Il tema della transizione di alcune tipologie di trasporto all’ idrogeno continua a far discutere. Alcuni lettori, per esempio, ci chiedono perchè Vaialettrico se ne occupi benchè il suo focus, dichiarato fin dal nome, sia la mobilità elettrica. Rispondiamo molto semplicemente: i veicoli ad idrogeno sono veicoli elettrici, con l’unica differenza che il serbatoio dell’idrogeno prende il posto della batteria. Entrambi non emettono gas inquinanti nell’aria. Ed emettono tanta meno CO2, quanto più sarà rinnovabile la fonte da cui ricavare l’energia elettrica. Tendedo a zero secondo l’Accordo sul clima di Parigi e i piani al 2050 dell’ Unione Europea.
L’alimentazione a idrogeno dei veicoli elettrici risolve alcune criticità delle batterie: autonomia rispetto al peso, velocità di rifornimento, utilizzo di materie prime rare, degrado e riciclo. E non ultimo il sostanziale monopolio della tecnologia, oggi in mano ai paesi asiatici. A sua volta presenta però altre criticità. Sono l’inefficienza energetica (produrre idrogeno verde per elettrolisi dall’acqua richiede un utilizzo di energia tre volte superiore a quella che se ne può ricavare), l’ingombro del sistema stoccaggio-conversione in elettricità a bordo dei veicoli, le difficoltà e i costi di trasporto, la sicurezza. Su questi due ultimi aspetti, tuttavia, si scrivono e si leggono molte fake news. Il professor Alessandro Abbotto, Direttore del Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università di Milano – Bicocca, ci spiega qui come stanno realmente le cose.
di Alessandro Abbotto
Quando si parla di idrogeno per veicoli dobbiamo prendere in considerazioni tre fasi principali del suo utilizzo: produzione, trasporto, stoccaggio. In un precedente articolo (vedi) abbiamo parlato della produzione, invitando tutti i produttori a muoversi coraggiosamente il più presto possibile verso l’idrogeno “verde”, meglio se prodotto dall’acqua e sole attraverso processi di fotosintesi artificiale. Adesso affrontiamo gli altri due aspetti, cominciando dal trasporto.
Innanzitutto, due parole sull’idrogeno nella sua forma molecolare, H2. A proposito, perché insistiamo tanto sull’idrogeno? Per un semplice fatto: è l’elemento chimico più abbondante nell’universo e, nella sua forma molecolare, è un magnifico combustibile perché produce energia ottenendo come scarto solo innocuo vapore acqueo. Quindi è il produttore di energia ideale: abbondante e pulito.
Pericoloso? Meno di metano e benzina
Tuttavia, come abbiamo visto, sulla Terra non è praticamente presente come tale (è presente nell’aria solo in piccolissime tracce) ma bisogna produrlo, ad esempio da acqua (se è “verde”). L’idrogeno, a pressione e temperatura cosiddetta “ambiente” (1 atm e 25 °C), è un gas, inodore e incolore. E non è tossico (nessun fattore avverso per esposizione a pelle o occhi e, in caso di perdite, anche verso l’ambiente; se inalato ad alte concentrazioni è naturalmente tossico ma perché diventa un gas asfissiante).
Ma è infiammabile in presenza di aria. Qui si potrebbe aprire una lunga discussione ma osservo solo due fatti. L’industria produce (in decine di milioni di tonnellate) ed utilizza l’idrogeno già da decine di anni per i più svariati usi, compreso quello medicale, e ha sviluppato quindi nel tempo tutte le opportune contromisure per aumentarne la sicurezza. Il secondo fatto è che non dobbiamo dimenticare che oggi (per essere esatti a fine 2019)il 99.93% (sic!) dei circa 39 milioni e mezzo di autoveicoli circolanti in Italia (dati ACI) usa combustibili (benzina, gasolio, metano, GPL) che sono anch’essi altamente infiammabili.
Brucia, ma si disperde in fretta
L’idrogeno è, ad esempio, meno infiammabile della benzina e la sua detonazione non è facile (sono necessari spazi confinati ed alte concentrazioni, che possono essere evitate con l’utilizzo di opportuni sensori). Anche il gas naturale è più pericoloso perché, notoriamente, brucia facilmente all’aria, la sua temperatura di combustione spontanea è più bassa ed esplode a concentrazioni minori. Eppure, è oggi una delle principali fonti per la produzione di energia elettrica (sostituendo progressivamente il petrolio) e (quasi) tutti lo abbiamo nelle nostre case. L’idrogeno, essendo molto leggero (il più leggero degli elementi), quando brucia si disperde velocemente e la fiamma va verso l’alto. Al contrario, i combustibili tradizionali fossili non si disperdono e sono considerati più pericolosi.
Un report Eni calcola che l’incendio di un veicolo a benzina dura 20-30 minuti, contro gli 1-2 minuti di uno ad idrogeno. In rete si trovano diversi video in cui si confrontano i due casi. Se li vedeste forse qualcuno di voi andrebbe subito domani mattina a vendere il proprio veicolo a benzina in cambio di uno elettrico (o ad idrogeno, se vive a Bolzano o in Germania).
Il vero nodo è il trasporto
Adesso che sappiamo meglio cosa abbiamo per le mani passiamo al trasporto. Anche qui una premessa. L’idrogeno è un combustibile e, al pari di tutti i combustibili, porta con sé un enorme vantaggio: può essere conservato per quanto si vuole ed essere utilizzato quando e dove si vuole. L’energia elettrica, al contrario, non è facile da conservare. Soprattutto per periodi lunghi (basta vedere cosa succede alla batteria di uno smartphone se non lo utilizzate per settimane o mesi; ma anche alla la batteria di un’auto elettrica).
Ma se parliamo di trasporto allora la questione è semplice: l’elettricità è imbattibile. Ammesso che vi sia a disposizione una rete elettrica (ahimè, si stima che ancora oggi 1,7 miliardi di persone nel mondo non ne abbiano accesso, quasi tutte concentrate in Africa e nella regione subsahariana) l’energia elettrica si può trasportare facilmente e per lunghe distanze. Penso sempre ai magnifici elettrodotti che portavano nel 1910 la prima energia elettrica rinnovabile, prodotta da idroelettrico, dalla Valtellina a Milano, scavalcando come dei giganti montagne, valli e fiumi.
Una rete di gasdotti dedicati
Senza andare nel dettaglio, per ragioni di spazio, ecco le possibili alternative. Poiché l’idrogeno è un gas, la prima soluzione, ovvia, è quella di usare dei gasdotti. O, meglio, degli “idrogenodotti”, che consentono il trasporto di gas su lunghe distanze a livello di interi continenti. Qui si hanno due alternative: in miscela con gas naturale usando la rete esistente o tramite la costruzione una rete dedicata.
Nel primo caso sarà necessario sviluppare sistemi a basso costo di separazione dei due gas al punto di utilizzo finale, nel secondo caso sviluppare nuove reti. A questo riguardo abbiamo già fatto riferimento in un precedente articolo alla realizzazione della dorsale europea della rete di distribuzione dell’idrogeno (“EuropeanHydrogenBackbone”, vedi ad esempio qui) con il coinvolgimento dei principali gestori europei nel trasporto e stoccaggio di gas (SNAM per l’Italia). Questo progetto si estenderà a tutta l’Europa per un totale di oltre 20.000 km. Comprenderà sia la riconversione degli attuali gasdotti per trasporto di idrogeno sia la costruzione ex novo di nuovi idrogenodotti. L’obiettivo è quello di minimizzare al massimo il costo legato al trasporto (dell’ordine di 10 centesimi per kg ogni 1000 km) e, quindi, il costo finale per l’utente.
Liquefazione sì, ma a caro prezzo
L’alternativa è il trasporto di idrogeno liquido. L’idrogeno bolle a – 253 °C. Quindi la sua liquefazione e, soprattutto, il mantenimento di temperature così basse non è un processo facile e richiede molta energia. L’indubbio vantaggio è che, rispetto all’idrogeno gassoso, quello liquido è più facile da trasportare su strada, rotaia o mare.
Sotto questo aspetto in Giappone sta per essere varata la prima nave cargo per trasporto di idrogeno liquido, con i primi test di trasporto previsti per la primavera 2021(vedi qui: qui). Con un enorme vantaggio rispetto alle petroliere (che, mi auguro, scompaiano presto): non si rischiano gli enormi disastri marini per fuoriuscita di petrolio. I costi del processo di liquefazione e del suo mantenimento sono ancora molto alti. Ma esistono progetti della Ue che coinvolgono enti di ricerca e industrie, volti a realizzare la produzione economicamente sostenibile di idrogeno liquido su larga scala.
Infine, il terzo metodo, che è quello che preferisco non solo perché sono un chimico ma perché, a mio parere, presenta le migliori potenzialità in termini di comodità e sicurezza. Consiste nel trasportare non l’idrogeno molecolare, H2, in sé, liquido o gassoso che sia, ma di trasformarlo. Anzi, io direi ancora meglio “mascherarlo”, sotto forma di altri composti chimici o addirittura di suoi precursori di sintesi, che siano facili e sicuri da trasportare (anche in un’automobile). Da questi è poi possibile riottenere o produrre l’idrogeno al momento dell’uso tramite processi chimici facili ed efficienti.
Meglio se intrappolato in nano spugne
Esiste anche una via di mezzo, ovvero quella di intrappolare l’idrogeno, senza trasformarlo chimicamente, in materiali di ultima generazione (ad es. prodotti dalle nanotecnologie), delle specie di super spugne artificiali molecolari, altamente innovative, che siano anch’esse sicure e facili da trasportare, e che siano in grado di rilasciare in maniera controllata il gas solo quando serve. Nel nostro Dipartimento ad esempio studiamo, sempre nell’ambito del nostro progetto ”Dipartimenti di eccellenza”, dei materiali nanoporosi con elevatissima area superficiale, in grado di immagazzinare idrogeno molecolare a pressioni inferiori (100-200 bar) rispetto a quelle normalmente utilizzate nelle autovetture (700 bar).
Alcune di queste tecnologie sono già utilizzate per lo stoccaggio e il trasporto del metano. Qui la ricerca non è ancora sufficientemente matura per il mercato. Ma anche in questo campo sia l’Ue che l’Italia hanno già inserito queste linee di ricerche nelle strategie prioritarie energetiche del decennio in corso (vedi precedenti articoli).
L’unica via per bandire i fossili
Concludo sempre con il solito messaggio. Un mondo guidato al 100% da energia elettrica rimane il migliore possibile. Ma non potremo rinunciare per un po’ di tempo all’uso di combustibili, per svariate ragioni. Nell’ottica della completa decarbonizzazione della società, l’idrogeno rimane l’unico combustibile sostenibile che consentirà di abbandonare definitivamente i combustibili fossili. Quindi ben venga la ricerca mirata a facilitarne l’uso e il trasporto, come descritto in questo articolo. I progetti nazionali, europei e mondiali, che si stanno realizzando in questi anni, e anche qui citati, ne sono la dimostrazione.
E tutti convergono verso un unico obiettivo: batterie e idrogeno, assieme, per un trasporto sostenibile finalmente 100% CO2-free. Copiamo, una volta tanto, dagli altri governi. In Gran Bretagna (seguita da Francia, Germania, Irlanda e Olanda) il premier Johnson ha bandito dal 2030 le auto termiche (altro che incentivi!). E ha annunciato la prima città completamente alimentata da idrogeno (entro il 2025!).
L’articolo è interessante anche se chiaramente tendenzioso. Alcuni passaggi mi sembrano forzati, come dove si dice che l’incendio di un veicolo a idrogeno dura fino a trenta volte meno di uno a benzina. Se UNO più UNO fa ancora DUE significa che l’incendio all’idrogeno (chiamiamola esplosione?) genera in quel lasso di tempo una potenza termica trenta volte superiore, quindi personalmente vorrei trovarmi piuttosto lontano all’occorrenza (anche se l’innocua fiammella tenderebbe ad andare verso l’alto evitando i presenti…mah).
Ma vorrei esprimere un commento più generale. Il professor Abbotto insiste sulla complementarietà dei due sistemi. In realtà, secondo me, qua rischiamo di trovarci alle soglie di un conflitto epocale dove solo uno resterà. Se l’idrogeno può essere un vettore energetico utile per coprire settori ampi ma limitati rispetto al tutto, dove l’elettrico a batteria difficilmente riesce ad arrivare – per quanto ipotizzabile ad oggi – ad esempio per le grosse navi, treni su tratte non elettrificate, ecc.. allora non vedo grossi problemi. Ma qui si prefigura il concetto di sostituire il paradigma del petrolio con quello dell’idrogeno, detta fuori dai giri di parole. Quello che mi inquieta è proprio l’idea di un nuovo ordine mondiale dell’idrogeno (come fino ad oggi è stato per il petrolio). La produzione efficiente (verde o grigia che sia) e il trasporto dell’idrogeno eventualmente tramite idrogenodotti o con flotte di mezzi (in qualche modo va trasportato, come oggi si usano le petroliere e le autobotti), siti produttivi e di stoccaggio come nuove cattedrali del potere economico in sostituzione dei pozzi e delle raffinerie di petrolio, magari da proteggere come basi militari, prefigurano daccapo un modello “pesante” e centralizzato dell’energia con dietro enormi investimenti che solo i soliti noti potranno permettersi. Proprio l’opposto di ciò che auspicavo. L’eventuale (anzi, ormai in corso) discesa in campo dei grossi player dell’energia che stanno dirottando gli investimenti pubblici in questa direzione infliggerò un duro colpo a quel processo virtuoso ormai avviato che è basato su elettrico+batteria, facilmente distribuibile sul territorio in ogni parte del mondo, perché parliamo di quel mix di fonti produttive rinnovabili anche medie, piccole e piccolissime, auto produzione, consumo locale, batterie riutilizzabili in storage, VTG per stabilizzare ed efficientare le reti, ecc.. , insomma quel modello “smart” (odio la parola ma è per intenderci) di cui si parla tanto, un modello intrinsecamente diffuso e multiforme, oserei dire democratico e pacifico, perché nessun grande potentato politico-economico potrà mai controllare. Ben diverso quindi da quello che potrebbe accadere in un mondo all’idrogeno. Sto esagerando a vedere così nero ?
Non entro nel merito delle sue riflessioni sul sistema petrolio-idrogeno (che però mi sembrano forzate, visto che acqua e energia rinnovabile ci sono dovunque, il petrolio no). Voglio invece sottolineare un particolare che forse le è sfuggito: l’idrogeno, dice Abbotto, è il gas più leggero dell’universo quindi si disperde molto velocemente. Ciò spiega perchè un incendio dura un trentesimo rispetto a quello di una analoga quantità di benzina. Personalmente non ho la competenza per confermarlo, ma nemmono motivi per dubitarne.
No, non mi era sfuggito il particolare, il mio era un modo vagamente ironico di sottolineare la forzatura di chi vuole farci intendere che, se incendio di auto deve essere, molto meglio che sia di un’auto a idrogeno. Sono ingegnere, ma non specializzato in incendi di autovetture, per cui, come Lei, mi ritengo incompetente in materia, e mi tengo tutti i miei dubbi…
Per il resto, mi avrebbe invece interessato il suo parere sul vero tema proposto. Mi ritengo tutt’altro che un complottista, ma la sensazione che si stia inventando un bisogno proprio ora che la mobilità de-carbonizzata ha preso una precisa e concreta direzione sempre più promettente (mi riferisco ovviamente allo stoccaggio a batteria e a tutto il resto che viene dietro come ecosistema virtuoso), questo dubbio mi resta tutto. Il problema non è la disponibilità di materia prima e di energia rinnovabile per produrre idrogeno, ma chiedersi perché bisognerebbe produrlo, questo idrogeno. La mia risposta, e su questo ero interessato a sentire altre opinioni, è che per produrlo su larga scala come sostituto del petrolio nel campo della mobilità (come il tam-tam mediatico ha iniziato a diffondere) e produrlo a costi di mercato – e non solo per il distributore del Trentino – servano tecnologie capital intensive che determinano una centralizzazione di potere con alte barriere all’ingresso e le conseguenze che dicevo. Oltretutto, e questo mi inquieta molto, dirottando ingenti risorse pubbliche da aree di sviluppo già molto concrete oggi e con grandi aspettative per l’immediato futuro verso le tasche dei soliti noti. Ok giusti finanziamenti per la ricerca, anche su questo tema, ma miliardi ai petrolieri direi che non è il caso. E poi, insomma… immaginarmi di viaggiare in un’auto con bomboloni di idrogeno a 700 bar sotto il sedere, e non mi riferisco alla sicurezza ma, non so… mi sembra un’immagine antica, roba già vista in altre salse, più che una visione del futuro.
Resta il fatto che grandi navi oceaniche, aerei commerciali, Tir a lunga percorrenza, treni su particolari linee non elettrificabili difficilmente potranno adottare batterie, seppur innovative. E lo stoccaggio di energia con accumulatori statici funziona a breve termine, ma non a lungo. Per abolire del tutto l’impiego del petrolio e degli altri combustibili fossili l’idrogeno potrebbe rivelarsi l’unica alternativa. Perciò anche l’Unione europea ha adottato un piano di ricerca e sviluppo pluri decennale sull’idrogeno. Stento a credere che sia solo per le pressioni delle lobby. Aggiungo che la filiera dell’idrogeno verde, a quanto ne so, è molto più corta e meno capital intensive di quella del petrolio. E forse potrebbe essere praticabile anche su piccola scala. Ciò detto, non ho certezze, ma solo curiosità
Vorrei ricordare in merito alla sicurezza dell’idrogeno il disastro dell’Hindenburg, famoso dirigibile tipo Zeppelin tedesco che andò distrutto nel ’37 del secolo scorso durante l’ormeggio a Lakehurst nel New Jersey.
Morirono 35 persone tra equipaggio e passeggeri, una morte che non auguro al mio peggior nemico…
Il gas idrogeno di cui l’aeronave ne conteneva ben 211.890 metri cubi bruciò in poco più di mezzo minuto!! (Chissà come fa l’Eni a dichiarare che un auto a idrogeno brucia in 1-2 minuti?!)
Le elevatissime temperature sprigionate fusero tutta la struttura in metallo…
Nonostante tutte le misure di sicurezza messe in atto per evitare incendi in caso di perdite o scintille elettriche.
Mi spiace, ma non credo nell’idrogeno sicuro, dato che produce la reazione chimica più violenta combinandosi con l’ossigeno che in natura esista!
In merito vorrei ricordare che i costruttori di centrali nucleari dichiaravano a suo tempo che erano sicure, fino ai disastri di Three Mile Island, la più famosa Chernoby e Fukushima!
Quando parlano gli interessi economici…
Guardatevi il video su you tube “La tragedia dello Zeppelin”, filmato originale Istituto Luce Cinecittà.
A me l’articolo è piaciuto e ammetto che ho appreso tanti concetti nuovi. Peccato la stecca finale, quel 100% CO2-free che proprio non si può leggere, soprattutto collegato con la parole batterie. “Batterie e idrogeno, assieme, per un trasporto sostenibile finalmente 100% CO2-free”. Su batteria 100% co2-free mi è caduto il cuore nel pozzo, è la “sindrome dello studente cannibale”, ovvero quando l’insegnante, mentre ascolta incantata il più bravo della classe, lo sente affermare “e io ieri sera mi sono mangiato …”. Avrei preferito un’allusione più spinta, ma sarebbe stata censurata, spero di aver reso ugualmente l’idea. Comunque grazie per lo sforzo al prof. Abbotto, prossima volta andrà meglio …
Guarda che nel 2050 l’Europa sarà carbon free. Ti auguro di esserci (io no). Rassegnati
Un’azienda o un prodotto che viene definito “carbon neutral” o “carbon free” sta rimuovendo la stessa quantità di anidride carbonica che emette nell’atmosfera. Non mi risulta, l’avete scritto voi nei vostri articoli, che una batteria per un’auto elettrica sia carbon free, né che l’auto elettrica oggi rimuove dall’ambiente la stessa quantità di anidride carbonica che emette nell’atmosfera durante l’intero ciclo di vita. Se mi sbaglio ammetto correzioni …
Al 2050 tutta la produzione di energia elettrica sarà da fonti rinnovabili, compresa quella utilizzata per costruire le batterie. Perciò le batterie, e tutta la catena di produzione delle auto, saranno carbon free. Anche l’idrogeno sarà ottenuto con energia rinnovabile, come spiega Abbotto, quindi potrà essere utilizzato per trasporti pesanti, navali e aerei per i quali le tecnologia delle batterie non è efficiente. Questa è la “scaletta” del Green Deal Eurpeo. Nel 2030 sarà avviato il primo impianto nucleare a fusione Iter, ora in costruzione a Candarache, in Francia. Se funzionerà, nel 2050 potremmo avere anche energia elettrica pulita da centrali nucleari sicure e senza scorie radioattive. E’ allo studio anche il processo industriale di cattura e stoccaggio della CO2. Ammetto che di tutto questo, forse, dovremmo parlare di più su Vaielettrico.
Non è solo produzione di batteria, è anche l’attività di miniera, estrazione e raffinazione che inquina. Cito l’articolo del Fatto:
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Ci sono, infine, una serie di considerazioni importanti da fare, che hanno a che fare meno con l’ambiente e più con la morale. E che la stessa industria automobilistica fatica a gestire. Come sottolinea (su http://www.ildolomiti.it) Raffaele Crocco – presidente dell’associazione “46° Parallelo di Trento” e coordinatore del progetto “Atlante delle guerre e dei conflitti del Mondo” – esiste un problema di approvvigionamento delle materie prime utilizzate per produrre batterie: “Le miniere di litio conosciute – a parte nuovi enormi giacimenti trovati in Messico – si trovano in Cile, Argentina – nei deserti salati – e in alcuni Paesi Africani, qui controllati da società cinesi. Ovunque, a lavorare nelle miniere sono anche bambini, migliaia, che oltre ad essere sfruttati, muoiono per le intossicazioni del minerale. Non esistono certificazioni di sorta, le case automobilistiche – come per il coltan nei cellulari – usano minerale che è sempre risultato di sfruttamento. Una catena perversa che alimentiamo ad ogni nuovo acquisto”.
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Quindi tu pensi che in un posto dove per risparmiare mandano i bambini a lavorare nelle miniere per estrarre quei metalli che servono a produrre la tua auto elettrica che emette la stessa co2 della mia nell'intero ciclo di vita, in quel posto lì che non mi pare proprio il centro storico di Zurigo, si preoccuperanno di usare energie verdi e profumate per estrarre le terre rare necessarie per le batterie. Sarà un 2050 fantastico allora …
Passi per Mate Rimac, ma rispamiaci il Fatto, però. Sotto certi livelli non scendiamo
Il fatto riporta un virgolettato di Raffaele Crocco, presidente dell’associazione “46° Parallelo di Trento” e coordinatore del progetto “Atlante delle guerre e dei conflitti del Mondo”. Raffaele Crocco ha lavorato per Il Corriere della Sera, Il Manifesto, Liberazione, Il Gazzettino e Limes. Ad ogni modo ti riporto direttamente la fonte: Atlante delle guerre e dei conflitti del Mondo [ https://www.atlanteguerre.it/se-lingiustizia-diventa-green/ ]: “Le miniere di litio conosciute – a parte nuovi enormi giacimenti trovati in Messico – si trovano in Cile, Argentina – nei deserti salati – e in alcuni Paesi Africani, qui controllati da società cinesi. Ovunque, a lavorare nelle miniere sono anche bambini, migliaia, che oltre ad essere sfruttati, muoiono per le intossicazioni del minerale. Non esistono certificazioni di sorta, le case automobilistiche – come per il coltan nei cellulari – usano minerale che è sempre risultato di sfruttamento. Una catena perversa che alimentiamo ad ogni nuovo acquisto.”
Se vai sul loro sito vedi che di sfruttamento dei bambini nel mondo ne sanno più di me che di te ( ad esempio qui: https://www.atlanteguerre.it/notizie/dossier-bambini-e-conflitti/ ).
La VW, per esempio, ha siglato un accordo per l’approvvigionameno certificato delle materie prime. ma tanto tu mi dirai che sono bugie. Quando guidi la tua Abarth non ci pensi ai milioni di morti nelle guerre per il petrolio (tre milioni solo nel conflittto Inran-Iraq), al delta del Niger, al farcking negli Usa? Dai..
Senza nulla togliere alla competenza ed alla passione profusa dal professor Abbotto vedrei l’interesse per l’idrogeno limitatamente al settore industriale.
Non sprecherei risorse importanti, visto che non sono illimitate, che possono essere più proficuamente utilizzate per raggiungere risultati a breve su batterie ed accumuli efficienti.
Quell’accenno alle mancate infrastrutture elettriche in Africa penso proprio che lasci il tempo che trova!
Il prof Abbotto si consoli.
Può suggerire di utilizzare in Africa quegli euro che l’UE ci impone di pagare come assegni inps ai familiari dei migranti ivi residenti
L’accenno all’Africa può risparmiarselo lei, almeno nei termi rozzi che adotta. Provi ad andarci e se ne renderà conto.
Vedo che questo sito è molto orientato per cui lo abbandionerò con piacere
Ci dispiace, ma non ne facciamo un dramma. Noi diamo informazioni, non siamo i capibastone di nessuna curva, nè quella Nord, nè quella Sud. Per intenderci, tifiamo soltanto per un ambiente più pulito. Chiaro?
Chiarissimo !
L’idrogeno è solo un’assurda complicazione, utile solo a chi può lucrarci sopra.
Con l’elettrico uno può ricaricarsi l’auto a casa propria a costi irrisori oppure anche gratuiti in caso di fotovoltaico.
Con l’idrogeno sei costretto a dare la tangente al mafioso di turno.
Elon Musk liberaci dalle lobby (e dai politici) che si vogliono rinnovare la loro rendita petrolifera nell’idrogeno.
Caro Emanuele ti capisco.
Mi sbaglierò, ma penso che l’articolo dia risposte ai molti questiti (sicurezza, trasporto ecc.) posti dai lettori. Risposte sbagliate? Forzature? Inesattezze? Non ho le competenze per esprimere un giudizio. Chi le ha lo faccia. Quello che non capisco è il rifiuto a prescindere, come direbbe Totò. E sa perché, caro Nicola? Perchè da tre anni, ormai, io e Mauro affrontimo gli stessi no a priori degli irriducibili del diesel, del metano, del Gpl e della benzina, tutti a paventare osucuri complotti della lobby dell’elettrico. Mi spieghi soltanto perché, secondo lei, l’Unione Europea ha un suo piano per l’idrogeno. E’ mafia anche quella?
Mi perdoni ma non ci sono risposte, solo una Wish list di cose che la ricerca “potrebbe” fare. Facciamo ricerca allora, ma io attendo ancora i pannelli fv a concentrazione che avrebbero soppiantato i monocristallini. Poi sappiamo tutti come é finita. P.s. gli idrogeno-dotti ogni quanto di pensa di cambiarli? No perché il metano é grosso e ciccioso.. l’idrogeno no e passando attraverso i metalli (lo fa sempre e comunque) tende a renderli fragili.
Impianti a concentrazione ce ne sono già in costruzione. Concordo che sull’idrogeno siamo ancora a livello di wish list, ma La ricerca cerca di rispondere proprio a quelle domande e le risposte non possono essere definitive in un arco di tempo relativamente corto. la ricerca sul solare per esempio ci ha messo 20 anni ad arrivare a prodotti decenti a prezzi abbordabili, ma ora li abbiamo. Quindi per me la domanda è “che prospettive ha lo sviluppo della filiera dell’H2, quali sono i gap tecnologici e di costo e quali strutture servono?”
Un articolo su una testata scientifica può essere il posto dove approfondire e richiede conoscenze non indifferenti che quasi nessuno ha. VaiElettrico cerca di rendere fruibile a noi comuni lettori temi molto complessi.
Io personalmente credo che l’idrogeno stia in piedi se prodotto localmente. Penso a industrie che si dotino di impianti di elettrolisi. Ma questo per il suo uso nella chimica. Per i trasporti, potrebbe funzionare una rete per navi e treni, con poche stazioni di produzione, dati gli elevati costi. Per il trasporto su gomma ho forti dubbi, anche perché le batterie stanno crollando come prezzo e migliorando per capacità. Se migliorano la velocità di carica diventa la tecnologia dominante
Che il concentrazione solare si stia utilizzando… Mah. Io parlo di fotovoltaico e non termodinamico,.e il fv a concentrazione ha perso di senso con l’avanzata dell’efficienza dei pannelli monocristallini (acquistabili oggi con il 22%.di efficienza di targa) e il corrispondente crollo. Quindi non sarei così sicuro che l’idrogeno sarà necessario e mandatorio in futuro. La stessa ricerca sta accelerando sulle batterie con densità e materiali differenti, nel contempo l’adozione di massa sta abbassando i costi notevolmente e lo spazio per un vettore energetico che non migliora l’efficienza ma al contrario la riduce si assottiglia.
@warfox Sono d’accordo, la finestra per essere completitivo rispetto all’elettrico in certi ambiti si sta chiudendo velocemente. In ogni caso, non ci sono solo i trasporti su gomma. L’idrogeno è una tecnologia ancora in evoluzione e non possiamo escludere che anche la sua curva evoluzione di costi scenda come quella di solare, eolico e batterie. Non in tutti i campi una batteria è la risposta migliore. Anche se devo dire che, se continuano così, anche nel marittimo e nellaviazione potrebbero arrivare ad essere usate. Ci vuole una decade forse?
@Gianluigi Ovviamente la frase completa era “e il corrispondente crollo di prezzo”. Comunque, si commette sempre l’errore di pensare alla batteria come quella al Litio della macchina usata per storage stazionario. Il che e’ un errore madornale, per lo stazionario ci sono molte tecnologie differenti che non siano il classico NCM NCA. Basta pensare alle LTO, alle Zolfo/Zinco, alle batterie a flusso, ai pompaggi in bacini (sottoutilizzati oggi in italia) ai primi esperimenti storage meccanico (pesi portati in altezza) e sono tutti sistemi che hanno provato di avere un efficienza superiore all’idrolisi e stoccaggio di idrogeno. Le navi posso tranquillamente andare a metano dato che un motore navale ha un efficienza reale e continuativa del 50%. Restano gli aerei da capire ma anche in quel caso forse il metano potrebbe essere una soluzione migliore.
Dopo questo articolo, Massimo, posso chiaramente girare al largo da vaielettrico.it ed evitare a priori le pubblicazioni di Abbotto.
Statemi bene.
Anche io ho qualche dubbio che l’idrogeno verde possa diventare economico però questo tipo di articoli mi aiutano a vedere le cose da altre prospettive, specie quelle di chi lavora proprio ad avanzare questa tecnologia.
Poiché tutto cambia, ciò che oggi sembra inarrivabile, fra un po potrebbe diventare raggiungibile e magari un domani la normalità.
Quindi c’è da apprezzare chi si impegna continuamente per un’informazione fruibile e tra l’altro gratuita.
Io sicuramente continuerò a seguire VaiElettrico con passione
Grazie Gianluigi. Lo spirito con cui lei legge i nostri articoli, anche su temi controversi come quello dell’idrogeno verde, è esattamente quello che ci convince a pubblicarli.
Molto interessante. Se ci fossero delle fonti per approfondire le nanospugne e la separazione dal metano nei gasdotti, sarei interessato ad approfondire.
Grazie, bell’articolo
Salve, lei la fa troppo facile per quello che vedo, molte cose sono a livello ancora di ricerca e fare idrogenodotti e stazioni di ricarica non è conveniente come stendere dei cavi. Le sue teorie possono sembrare interessanti ma la ricerca che serve ancora per generare la capillarità dei distributori/generatori di idrogeno non basterà per arrivare al 2030 (9 anni) ne tanto meno dare l’indipendenza energetica a quei paesi come il nostro. Il mio parere è meglio spingere sulla ricerca di batterie sempre più sicure, che non hanno lavorazioni inquinanti e che durano nel tempo piuttosto che sprecare dell’energia elettrica per generare un qualcosa che si dissolve e che quindi genera meno energia di quella che serve per produrlo. Non dimentichiamoci poi della complessità delle automobili ad idrogeno, pressioni elevate di un gas altamente infiammabile possono causare seri danni in pochissimi istanti. Immagino che oggi ogni 4 anni dobbiamo revisionare delle bombole del metano, chissà quelle a 700 bar ogni quanto le dovremo revisionare. La forza dell’auto a batteria sta proprio nella sua semplicità, durata dei componenti e semplicità nel rifornimento: quale auto a idrogeno potrebbe fare il pieno a casa propria? Non è che la SNAM, con la scusa dell’idrogeno, vuole mantenersi tutti i soldi di sovvenzione che lo stato italiano ancora paga per la metanizzazione del parco circolante che il mercato ha già deciso di far morire insieme a tutti gli altri carburanti fossili? Come giustificherà tutta l’energia che serve per fare dell’idrogeno? Come si potrà verificare se quell’idrogeno è realmente fatto con rinnovabili? Forse sarebbe opportuno investire nella propria rete elettrica e nel V2G piuttosto che buttare ancora soldi per un qualcosa che non è certo sia così pulito ed efficiente. La storia insegna…basta cercarsi il video dello Zeppelin per capire che l’idrogeno non è poi così sicuro come qualcuno vuol far credere.
Bell’articolo. Grazie.