BYD sta vivendo un paradosso sempre più evidente: la domanda per le sue nuove auto elettriche con ricarica flash cresce a ritmi superiori alla capacità produttiva delle Blade Battery 2.0. A confermarlo è il presidente Wang Chuanfu, che sottolinea come la produzione di accumulatori resti sotto pressione mentre i nuovi modelli dei marchi Dynasty, Ocean, Denza e Yangwang entrano nella fase di ramp-up industriale.
Flash Charging: tutta la vogliono, ma…
Il nodo riguarda soprattutto le nuove Blade Battery di seconda generazione, abbinate ai sistemi di Flash Charging che BYD ha lanciato ufficialmente da un paio di mesi. Una piattaforma che sta riscuotendo un gran successo grazie a prestazioni che puntano a ridurre drasticamente i tempi di attesa alle colonnine: ricarica dal 10% al 70% in appena 5 minuti e quasi al pieno in meno di 10 minuti.
Vista la grande richiesta di questa tecnologia, BYD ha ampliato rapidamente la gamma di modelli compatibili con essa. Tra questi figurano le nuove versioni flash-charge di Denza B5 e B8, oltre al futuro Atto 3 con motore posteriore da 240 kW.
Secondo indiscrezioni circolate in Cina, gli ordini inevasi per i modelli dotati delle nuove batterie avrebbero già superato le 140 mila unità, anche se il dato non è stato confermato ufficialmente dall’azienda. E in questa corsa così rapida, la produzione degli accumulatori fatica a stare dietro ai ritmi serrati.
Nel pieno della competizione per la ricarica
L’espansione della ricarica flash in Cina è accompagnata anche da discussioni tecniche. Ha fatto molto rumore un livestream in cui, durante una dimostrazione di ricarica ad altissima potenza, la superficie della batteria avrebbe superato i 76°C.
Il tema della gestione termica è cruciale perché la ricarica ultra-rapida comporta inevitabilmente stress elevati sulle celle. BYD non ha commentato direttamente la polemica, ma il dibattito evidenzia come la competizione sulle prestazioni di ricarica stia entrando in una fase molto aggressiva, simile a quella già vista negli anni scorsi sull’autonomia dichiarata.
Nel frattempo i numeri industriali continuano a crescere. Ad aprile 2026 BYD ha prodotto 20,98 GWh di batterie, raggiungendo 81,2 GWh cumulati da inizio anno. Nel solo mercato cinese le installazioni EV del gruppo hanno toccato 10,49 GWh, pari a circa il 16,8% del mercato domestico.
Colpaccio BYD: 100.000 auto e ricarica flash al colosso cinese del noleggio
BYD, già 6mila stazioni Flash in Cina
In questo contesto BYD non ha nessuna intenzione di “fermare la macchina” e continua ad investire pesantemente nelle infrastrutture. Nelle prime due settimane di maggio il gruppo ha aggiunto altre 55 stazioni di ricarica flash, arrivando a 5.979 siti operativi in 312 città cinesi.
L’obiettivo dichiarato del programma “Flash Charging China” è ancora più ambizioso: raggiungere 20 mila stazioni entro fine 2026. Un piano che mostra come BYD voglia controllare non solo il veicolo ma anche l’ecosistema energetico collegato.
Interessante in quest’ottica la partnership con AutoNavi, piattaforma cartografica molto utilizzata in Cina, che integrerà direttamente la localizzazione delle colonnine flash nelle mappe di navigazione.
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La batteria a noleggio per esempio nella Zoe, con le rate paghi l’intera batteria in 4-5 anni.
E’ vero che in caso di guasto te la sostituiscono, ma praticamente l’hai già pagata…..
In caso di battery-swap se i costi sono i medesimi è una bella spesa mensile….
Vedremo chi l’avrà vinta fra il battery swap di nio e questa ricarica flash di byd.. Soprattutto sul lungo termine ore capire quanto possono durare batterie sottoposte a stress del genere
Teoricamente sarebbe migliore il sistema NIO: io acquisto l’auto, noleggio la batteria “standard” se mi basta (più leggera ed efficiente per usi quotidiani), faccio il battery-swap quando mi serve maggior capacità (per tappe di ricarica più distanti) e la ri-sostituisco ogni volta che l’elettronica di bordo indica che sta insorgendo un problema…. Forse così anche molti indecisi potrebbero farsi tentare dalle BEV. Il problema è che in Cina può funzionare, con “città” da 20 milioni di abitanti (quindi alta concentrazione di clienti NIO, ove si possono piazzare costosissime stazioni di Battery-swap), mentre in Italia si potrebbe al massimo arrivare ad una stazione per regione (nelle “medie”, addirittura due o tre in Lombardia e Veneto, con maggior densità di BEV tra cui vendere anche le NIO).
Purtroppo il b.s. non è assimilabile ad un “rifornimento” perché non gli somiglia affatto, almeno finché per qualche incredibile motivo non si giunga a pacchi batterie rimovibili uguali per tante tipologie di vetture raggruppate (es. seg. B/C e D/E) con sistemi di bordo capaci di dialogare con quel “pacco” uguale per tutti o addirittura con OBC nel pacco (così le varie chimiche LFP/NMC/Solido etc possono essere ugualmente “accettate” dal sistema-auto).
Faccio notare che neppure tra l’elettronica di consumo si trovano frequenti similitudini (al massimo gli utensili da lavoro/bricolage) mentre tra PC, Smartphone etc non siamo mai arrivati a qualcosa di simile, visto che abbiamo abbandonato l’era delle batterie sostituibili (anche di produttori terzi) oltre 20 anni fa per avere cellulari più leggeri, resistenti ed a prova di acqua e polvere (con buona pace per le idee di ritorno al battery swap nella telefonia mobile come vorrebbe la commissione europea con un regolamento già attivato lo scorso anno ed “obbligatorio” dal 2027, salvo le eccezioni ammesse.. che son pronto a scommettere saranno l’80% del mercato).