Arriveranno presto a Brescia i primo treni ad idrogeno destinati alla linea Brescia-Iseo-Edolo. L’appalto ne prevede 14 in tutto per un importo di 183 milioni. Sono prodotti dalla francese Alstom. Il primo è attualmente a Bologna per i test di omologazione.
Sono iniziati anche i lavori per costruire tre impianti di produzione di idrogeno. Il primo, a Iseo, lo ricaverà da biometano con un processo di “steam Reforming”. Costerà 18 milioni. Gli altri due, a Brescia-Borgo San Giovanni e a Edolo, lo ricaveranno invece scindendo ossigeno e idrogeno dall’acqua attraverso elettrolizzatori. Il costo sarà di 33 milioni per Edolo e 30 per Brescia.
Saranno pronti fra due anni, mentre i primi 7 treni a idrogeno entreranno in servizio all’inizio del 2026, riforniti da carri bombolai. La tecnologia dell’idrogeno a celle combustibili è promettente per il trasporto su rotaia, e probabilmente anche per alcuni trasporti pesanti su gomma difficili da elettrificare con batterie, come ci spiega l’amico professor Alessandro Abbotto.
Spuntano in India, Francia, Canada e Baviera
di Alessandro Abbotto∗
In queste settimane l’India ha annunciato l’avvio dell’utilizzo dei treni a idrogeno, nell’ambito di un progetto che punta a raggiungere un sistema ferroviario a emissioni nette zero entro il 2030. Ogni pieno di idrogeno consentirà ai treni di percorrere fino a 1.000 chilometri prima di dover essere riforniti, rendendo questa tecnologia adatta a tratte lunghe nel prossimo futuro.
Alstom, il gruppo industriale francese specializzato nella costruzione di treni e infrastrutture ferroviarie, ha comunicato che il primo treno a idrogeno operativo nelle Americhe ha vinto il “Hydrogen Mobility Award” durante il Canadian Hydrogen Convention 2024. Nel frattempo, la francese SNCF ha annunciato lo scorso novembre che quattro regioni francesi hanno ordinato 12 treni Régiolis H2. L’entrata in servizio commerciale è pianificata per il 2025.
Sempre in Europa, la stazione di rifornimento a idrogeno di Erlangen, in Baviera, ha dichiarato lo scorso dicembre di essere alimentata al 100% con idrogeno verde. Questo rappresenta un passo significativo verso l’obiettivo del network H2 Mobility, che punta ad alimentare tutta la rete tedesca esclusivamente con idrogeno verde entro il 2028
In Occidente si dibatte su idrogeno o batterie, mentre la Cina corre
Nel settore dei trasporti, sia in Europa che negli Stati Uniti, continua il dibattito tra batterie e celle a combustibile (idrogeno). L’Europa, nota per il suo approccio prudente e riflessivo, non investe ancora massicciamente nelle nuove tecnologie. Questo atteggiamento è stato evidente anche in passato, come nel caso del fotovoltaico, quando vent’anni fa si dibatteva sul suo costo elevato.
Solo con l’ingresso della Cina nel mercato, e la conseguente riduzione dei costi, il fotovoltaico è diventato economicamente accessibile.
Secondo l’ultimo rapporto dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) del 2024, per la prima volta la Cina ha superato tutti nella diffusione dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV). A fine 2023, il parco globale di FCEV è aumentato del 20% rispetto al 2022, raggiungendo 87.600 unità. Delle 15.400 nuove FCEV immesse sul mercato nel 2023, circa la metà erano automobili, un quarto camion medi e pesanti, e quasi il 10% autobus.
Il segmento in più rapida crescita è stato quello dei veicoli commerciali leggeri, il cui numero è triplicato grazie soprattutto alle vendite in Cina. Anche il parco di camion pesanti a celle a combustibile è raddoppiato. Alla fine del 2023, l’Asia rappresentava oltre il 70% del mercato totale globale di FCEV; l’Europa conta meno del 10%.
In Cina, non si parla di veicoli a batteria o a idrogeno, ma di veicoli a “nuova energia” (New Energy Vehicles, NEV), sottolineando che il focus non è sulla tecnologia specifica, ma sull’innovazione sostenibile.
Una tecnologia da coltivare, poi si vedrà…
È difficile prevedere oggi quale ruolo avrà l’idrogeno nel settore dei trasporti nei prossimi decenni. L’IEA ha spesso sottostimato le potenzialità di nuove tecnologie rinnovabili come il fotovoltaico e l’eolico, e solo il tempo potrà dirci se l’idrogeno diventerà una soluzione di nicchia o un pilastro del trasporto su gomma. Certamente, la tecnologia a batteria presenta numerosi vantaggi. Ma incontra ancora resistenze, soprattutto in paesi come l’Italia, dove i tempi di ricarica più lunghi e autonomie inferiori agli 800 km sono considerati (erroneamente) inaccettabili.
Nel frattempo, mentre la saggia Europa riflette, la Cina accelera, diventando già oggi leader mondiale in una tecnologia che fino a poco tempo fa era dominio esclusivo dell’Occidente. Vi ricorda forse qualche altro caso nel settore dei trasporti? E, come già accaduto in passato, l’Europa, sospirando con aria di superiorità, lascerà anche questa tecnologia nelle mani della potenza asiatica?
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L’idrogeno è una megatruffa a livello planetario! Uno dei motivi che mi ha spinto a lasciare l’Italia per andare a vivere in un paese Brics!
Giusto per far vedere come emerge, prepotentemente, anche da questo articolo, per chi, come me, ben conosce le problematiche, basta vedere l’affermazione “un sistema ferroviario a emissioni nette zero” quando poi, nell’esempio della linea ferroviaria che si cita, la Brescia, Iseo Edolo, si parla di “steam reforming di biometano”, che produce CO2 in quantità molto maggiore che se si fosse usato direttamente il metano per far muovere i treni! (Bisogna, tra le altre cose, mettere in conto il fossile che si brucia per ottenere il vapore acqueo necessario a rompere la molecola di metano durante il processo. Poi l’energia per comprimere l’idrogeno per renderlo trasportabile in bombola. Bombole che, per inciso, durano anche poco, visto il potere distruttivo dell’idrogeno per il fenomeno dell’embrittlement ( https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_embrittlement).
L’altra strada, con elettrolizzatori, è perfino peggio! Un po’ il gioco delle tre carte! la Fisica, che io ho studiato all’Università, e me la ricordo, mentre invece i professoroni pagati dalle lobbies del settore sembrano dimenticarsela, dice che “non si può realizzare il moto perpetuo in nessun modo” In particolare con una “macchina chimica”. Qui è da intendersi come un ciclo chiuso che generi più energia di quella che assorbe. Il ciclo “dell’elettrolizzatore+treno” parte dall’acqua, assorbe energia per scinderla (elettrolizzatore) ricombina H2 ed O2 (treno) tornando all’acqua, cioè al punto di partenza, con energia minore di quella utilizzata in partenza! Tanto valeva usare direttamente l’energia elettrica di partenza, senza i costi (intermedi anche parecchio onerosi ed inquinanti, visto che l’elettricità arriva ancora, per l’80%, dal fossile) di produzione dell’idrogeno!
L’ “amico” Abbotto, mi pare più amico del giaguaro Gaspardo che non dell’ambiente!
Ora faccio una facile previsione: il progetto di far andare i suddetti treni ad idrogeno fallirà miseramente! Come sono falliti tutti i progetti basati sulla non-tecnologia dell’idrogeno fino a questo momento, e come falliranno pure tutti gli altri, a cui si sta dando impulso solo per papparsi i miliardi di fondi.
Fallirà, ribadisco, perché:
1)i treni andranno spesso in avaria (l’idrogeno, dall’interno dei serbatoi, delle tubazioni e delle celle spaccherà tutto!). Lo si è già visto in Germania, che ha completamente dismesso i treni ad idrogeno dopo averne sperimentato il fallimento
2) i costi per la produzione dell’idrogeno saranno alti ed ingiustificati
3) l’inquinamento del ciclo complessivo sarà maggiore che con altre soluzioni dirette (treni elettrici/ treni a metano) che bypassino la controproducente produzione intermedia dell’idrogeno
Avvisaglie di ciò già ce ne sono a valanga! Questo progetto doveva partire 2 anni fa con idrogeno verde! Ora si parla di 2026 con idrogeno grigio, cioè inquinante!
Auguri!
Credo di non avere mai letto un articolo così infarcito di astio su una tecnologia (al di fuori naturalmente dei consueti odiatori di serie su BEV etc.) negli ultimi tempi.
Ma cosa ti è successo per odiare così emotivamente una tecnologia? Tuo nonno per caso era a bordo dell’Hindenburg? 🙂
Molti dei problemi che elenchi per quel poco che ne so hanno un fondo di verità. Resta il fatto che ci sono pro e contro… pro e contro… pro e contro, come in tutte le tecnologie. Quella dell’idrogeno potrebbe rivelarsi una tecnologia di successo in certi campi, vedi per esempio l’accumulo a lungo termine di energia surplus da sostenibili. O per i trasporti marittimi, come già fanno alle Faröer. Io, non essendo esperto di questo, lascerei l’opzione aperta, senza atteggiamenti da fan o da haters e senza punti esclamativi.
Giusto per farti sapere ho un dottorato in Fisica, faccio ricerca da 40 anni, e ho lavorato con l’idrogeno abbastanza da sapere che alcuni dei problemi che elenchi, come quello dell’embrittlement, usato in aerospace e in molti altri campi, possono essere attenuati, atrimenti saremmo nei guai.
Veramente post come questi mi fanno riflettere su come sia possibile che nel 2024 ancora ci sia gente in giro convinta seriamente di poter prevedere cosa succederà in futuro con certe tecnologie, quando anche gli specialisti del campo è difficile. Di solito buttano li previsioni perché tanto mica costa: se va male chi se ne ricorderà di loro? E comunque mica dovranno pagare una multa. Senza dimenticare il prevedibile (quello si) riferimento ai “professoroni” e alle immancabili “lobbies”. Che poi non si sa perché quelle del nemico sono lobbies, mentre le fonti a cui ci si abbevera sono sempre gruppi di simpatici amici senza alcun fine di lucro o di potere.
Mah. Con questo approccio l’umanità è veramente indirizzata verso una brutta fine…
👏👏
Nonostante il tuo odio, contra personam, (attaccare il ragionatore, sul piano personale, per impossibilità ad attaccare il ragionamento), voglio essere generoso nei tuoi confronti: ti regalo 1000 euro (sono espatriato con tutta l’attività, e posso permetterlo) per ogni progetto sull’idrogeno, a fini di carburante, che mi riesci a citare, e che sia andato a regime una volta finita la pappatoria dei fondi pubblici. Includici pure lo sfruttamento del (rarissimo) idrogeno bianco se riescono a trasportarlo in sicurezza a distanza tale da consentirne l’utilizzo. Una volta che ne avrai citato almeno uno, realmente esistente, elencaci i pro (dei quali, al momento, sei convinto per atto di fede para religioso, basato su principi di irrealtà). Scrivi pure il cognome e l’indirizzo di accredito delle cripto con cui effettuarti il pagamento (da Mosca, dove abito ora, per via delle autosanzioni che l’Italia si autoinfligge, non posso effettuare pagamenti in altro modo)
Per esempio il London Hydrogen Bus program. https://www.londonreconnections.com/2021/the-second-coming-of-hydrogen-londons-hydrogen-buses/
(più recenti: https://drivinghydrogen.com/2024/11/01/londons-famous-red-bus-goes-blue-tfl-embraces-hydrogen-power/)
So benissimo che tirerai fuori qualche argomento per sostenere che il progetto di bus ad idrogeno londinese non rispetta qualcuno dei tuoi requisiti. Ma il mio punto non era quello di dimostrare che invece è l’idea più “strafiga” del secolo. Al contrario, era far notare a tutti quanto sia ingenuo e superficiale liquidare come “impossibile”, “fallimentare” o addirittura, come scrivi te, “megatruffa!!!” 🤣 (odio contra rem?) una tecnologia sperimentale sulla base di qualche argomento leggiucchiato qua e là, o di qualche fallimento passato, in un periodo in cui ovviamente gli investitori ancora non si fidano tanto e quindi i fondi per l’R&D sono pochi.
Vale per le BEV, per l’Idrogeno, come per (quasi) qualsiasi tecnologia sperimentale che, come tale, è suscettibile di ritardi, sovracosti, interruzioni, e, chi può negarlo, anche fallimenti definitivi, come accaduto per esempio con i tentativi di sviluppare propulsori a fissione per veicoli su terraferma.
Nel caso dell’idrogeno in più si va incontro anche al classico problema “chicken & eggs”: per vendere veicoli ad idrogeno serve una rete di distribuzione e stoccaggio efficiente dell’H2, ma per trovare investimenti sufficienti per realizzarla serve un’utenza, che ancora non esiste. Chiaro che tutto questo porti a difficoltà di sviluppo, come sa qualsiasi imprenditore che si affaccia in un campo ancora non stabilizzato anche se potenzialmente fruttifero.
Se ci si pensa bene, dopo Tesla sembra tutto ovvio e scontato, ma anche i veicoli elettrici a batteria su gomma hanno sofferto del problema, infatti sono stati oggetto di tentativi fallimentari o patetici (furgoni britannici per la distribuzione del latte) per oltre un secolo. Al punto che sono sicuro che se nel 1999 qualcuno avesse parlato di scommettere sul successo dei BEV, il 99.9% di tutti noi – me compreso – oggi favorevoli a questa tecnologia avrebbe detto che era “impossibile”. Questo ci dovrebbe invitare ad un po’ di modestia nel giudicare nuove tecnologie.
Si vede che non leggi/capisci quello che pubblichi:
Il primo link ammette il fallimento del primo impiego dell’idrogeno, che era limitato ed in fase sperimentale, e parla di un “secondo impiego”, ancora da venire, che non è affatto “a regime”, e che si rifornirebbe con “idrogeno grigio”. Quindi più inquinante, per quanto evidenziavo prima, dell’uso del combustibile fossile con cui lo si produce (l’80% del quale, tra l’altro, va sprecato nella trasformazione. E questo dimostra che il sostenitore delle lobby del fossile sei tu, non certo io, che, vedendomi boicottare un impianto di produzione di energia da biomassa autoprodotta (un arundeto) che volevo finanziare di tasca mia, non con soldi pubblici, per alimentare delle server farm dedicate ad applicazioni di matematica complessa che sviluppo,sono espatriato e lavoro all’estero)
Questo è nel link che hai condiviso senza capirlo:
“The study assumed that only ‘green hydrogen’ produced from renewable electricity sources will be used. However, in practice much cheaper ‘grey hydrogen’ by-product of chemical and oil industry processes may well be used”
Quello °più recente”, che nemmeno devi aer letto/capito, parla di “forniture future”
“Ballard Power Systems, a leading player in hydrogen fuel cell manufacturing, secured an order to supply 20 hydrogen fuel cell modules for London’s public buses.
The order is part of Transport for London’s (TfL) plan to make the city’s entire bus fleet zero-emission by 2034.”
Quindi niente di niente “a regime” come ti avevo espressamente richiesto. Qui nemmeno è stata fatta la prima fornitura, quindi hanno tutto il tempo di fallire, entro il 2034, anno indicato come deadline.
Esattamente cosa non hai capito delle mie precise parole ” a regime”, tanto da pubblicare due link molto controproducenti per le tue tesi?
Dopo miliardi e miliardi pappati, in 20 anni di “sperimentazione” state ancora solo ai propositi per il futuro ed all’idrogeno grigio, che tanto piace alle aziende dei fossili che vi manovrano, come burattini, per il loro greenwashing!
Quanto ho fatto bene ad espatriare, se state ancora a questo, in italia (ed anche in UK!)
P.S. per quanto riguarda “l’attenuare” il potere distruttivo, dall’interno, dell’idrogeno, prova un po’ a quantificarglielo a questi colleghi:
https://www.cnr.it/it/comunicato-stampa/12530/materiali-per-la-green-energy-nanoserbatoi-metallici-per-lo-stoccaggio-dell-idrogeno
Loro ancora chiedono fondi per cercare soluzioni efficienti (ben lungi dall’essere trovate. E che mai si troveranno, vista la peculiarità degli atomi di idrogeno) per lo stoccaggio, problema che loro, a differenza tua,ammettono essere tutt’altro che risolto!
Va be’ dai, Ettore, diciamo che “I agree to disagree” 😃: il mondo andrà avanti lo stesso, indipendentemente da come la penso io o da come la pensi te, a batteria o (chissà) magari con qualche spruzzata di idrogeno.
Chi vivrà vedrà.
Le ferrovie sono elettrificate in modo efficiente da un secolo, dove non lo sono è per tratte residuali che forse avrebbe senso sotituire con linee di bus a batterie invece che mettre in piedi una infrastuttura di idrogeno. Mi sembra che investigare soluzioni esotiche sia solo un buon modo per prendere soldi pubblici, tanto poi si chiude con uno scontato “non ha funzionato” e nussuno deve dare conto.
-Mi sembra che investigare soluzioni esotiche sia solo un buon modo per prendere soldi pubblici, tanto poi si chiude con uno scontato “non ha funzionato” e nussuno deve dare conto.-
Ecco… Temo anch’io.
Perdonatemi ma non resisto. 🤭😇
L’idrogeno per le automobili è brutto e cattivo peVchè le automobili sono da boVghesi.
Invece sul treno, mezzo collettivo, l’idrogeno è cosa buona e giusta, perchè il treno e soprattutto le locomotive lo sappiamo: sono di sinistra…. 😂😂😂😂
Tornando a parlare seriamente, quello che ho già chiesto invano un sacco di volte e al contrario vorrei tanto sapere dai nostri amici Armaroli e Abbotto è cosa ne pensano loro dell’ammoniaca come vettore energetico da un punto di vista del chimico.
Perché dal punto di vista dell’imprenditore sarebbe una soluzione abbastanza vincente.
“L’idrogeno per le automobili è brutto e cattivo”
No, lo è perché le auto sono infinitamente superiori in termini numerici ai treni in circolazione e servirebbe una rete di distributori capillare in tutte le città, per i treni no; i treni sono già tutti (al 99%) elettrificati e non servirebbe cambiare il motore ma solo la fonte energetica (se a cella combustibile); i treni consumano già decisamente meno di un’auto elettrica (secondo FFSS, i Frecciarossa nel percorso Milano – Roma consumano 3kWh a km ogni 100 passeggeri, quando un’auto elettrica efficientissima ai 200km/h medi ne consumerebbe 0,6 per massimo 5 passeggeri, cioè più del quadruplo); i treni non hanno problemi di spazio e peso; puoi fare lo swapping del vagone-serbatoio.
Come dico sotto, non mi convince, ma non ho i dettagli, quindi sospendo il giudizio.
-servirebbe una rete di distributori capillare in tutte le città, per i treni no-
Orca dai, tu quoque?
Rimane il problema dell’idrogeno, difficile anche da stoccare perchè scappa dappertutto, da maneggiare per i motivi che sappiamo etc etc etc.
E poi delle celle combustibile che sono delicate oltre ogni aspettativa…. Insomma, tutto il sacrosanto repertorio.
Al netto del fatto che per gestire una rete ferroviaria ci possano essere meno controindicazioni.
Cosa su cui non discuto, mi faceva solo sorridere che se parliamo di treni allora possiamo “omettere” certi problemi non da poco che vengono sempre tirati in ballo (giustamente, perchè ci sono) ogni volta che si parla di automobili.
Ma era più una perculata che una cosa seria (del resto l’ho detto) e quindi ti candido ufficialmente per il premio Sheldon Cooper 2025.
-i treni sono già tutti (al 99%) elettrificati e non servirebbe cambiare il motore ma solo la fonte energetica-
Ti prego, ti scongiuro, lassa pèrd dàmm a trà.
Tu evidentemente non hai idea, io che ce l’ho vaghissma ti assicuro che in pratica quelle locomotive sono state svuotate e ri-riempite con tutto nuovo.
Sotto l’amico Ilario ci racconta della linea Ventimiglia-Breil (F) – Tenda (F) – Cuneo -Torino, che anch’io conosco benissimo.
Sai perchè non è mai stata elettrificata? Perchè Italia e Francia “lavorano” con tensioni diverse (se non sbaglio 1500V i francei e 3000V noialtri) e quindi non gli è mai passato per la testa a nessuno di doversi inventare i magheggi tipo le locomotive a doppio standard o cos’antro sa il Signore per elettrificare quella linea del tutto secondaria.
Morale? Vai col Diesel.
E stiamo parlando di qualcosa che tecnicamente potremmo considerare “una scemenza”, tutte cose acquisite, solo problemi di volontà politica.
Ma tornando a bomba: davvero, non è una cosa che alla fine basta cacciare qualche soldo e si riconverte la locomotiva.
A me quello che fa pensare è che i tedeschi hanno prontamente mollato la pezza mentre i furboni che hanno racccolto la peppa tencia siamo noialtri…
Resto invece curioso sull’Ammoniaca. che non scappa da tutte le parti anche se è un po’ corrosiva.
quoto 2
quoto
Aggiungo qualche altro link sui bus:
https://insideevs.it/news/560246/autobus-idrogeno-elettrici-montpellier/
https://www.qualenergia.it/articoli/bus-elettrici-piu-efficienti-convenienti-quelli-idrogeno/
https://www.motus-e.org/faq-items/convengono-di-piu-i-bus-elettrici-o-quelli-a-idrogeno-2/#:~:text=In%20pratica%2C%20l'efficienza%20tank,rispetto%20a%20un%20bus%20elettrico.
L’idrogeno piace perche’ si puo bruciare come la benzina (ma in realta’ sono tutt’altro che scontate applicazioni in motori endotermici, l’elevata velocota’ di combustione e’ un problema , che porta a dover aggiungere altre componenti), ed e’ leggerissimo. Ma ha grossissimi problemi :
1) e’ molto esplosivo e pericoloso (vedi shuttle esploso…)
2) deteriora i materiali
3) e’ difficile da immagazzinare
4) ha una efficienza molto piu bassa delle batterie
Tutto questo a fronte di un unico vantaggio, il peso.
Francamente…ricordando i 32 morti di via Ponchielli a Viareggio (bruciati in strada e nelle case dal deragliamento di un treno carico di gas) non vorrei affatto avere treni ad idrogeno in circolazione sperimentale.
Discorso che non sta in piedi, altrimenti non dovresti neppure viaggiare in auto, visti gli incidenti che ci sono.
Neppure in aereo, perché ne sono caduti alcuni.
In realtà il trasporto ferroviario è il più sicuro che ci sia, inoltre non hai idea di quante migliaia di tonnellate di sostanze pericolose vengono trasportate via ferrovia ogni anno.
Ne ho idea Athos..e ogni tanto capitano tragici incidenti…
Se poi rileggi attentamente… ho scritto “sperimentazioni”… visto che in Italia dobbiamo “inventare ” come adattare il sistema.. ed i rischi ci sono ..per chi ci viaggia .e per chi ci abita vicino.
Pensi forse che in un grosso tamponamento tra tir, in rimorchio di GPL ( stesso gas di Viareggio, pesante che rimane al suolo ), faccia meno danni e morti?
I sistemi di sicurezza in ambito ferroviario sono di gran lunga più sicuri di quelli in ambito stradale.
Fai un po’ la conta di incidenti ferroviario ed incidenti stradali.a guarda tu stesso come si comportano gli utenti alla guida.
Per il resto, non è che attaccano una bombola e dicono vediamo un po’ che succede.
Quando arrivano sul campo, di test ne hanno già fatti a iosa.
La cosa che accomuna gli incidenti tra TIR e treni .. è il trasporto di grandi quantità di idrocarburi o altre sostanze chimiche esplosive e incendiarie
Meno c’è ne sono.. meglio è
L’idrogeno in campo ferroviario non sembea avere un gran futuro. Treni a idrogemo si sperimentano da 15 anni. Dove sonp entrati in servizio soko poi anche stati ritirati dal servizio, buttando nel cesso non pochi soldi pubblici. https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ferrovia/dubbi-in-germania-sullidrogeno-per-i-treni/
Bisogna notare che in campo ferroviario il peso non e’ un problema, data la bassisaima resistenza al rotolamento (un elettrotreno per aervizo refionali a 100 km/h necessita di circa 150kW, mentre buona parte dell’energia conetica pup’ essere recuperata) , e peraltro in ferrpvia c’e’ gia la tecnologia di ricarica – le linee secondarie non elettrificate partono o arrivano da localita’ dove c’e’ a trazione elettrica, dpve basta alzare il pantografo ler ricaricare le batterie.
Per questo motivo e’ molto piu semplice metere batterie sui treni piuttosto che serbatoi a bassa temperatura e celle a combustibile.
E’ calzante il calcolo gia fatto per la Brescia iseo: i coati delle centrali di produzione di idrogeno costano quasi quanto una classica elettrificazione.
Amche nel campo dei bia le prime sperimwntazioni e i primi confronti tra esercizio a idrogeno e a batteria stanno mostramdo chiaramente il potenziale dei BEV.
Purtroppo grazie alla confusione fatta da sedicenti eaperti continueremo a buttare via soldi. Se a Roma si stanno comprqndo 500 bus a batteria, a Bologna butteranno nel cesso decine di milioni di euro per fare una flotta di 150 bus a idrogeno.
I costi di elettrificazione di una linea ferroviaria, specie se remota o difficile da accedere, sono assai elevati. Inoltre l’intero processo richiede tempi lunghissimi, durante il quale la linea può non risultare disponibile al traffico a causa di carico/scarico ed installazione materiale. Invece un treno ad idrogeno può sostituire quelli diesel precedenti senza alcuna interruzione nel servizio.
Questo specie se si tratta di linee remote poco usate, magari a binario unico. In tal caso il confrtonto elettrificazione/idrogeno andrebbe calcolato “per passeggero”, non “per km”, inclusa manutenzione. Questo crea una nicchia di mercato per l’idrogeno che non andrebbe affatto sottovalutata. Tra i molti vantaggi c’è anche il fatto che la flotta diesel è spesso vecchia ed obsoleta (basta guardare i treni che percorrono le varie linee secondarie) e che quindi va sostituita in ogni caso. Tanto vale provare con un sistema a basso impatto ambientale piuttosto che imbarcarsi in una soluzione obsoleta ed altamente inquinante come il diesel.
Va anche considerato che anche il costo delle celle a combustibile sta calando. Quindi investire oggi in queste tecnologie può fornire un vantaggio (competenze, conoscenze) quando i prezzi scenderanno ulteriormente.
Detto questo, vorrei fare una conclsione finale.
A me stupisce che anche su un sito come vaielettrico, dove bisogna combattere tutti i giorni con gli scettici della transizione a BEV, spesso ogni altra novità tecnologica venga accolta con scetticismo non dico da tutti i commentatori, ma da una grande maggioranza.
Il punto è che tecnologie diverse possono andare a coprire nicchie diverse e l’idrogeno potrebbe rappresentare una soluzione rapida in alcuni settori.
Vaielettrico si è espresso più volte su questo argomento. Non riteniamo praticabile la tecnologia dell’idrogeno nella mobilità leggera, dove il vantaggio delle batterie è incolmabile, ma non escludiamo che possa essere una soluzione interessante in futuro per i settori industriali energivori, il trasporto aereo, la navigazione a lungo raggio e forse il trasporto pesante su gomma. Deve essere però idrogeno verde, prodotto con l’energia in eccesso nei picchi delle fonti rinnovabili. Non crediamo assolutamente che i bio fuels e gli e-fuels abbiano un futuro nella mobilità sostenibile di massa.
Massimo,
mi riferivo alla reazione di molti commentatori (“A me stupisce[…] che ogni altra novità tecnologica venga accolta con scetticismo non dico da tutti i commentatori, ma da una grande maggioranza.”), non alla testata in se, che certamente è molto più neutrale ed equilibrata.
“Non riteniamo praticabile la tecnologia dell’idrogeno nella mobilità leggera, dove il vantaggio delle batterie è incolmabile”
D’accordo, anche perché il mercato ha preso questa direzione, di fatto rendendo rischiosi investimenti per la creazione di una rete di distribuzione dell’H2 per la mobilità leggera (auto). E’ il problema del pollo e delle uova: se non hai il pollo (la rete di distribuzione) non hai l’uovo (il veicolo ad H2), e viceversa.
Resta il fatto che l’idrogeno ha una densità di energia molto superiore alle batterie e quindi lascerei uno spiraglio aperto in futuro, magari lontano, per i camion, soprattutto nel caso non si arrivi a batterie MOLTO migliori e performanti.
Ma comunque, personali opinioni. L’importante, ripeto non farne una questione bianco/nero.
Ottimo l’esempio del pollo e delle uova per la rete di distribuzione dell’idrogeno. Per la rete di ricarica elettrica, però, invertirei la metafora. Sia in termini di costi, sia di fattibilità.
Lo riporto solo per completezza e con questo non voglio stroncare il discorso (diciamo che sono un po’ perplesso se penso di dovere sostituire gli esistenti con l’idrogeno ma non ho assolutamente idea alla fine chi vinca, anche supponendo che l’idrogeno sia verdissimo)
https://www.estrepublicain.fr/faits-divers-justice/2025/01/02/incendie-des-bus-le-projet-hydrogene-n-est-pas-remis-en-question-pour-le-grand-belfort
(Sito a pagamento, ma le prime righe sono sufficienti)
Buongiorno,
Ho sentito che i treni a idrogeno per la linea Brescia Iseo Edolo sono stati scartati dalle ferrovie tedesche per difficoltà nella gestione. Per questa linea è previsto un serbatoio, per il rifornimento dell’ idrogeno a Brescia, ma pare che vi siano problemi e che, quindi, non se ne farà più niente. Più che una rivoluzione ecologica sembra uno slogan sventolato a scapito dei contribuenti. Sarebbe magari il caso di indagare per vederci più chiaro e, nel caso, smentire, o meno, queste voci
In Germania hanno avuto problemi tecnici durante l’anno di sperimentazione. Tuttavia non ci risulta che siano stati ritirati.
Notizie di agosto 2023 dicono che la Germania ha chiuso il progetto e virato su treni elettrici a batterie. Elettrificano solo a tratti in modo che il treno ricarichi le batterie mentre è in corsa.
https://www.dmove.it/news/treni-idrogeno-germania-elettrico
Secondo questa pagina di dicembre 2024, in Germania sono entrati in servizio i convogli Siemens Mireo alimentati da pile a combustibile e idrogeno ricavato localmente https://www.avem.fr/2024/12/17/le-train-electrique-a-pile-hydrogene-siemens-mireo-plus-h-demarre/
Considerato che la tratta Brescia-Edolo è di solo 100km, è assai probabile che si potesse implementare un treno a batteria con costi molto più contenuti. Se almeno questi treni fossero fabbricati in Italia ci sarebbe la “scusa” dell’investire soldi pubblici nella ricerca e nell’industria nazionale.
Visti anche i continui ritardi sull’entrata in esercizio di questi treni, sento sempre più puzza di spreco di denaro pubblico.
I treni Alstom per l’Italia sono prodotti a Savigliano (CN)
Sarei interessato a conoscere i costi di capitale e i costi operativi (inclusi energia e manutenzione) relativi sia al materiale rotabile che alle infrastrutture di alimentazione, confrontando le soluzioni a idrogeno con quelle tradizionali alimentate elettricamente tramite catenaria.
Ho cercato queste informazioni online, ma non sono riuscito a trovarle.
Qualcuno conosce i costi?
Credo, ma forse è una mia idea che dove c’è la catenaria non ha senso il treno ad idrogeno, c’è già la corrente…
Qui per esempio potrebbe andare benissimo sulla tratta Ventimiglia Cuneo che in tutto il tratto fino a Limone Piemonte è utilizzata da treni diesel, che in quelle vallate di montagna sono uno sfregio. Bisogna solo vedere se non ci sono problemi per le lunghe gallerie
Ma no, dai, perché? I trenini diesel della Fiat sono così simpatici… 😂
Sai quante sciate a Limone Piemonte?
Parte in prima da Ventimiglia, tra Bevera e Airole mette la seconda, dopo Breil la terza e poi via! Fino a Torino. 😂😂😂
(Hai ragione, erano dei “rottami” già 30 anni fa)
Sembra che in Italia, i costi tipici per l’elettrificazione ferroviaria si aggirano tra i 600.000 e 1.200.000 € per chilometro, mentre per costruire i 3 impianti per la produzione di idrogeno verde, secondo l’articolo, serviranno 81.000.000 di €.
Se la linea sarà lunga 103 km totali, per elettrificarla serviranno 100 milioni di € o poco più, spero solo che abbiano fatto i conti per bene e che i 3 impianti di produzione di idrogeno serviranno a rifornire anche i mezzi per il trasporto pesante del futuro, anche se ho il sospetto che quella tratta di strada che affianca la ferrovia non è proprio la Milano-Venezia e quindi obbligherebbe a trasportare in qualche modo il gas prodotto in zone più idonee alla sua distribuzione.
L’idea della regione è di portare tutti i mezzi pubblici terrestri che operano da Brescia alla val Camonica all’idrogeno, i tre impianti serviranno per fornire idrogeno ai treni ed ai pullman, se poi ci fosse eccedenza d’idrogeno potrebbero anche pensare ad altro
Posso farti una stima con prezzi pre-covid: la sola elettrificazione, cioè plinti, pali, filo di contatto, ferramenta varia e posa in opera costava circa 250.000€/km. Per circa 100km fanno 25milioni di euro.
Però esclusi binari, traversine, segnalamento, tangenti, mazzette, cene eleganti, ecc..
I costi manutentivi della linea elettrica ipotizzo siano di 1.000€/anno/km, quindi 100.000€/anno. La durata minima di un impianto del genere è di almeno 20 anni, per legge, quindi 2milioni di euro. E non mi stupirei se durasse di più perché le poche cose che si consumano sono il filo di contatto e ogni 10 anni è bene cambiare le parti isolanti siliconiche.
I costi manutentivi dei rotabili elettrici penso siano inferiori ai treni a gasolio o ad idrogeno.
Il costo dell’energia elettrica per far muovere un treno non l’ho mai conosciuta ma se un camion costava 1€/km non vedo perché un treno debba costare di più: l’attrito è molto inferiore.
Quindi economicamente non ha senso.
Può aver senso nell’ottica di sviluppo della tecnologia e della filiera.
Personalmente la tecnologia mi sembra ancora acerba e preferirei investire sull’idrogeno in aviazione, ma è una mia personalissima opinione basata su pochi dati e poco studio.
Come ha scritto Ilario, da quello che ho letto l’idrogeno non viene immaginato per sostituire la linea elettrica ma per coprire la “nicchia” (vedi sotto) dove:
1) non c’è ancora linea elettrica
2) elettrificare risulterebbe complicato tecnicamente (es.: spazio al lato ridotto, galllerie basse, etc)
2) il numero di treni al giorno è ridotto, per cui elettrificare sarebbe meno coneniente
La sostituzione del diesel con l’elettrico su queste linee ha anche un altro vantaggio importante: la sostituzione può essere effettuato gradualmente, senza interruzioni nel servizio inevitabili per l’installazione della linea aerea.
Quindi l’idrogeno non va visto come alternativa alla linea elettrica, ma come applicazione “di nicchia”, ma se si considera che per esempio in UK – surprise! – solo il 38% delle linee ferroviarie è elettrificato, mentre in EU il 57% (vedi https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20240313-1) è un mercato dove si potrebbero fare molti, molti quattrini se ci si riesce.
E’ questo che alcuni faticano a capire.