso inferiori ai 50-60 chilometri orari.
Nell’incidente più grave che mi è capitato e da cui sono miracolosamente uscito illeso, io ero fermo in coda. Il tir dietro di me no. O perlomeno non abbastanza. 😂
Ma grazie a Dio non è che stesse andando chissà quanto, altrimenti non saremmo qui a chiacchierare.
Sono quindi d’accordo con tutto quello che dici, ma più che la prudenza quello che manca è l’attenzione a quello che si sta facendo. Proprio perché, come giustamente dici, guidare un mezzo di trasporto che pesa come minimo una tonnellata e che si muove anche solo a 30 chilometri orari equivale a maneggiare un’arma.
https://www.ilsole24ore.com/art/autobrennero-limiti-velocita-ridurre-emissioni-inquinanti-AEarXW3C?refresh_ce=1
“I pannelli a messaggio variabile indicheranno quindi la velocità consigliata, che scenderà a 90 km orari dove vige il limite dei 110 (Bressanone e Bolzano) e a 100 dove non si possono superare i 130 (Egna, Trento e Rovereto). Al termine della tratta interessata un pittogramma segnalerà la fine della riduzione dinamica della velocità. Attenzione, lungo tutti questi cinque tratti la riduzione della velocità avverrà per fini ambientali. Nessun obbligo dunque, perché la legge non lo prevede, ma un accorato invito per chi viaggia a diminuire la velocità.”
Fatta così mi sembra un’iniziativa lodevole. Velocità consigliata e non obbligatoria, bravi.
Ora d’ingresso in autostrada, ora di uscita registrate: la tariffa varia a seconda del tempo di percorrenza: base 100 km/h, +20% ogni 10 km/h di media in più. Ti piace o sbariti che i poveri se hanno la zia che sta male, il colloquio di lavoro, il cane dal veterinario…?
Non mi piace perché chi corre fa meno traffico di chi va piano: prima liberi la strada, meno traffico incontra chi viene dopo di te. Tra l’altro mi chiedo con l’avvento dell’AI e della guida autonoma come andremo a regolarla: la obbligheremo ad andare a 100 km/h oppure, in presenza del 100% di auto a guida autonoma, scioglieremo le briglie?
Sarà interessante in Germania. Lì in teoria potrebbero decidere che non ci sono limiti di velocità sull’autobahn anche per le auto a guida autonoma che ovviamente avranno la totale responsabilità in caso di incidenti. E assisteremo ad una competizione tecnologica a chi farà i software più performanti e veloci.
Sono andato troppo oltre? Ok, ok, rallento e torno indietro al 2023, dove abbiamo una legge varata tanti anni fa e disapplicata per motivi esclusivamente economici.
/// chi corre fa meno traffico di chi va piano: prima liberi la strada, meno traffico incontra chi viene dopo di te \\\ Forse nelle ore di “morbida”, negli orari di punta bisogna tenere conto della distanza di sicurezza che aumenta con la velocitá e che quindi puó abbassare il numero di veicoli che possono essere” ospitati” dalla strada
Il concetto dei cicli di ricarica è interessante, ma siamo sicuri ch ele case non si siano tenute molto conservative? . Mi chiedo allora che prospettive abbiano i possessori di plug-in che praticamente quotidianamente sottopongono l’auto a un ciclo intero carica-scarica. La cambieranno ogni 4 anni?
/// i possessori di plug-in che praticamente quotidianamente sottopongono l’auto a un ciclo intero carica-scarica. La cambieranno ogni 4 anni? \\\ Sicuramente in casi come questo l’usura della batteria sará maggiore rispetto a quella di una BEV ma la durata della garanzia suggerisce che nella maggior parte dei casi il SoH non si riduce piú di tanto nel giro di pochi anni, vedi articoli come https://www.vaielettrico.it/la-batteria-della-mia-ibrida-plug-in-durera/
Ho sempre viaggiato ai 110 in autostrada con tutte le termiche della mia vita (Peugeot 205 CRD, Opel Astra 1.6 SW a benzina e Audi A4 Avant 2.0 TDI) perché si guida più rilassati e perché consumavo un sacco di meno rispetto a viaggiare ai 130.
Non ho certo intenzione di andare più forte adesso che ho una BEV solo perché qualcuno alza i limiti di velocità.
Ha ragione, ma purtroppo i modelli intelligenti come la e-up li tolgono dal mercato per lasciare scatoloni sovraprezzati come la id3. Alla maggior parte della gente serve un miglior rapporto prezzo/autonomia, e non autonomie sempre maggiori con prezzi sempre più alti
Pensa che il mio meccanico (per la diesel) mi ha detto che sarebbe a favore del passaggio all’elettrico ma la comprerà “quando usciranno modelli con batterie più piccole e più economici. Tanto cosa mi serve una batteria da 15k euro e 400km se ne faccio 30/40 al giorno. Che facciano un’auto da 15 mila euro e 100km di autonomia che è quello che mi serve!”
Testuali parole.
Detto da un meccanico poi fa un certo effetto
Sono d’accordo sul fatto che invece di proporre catafalchi da 3 tonnellate e 300 CV, si dovrebbero incentivare city car in cui il passaggio all’elettrico sarebbe conveniente sia per il singolo che per la comunità.
A mio avviso la rilevanza dell’autonomia nasce proprio dal fatto che se ci si compra un’auto di certe dimensioni e potenza con un importante investimento economico, ci si aspetta di avere un livello di fruibilità simile a quanto si è abituati ad avere con le termiche.
Tra l’altro (magari sbaglio qualcosa io eh…) sul listino di vaielettrico se cerco un’auto sotto i 30k€ (una proxi del reddito netto familiare italiano) con 5 posti non ho nessun risultato….