Le ibride plug-in europee emettono molta più CO₂ nella realtà quotidiana di quanto non dicano i valori ufficiali delle Case. E questo già lo si sapeva. Secondo una nuova analisi di Transport & Environment (T&E) basata sui dati di circa 220.000 PHEV, però, nel 2024 le emissioni reali hanno raggiunto 145 g di CO₂/km, contro i 138 g/km del 2023 e gli appena 24 g/km dichiarati dai test ufficiali. Aumenta in sostanza il divario fra dichiarato e reale, salito a sei volte.
Mentre i costruttori chiedono di allentare le regole, l’aggiornamento dei criteri europei dovrebbe invece rendere i test più aderenti all’utilizzo quotidiano.
PHEV inquinanti? I dati reali dicono che…
Le ibride plug-in stanno diventando più pulite nei test, ma non sulla strada. Il dato più significativo non è soltanto la distanza tra laboratorio e realtà, ma la sua evoluzione. Nel 2023 le PHEV immatricolate in Europa avevano emissioni reali medie di 138 g/km, a fronte di 28 g/km nei test ufficiali. Un anno dopo il valore reale è salito a 145 g/km, mentre quello ufficiale è sceso a 24 g/km.
In altre parole, in un solo anno le emissioni reali sono aumentate del 5%, mentre quelle dichiarate dalle procedure di omologazione sono diminuite del 15%. Il risultato è un divario passato da circa cinque a sei volte.
Il confronto con le auto esclusivamente endotermiche è altrettanto significativo. Secondo T&E, nel 2024 queste ultime hanno registrato emissioni medie di 169 g/km. Le PHEV, quindi, nella guida reale risultano soltanto poco più efficienti, con una distanza molto più ridotta rispetto a quella suggerita dai dati di omologazione.
Uso elettrico sovrastimato
Una parte importante della spiegazione risiede nel cosiddetto “utility factor”, il parametro utilizzato nei calcoli europei per stimare quale quota dei chilometri di una PHEV venga percorsa utilizzando l’energia elettrica.
Il sistema parte dall’idea che una parte consistente degli spostamenti avvenga con la batteria. I dati raccolti attraverso i sistemi OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) installati sulle auto mostrano però che l’utilizzo reale è molto diverso dalle ipotesi alla base dei test.
L’analisi di T&E sui dati del 2023 aveva rilevato che il metodo utilizzato dai regolatori assumeva una quota di guida elettrica dell’84%, mentre nei dati reali risultava appena del 27%.
Il risultato è evidente: se una PHEV viene ricaricata raramente, il motore termico viene utilizzato molto più di quanto previsto dall’omologazione.
Emissioni anche nella guida solo elettrica
C’è poi un aspetto meno intuitivo. Una PHEV non è necessariamente a emissioni zero nemmeno quando seleziona la modalità elettrica.
Secondo l’analisi di T&E sui dati precedenti, infatti, in modalità elettrica le PHEV consumavano mediamente 3 litri di benzina ogni 100 km, arrivando a circa 68 g di CO₂/km. Il motivo è legato alla configurazione dei sistemi ibridi: in determinate condizioni, soprattutto a velocità elevate o sotto forte richiesta di potenza, il motore termico può entrare in funzione anche quando il conducente sta utilizzando la modalità elettrica.
Il problema diventa ancora più evidente sulle PHEV pesanti e potenti. I dati mostrano infatti che le versioni con autonomia elettrica superiore a 75 km non sono necessariamente quelle con le emissioni reali più basse: il peso e la potenza del motore endotermico possono annullare parte del vantaggio derivante dalla batteria più grande.
Le “correzioni” di Bruxelles
L’Unione europea ha iniziato a intervenire proprio sul parametro dell’utility factor. Le nuove metodologie introdotte per il 2025-2026 e quelle previste per il 2027-2028 diminuiscono progressivamente la quota di utilizzo elettrico considerata nei calcoli ufficiali.
Secondo T&E, però, anche con le correzione future previste rimarrebbe un divario: le emissioni reali potrebbero risultare ancora 18% superiori ai valori WLTP.
La partita riguarda anche la transizione alle EV
T&E sostiene che l’industria automobilistica, attraverso la propria attività di lobbying, stia chiedendo di ridimensionare o cancellare gli aggiornamenti dell’utility factor previsti dalle norme europee.
La questione non riguarda soltanto la precisione di un numero riportato sulla scheda tecnica. Il modo in cui l’Europa calcola le emissioni delle PHEV influenza direttamente gli incentivi regolatori a vendere queste vetture anziché modelli completamente elettrici.
Il tema è particolarmente interessante perché le PHEV possono avere senso in determinati utilizzi, soprattutto quando vengono ricaricate regolarmente e percorrono gran parte dei tragitti quotidiani in elettrico. Ma l’etichetta “ibrida plug-in” non è, da sola, una garanzia di basse emissioni.
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Il problema è sempre lo stesso (peggiorato dal fatto che le Plug-in di oggi hanno come minimo una batteria doppia rispetto alle prime. Quindi, se non carichi la batteria, devi spostare un’auto che pesa circa 200/300 Kg in piùdi una termica equivalente, e senza l’aiuto, fondamentale, dell’elettrico).
Mi sono iscritto poco tempo fa ad un forum di utenti Skoda.
A titolo di esempio per questo argomento, sto scambiando dei post con un iscritto che, da un’Octavia combi diesel è “passato” ad una VW Passat PHEV (batteria doppia rispetto alla mia, 120 Km possibili in elettrico).
Non la voleva, ma per questioni fiscali l’azienda dove lavora gli ha imposto quell’auto.
Non ha dove caricarla a casa e viaggia sempre a pieno carico. Fa circa 100 Km al giorno.
In due mesi e 4.100 Km ha consumato 215 litri di benzina, 15 litri in più di quanto ho consumato io in 6 anni e 60000 Km.
La carica quando può alle colonnine veloci. Per non scaricare la batteria la fa caricare dal termico per mantenerla ad una alta percentuale di carica. Quindi il termico spinge l’auto e carica continuamente la batteria. Aiuto dell’elettrico quasi nullo, solo in partenza da fermo (come una Full).
Direi che il problema delle PHEV è tutto qui. Vengono vendute ed affidate agli utenti “sbagliati”.
Che non le vogliono neppure!
Quindi, confermi che è sbagliata l’impostazione del fringe benefit.
Come ho già scritto in risposta ad altri, occorre trovare un meccanismo per far sì che le aziende non le comprino per pagare meno tasse, ma per farle usare correttamente.
Banale sarebbe far pagare alle aziende e all’utilizzatore una Carbon Tax annuale sulle emissioni che eccedono il dichiarato WLTP (basta portare l’auto in un centro revisione, far leggere la centralina, comunicare il dato all’agenzia delle entrate e pagare direttamente l’importo. esempio 5€ per ogni grammo in più). Si potrebbe anche rivedere la percentuale di fringe benefit passandola dal 20% al 40% per le PHEV, 70% per le HEV e 100% per le termiche..
Credo che sia molto più complesso di così. Cerco di spiegarmi, ma sarà, al solito, lunga…
Personalmente, su queste “pagine”, ho sempre dichiarato che una Plug-in non dovrebbe essere acquistabile da flotte e noleggi. Per me, dovrebbe essere vendibile solo a privati, resi consapevoli prima dell’acquisto.
Poi, se necessario, si può provare a fare ciò che suggerisci.
Ma, appunto, mi sto rendendo conto che è estremamente più complesso di come la pensavo. Intanto, nessuno si occupa di spiegare all’acquirente se le caratteristiche dell’auto si “sposano” con le sue abituali necessità di utilizzo (e logistiche) e, gli utilizzatori di cui leggo, sembrano dover fare ogni giorno percorsi oltre l’autonomia elettrica della macchina. Probabilmente perché sono quasi tutte auto aziendali e ci lavorano.
Una fiscalità che conceda vantaggi, o punizioni, a chi è impossibilitato, per oggettive necessità ed anche se la carica ogni volta che serve, ad usarla al meglio (che vuol dire usarla in elettrico il più possibile, l’unico modo per renderla ecologica), non dovrebbe esistere.
Comunque, proprio nel forum dei proprietari di auto Skoda, leggendo i (pochissimi) commenti di proprietari di PHEV, mi sto rendendo conto che, tra i messaggi che ho letto, pare che non ci sia un proprietario che sappia come vada utilizzata l’auto al meglio. Anche da chi la carica a casa quotidianamente. E non è colpa loro!
Quando ho acquistato la mia, il primo anno (ma soprattutto l’inizio) è stato “tragico”, ma non c’era (e non c’è) nessuno che ti possa spiegare come diamine devi usare quell’auto (e se le tue necessità d’uso consentano di usarla come si deve). Ti devi arrangiare. Se chiedi o cerchi in internet, è facile che ti diano suggerimenti controproducenti. Io, per caso e per fortuna, ho caratteristiche perfette per la mia auto e, per una ragione professionale, chiamiamola deformazione, ero, e sono, abituato a raccogliere dati e ad analizzarli, cosa che mi ha fatto capire molte cose della mia auto (di tutte, da oltre 25 anni, non solo di questa). Ad oggi, per questa, molto complessa, ho raccolto ed analizzato circa un milione di dati, rilevati ad ogni viaggio, ad ogni rifornimento (sei in sei anni, ma potevano essere solo tre), ad ogni carica (561 cicli completi), per ogni impostazione e percorso, per ogni clima e temperatura, per ogni aggiornamento, ecc…
Ma non è logico ipotizzare che “chiunque” si metta a “studiare” per andare in giro in auto. Eppure, se non lo fai, non c’è una riga sul manuale, in concessionaria non ne sanno nulla, non parliamo di chi fa test delle auto in internet. Questo è un grosso problema!
Una Plug-in è un’auto molto complessa (basta pensare che ci sono ben otto consumi diversi calcolabili).
Se, in passato, leggevo di utilizzi “strani” di PHEV di altri marchi, tendevo a pensare che quelle auto non consentissero le regolazioni che io adotto per utilizzare al suo massimo l’auto. Ma nel forum dei proprietari di Skoda ho letto di utilizzatori che viaggiano, con sistemi come il mio, sempre in ibrido anche per viaggi entro l’autonomia elettrica dell’auto (e devi dirglielo tu, ad ogni partenza, o lei in ibrido non ci va mai se ha un minimo di batteria). Di proprietari che per viaggi più lunghi lamentano che la batteria si scarica all’inizio e poi i consumi del termico salgono (ovviamente, visto che deve spingere e caricare).
Non ho trovato nessuno che sappia che il navigatore nei viaggi lunghi DEVE essere sempre utilizzato, altrimenti il sistema, che è, lodevolmente direi, progettato per utilizzare il più possibile l’elettrico, consuma subito la batteria. Se non sa quanta strada devi fare, e per che strade, come fa a conservare la batteria per aiutare il termico per tutto il viaggio, e come fa a sapere in quali tratti è più conveniente rigenerare la carica della batteria? Semplicemente, non può.
Nessuno che sappia come combinare le varie impostazioni per ottenere il massimo da una Plug-in Skoda. Ecc…
Soprattutto, nessuno che sappia che i dati di consumo forniti in ibrido sono forniti con l’abituale logica WLTP (per normativa europea, mi dice l’AI disponibile nell’APP gestionale in dotazione), sono farlocchi. Solo se vai esclusivamente in elettrico il dato indicato è corretto, non certo in ibrido.
Leggo di gente soddisfatta perché il computer di bordo, dopo viaggi in ibrido, gli indica ottimi consumi, sia per il termico, sia per l’elettrico. Consumi che, in realtà, sapendo cosa indicano, sono tremendi, perché è ovvio che se dividi tutti i Km del viaggio per la benzina consumata hai un ottimo consumo. Peccato che il termico, in una PHEV, non lavori mai per tutto il viaggio. E lo stesso vale per l’elettrico, anche se in modo più sfumato, visto che è progettato per aiutare sempre il termico (se glielo lasci fare, perché quanto aiuta dipende dalle impostazioni gestionali che selezioni): tutti i Km del viaggio divisi per i kWh consumati.
Ma in una PHEV, in ibrido, i motori lavorano sì insieme, ma anche da soli (soprattutto l’elettrico). Nessuno dei due motori fa il 100% dei Km del viaggio (l’elettrico può farlo, se le impostazioni sono corrette, ma con contributi variabili).
Con la logica WLTP (che va benissimo per “solo termiche” e “solo elettriche”), i consumi ibridi di una Plug-in sono sempre gonfiati, e vanno interpretati.
Per farmi capire, ecco i consumi di un mio viaggio vicino ai 100 Km di ieri (ovviamente in ibrido, visto che la mia batteria in sei anni non è più al 100%. Solo un paio d’anni fa, avrei potuto probabilmente fare tutto in elettrico (senza climatizzatore acceso, ieri cosa possibile perché c’erano da 17 a 21 gradi). Ora no, ed è un altro problema delle Plug-in che sto “scoprendo” quest’anno).
Tornando al viaggio:
Percorso di 93 Km (andata e ritorno),
all’arrivo:
consumo indicato del termico di 1,4 l/100Km (71,4 Km/l),
litri consumati 1,3 (solo due anni fa, in questo viaggio, la benzina consumata era sempre meno di 1 litro: il tempo passa),
Km percorsi a termico acceso 28.
Quindi, il consumo reale del termico non è stato di 71,4 Km/l come indicato da computer di bordo, ma di 21,5 Km/l.
L’elettrico ha avuto un consumo indicato di 11,8 Km/kWh (8,47 kWh/100Km),
kWh consumati 7,88, pari a 0,89 litri equivalenti.
Km percorsi dall’elettrico da solo 65.
Ovvero un consumo elettrico effettivo di 8,25 Km/kWh (non gli 11,8 indicati).
Con questi dati, così elaborati, si può capire qualcosa, ed in più si può calcolare il reale consumo di viaggio, combinato equivalente:
poiché i litri consumati (reali più equivalenti) sono stati 2,19 (1,3+0,89), il consumo combinato equivalente ed effettivo dell’auto nei 93 Km del viaggio è stato di 42,5 Km/l.
Peccato che nessuno lo sappia calcolare (anche perché la videata che indica quanti Km ha percorso ciascun motore è stata eliminata dal computer di bordo. Sempre per normative UE). Io posso continuare a calcolarla perché, avendo raccolto in passato tutti i dati, sono in grado di ricostruire per ogni viaggio che faccio il contributo di ciascun motore. Solo che ora è una stima (abbastanza esatta) e non un dato rilevato.
Ricapitolando (tralasciando flotte e noleggi):
auto vendute a chi non ha le caratteristiche adatte a quelle all’auto e la logistica necessaria;
conoscenza dell’auto non approfondita e assenza di qualcuno a cui chiedere;
auto molto complessa e con necessità di conoscere tutte le possibili impostazioni;
Informazioni e dati carenti per la comprensione dei reali consumi nei viaggi in ibrido,
sono tutte cose che rendono difficile, o ingiusta, l’applicazione di qualunque regola, premiante o punitiva.
Stando così le cose, una Plug-in è un’auto “pericolosa”, e sarebbe meglio che non ci fosse.
Ed è un enorme peccato, perché, per il vantaggio di emissioni in produzione, usata al meglio può essere più ecologica di una BEV, vita auto (e non emette nulla nei centri urbani).
La differenza in produzione tra la mia (15,5 tonn eq) ed una model 3 (26,1 tonn eq), nel 2020, era di 5,1 tonnellate eq di CO2.
In sei anni e 60.000 Km ho emesso, ad oggi, 479 Kg di CO2 a cui vanno aggiunti 6,3 Kg di CO2 eq di altre schifezze emesse (CO-NOx-PM10/2,5-THC-NMHC-ecc…). Ergo: non emetterò mai le 5,1 tonnellate emesse in più dalla BEV che avrei voluto acquistare. Però, leggendo in giro, mi sento sempre di più un “caso particolare…”
Anni fa sono stato tra i primi ad essere impegnato nella preparazione e consegna a clienti di auto plugin (con una capacità potenziale max 60km a carica completa..se percorsi con “stile WLTP)… Le spiegazioni su modalità di guida e ricarica, uso della WB non mancavano… I clienti avevano pure a disposizione la consulenza preventiva (in fase di vendita) della possibilità di installare la Wallbox fornita… quindi teoricamente in grado di valutare le loro possibilità di ricarica domestica (o in azienda).
Il guaio lo fanno la successiva pigrizia, fretta e distrazione dei drivers che montano in auto e corrono qua e là con la mente presa dai problemi e non certo troppo attenta ad alternare le giuste modalità di guida (spesso lasciate a caso su una )
Per anni mi è toccato spiegare (e dimostrare su strada) come guidare per avvicinarsi ai consumi dichiarati anche con le auto ICE.; troppa gente lotta ogni metro su strada…e poi però si lamenta che neppure la Panda fa 20km/LT ma sì e no 14….
(NB io con Panda 1.2 a noleggio ho persino superato i 20km/LT…fecero le.foto al cruscotto pure quelli del noleggio spagnolo…visto che avevo fatto 2000km in 10 giorni 😂)
Ciao Damiano.
Hai mai sconsigliato l’acquisto ad un potenziale acquirente di una PHEV che fosse privo di un suo posto di ricarica certo, utilizzabile anche più volte al giorno se serve?
Hai mai verificato che le sue necessità abituali di utilizzo e percorso fossero consone alle caratteristiche elettriche dell’auto, sconsigliandone l’acquisto nel caso non lo fossero?
E, per la gestione, hai mai spiegato come preservare la batteria per tutto un viaggio?
Hai spiegato come interagiscano i due motori nelle varie situazioni di utilizzo?
Hai spiegato come vada gestita la carica di una PHEV chiarendo le differenze con una BEV sul livello di carica consentito?
Hai spiegato come interagisca il navigatore di bordo con il sistema quando viaggi in ibrido e come vada impostato?
Hai mai chiarito come cambino i consumi, e la gestione dei motori, nelle varie modalità (Sport, Eco, ecc…)?
Oppure, hai spiegato che differenza ci sia tra i vari metodi di gestione dell’ibrido (mantenere, ricaricare, scaricare fino ad una certa percentuale, in automatico)?
Che differenza ci sia tra rigenerazione automatica, forte e debole?
Che differenze ci siano usando il climatizzatore oppure non usandolo, ed usando la pre-climatizzazione prima di un viaggio se si intende usarlo?
Come pre-riscaldare la batteria?
Quanto cambino i consumi rigenerando o facendo invece scorrere l’auto?
Come vadano letti ed interpretati i consumi indicati dal computer di bordo quando si viaggia in modalità ibrida?
Ecc…
Se lo hai fatto, complimenti.
Io, se parlassi di queste cose nella concessionaria in cui vado, avrei di fronte espressioni più responsive se spiegassi la teoria dei quanti.
Se sai controllare queste cose, o se non le sai controllare, hai due macchine diverse sotto mano. Pur essendo sempre tu a guidarla e sempre lei ad essere guidata. Letteralmente, dal paradiso all’inferno.
Se dico che, pur essendo molto soddisfatto dell’auto (anche se incomincio a sentire qualche limitazione visto che la batteria cala), sarebbe meglio che le Plug-in non ci fossero, pur essendo potenzialmente più ecologiche di una BEV, è proprio perché tutto quello che gli sta attorno, proprietario compreso, non sono all’altezza delle cose che potrebbero fare se utilizzate al meglio. Con risultati che non dipendono solo dalla modalità di guida. Siccome incomincio a dubitare fortemente che tutto quello che serve ci sia per tutti, non solo una PHEV non è meglio di una BEV dal punto di vista ecologico, ma è estremamente pericolosa per l’ambiente se viene usata male.
E non parlo del fatto che, almeno da quello che si può dedurre da ciò che leggo, ogni marchio fa PHEV con caratteristiche gestionali diverse (forse, boh?).
Poi, siamo tutti esseri umani: con una termica (e con una BEV) tutte queste cose da sapere non esistono (pur potendo migliorare anche i loro risultati). Quindi capisco chi se ne frega e le utilizza per come gli servono, come ha sempre fatto. Nel mio primo anno (soprattutto nei primi tre mesi) ho emesso il 60% degli inquinanti emessi fino ad ora. Se uno “rimane” a quel livello, non posso comunque biasimarlo, perché non tutti sono fuori di testa come me, e non raccolgono in un data base un milione di dati da analizzare per capire come la si deve usare bene, ma è un disastro.
Però mi resta un forte rammarico… potenzialità enormi, effettività deludenti.
L’attuale impianto normativo in materia di fringe benefit per i veicoli aziendali presenta un’evidente distorsione. La previsione di un’aliquota agevolata del 20% per le vetture ibride plug-in (PHEV) — a fronte del 10% riservato alle elettriche pure (BEV) — spinge gli utenti a privilegiare la tecnologia ibrida. Nella prassi quotidiana, tuttavia, questi veicoli vengono impiegati quasi esclusivamente con alimentazione a benzina, trascinando il peso supplementare del pacco batterie e del motore elettrico con un conseguente peggioramento dell’efficienza energetica.
Per disincentivare un utilizzo difforme dalle finalità ecologiche della norma, l’aliquota per le PHEV andrebbe incrementata a una soglia vicina al 40%, allineandola maggiormente alle motorizzazioni a più alto impatto. Un adeguamento di questo tipo favorirebbe il definitivo superamento delle soluzioni ibride, spesso adottate come mero compromesso fiscale, a vantaggio di una reale transizione verso l’elettrico puro.
Per quel che conta, la pensiamo esattamente così anche noi: è assurdo investire in incentivi per auto che, nei fatti, inquinano come le termiche. Tra l’altro le plug-in sono un fenomeno principalmente italiano. In Europa ne circolano poco più di un milione, contro 7,6 milioni di elettriche pure.
Tanto lo sappiamo tutti che è stato un regalino a carico nostro per “aiutare” (anche) i produttori nazionali, che nelle “nostre” fabbriche potevano solo proporre auto ICE con aggiunte mildhybrid o plugin…
Nessun interesse per le conseguenze su consumi=inquinamento
Dopo il Diesel-gate, lo hybrid-gate!?
Ci vogliono proprio morti a tutti i costi.
Se la gente è scema e compra una plugin senza ricaricarla la non è colpa della tipologia di auto
Hai ragione, ma visto che alcune persone non agiranno mai in modo socialmente/economicamente/ecc… sostenibile. Compito della politica dovrebbe essere quello di regolamentare in modo che siano costretti a farlo per motivi oggettivi.
Le soluzioni sono poche. La prima è far pagare i carburanti in modo da scoraggiarne l’uso. La seconda e forse più semplice; ovvero è regolamentare in modo che le auto PHEV/REEV/ecc… abbiano serbatoi di carburante non superiori ai 10 litri (10 litri a 20 km/lt fanno circa 200 km percorribili) tra riserva e utilizzabile. In pratica, rendi l’andare dal benzinaio più scomodo che ricaricare a casa una sera sì e una sera no. Tra parentesi si potrebbe obbligare un retrofit a tutte le auto per montare serbatoi da 10 lt e tra nuove e vecchie PHEV si risolverebbe il problema alla radice.
10litri!!!! cavolo sarebbero 40 km di autonomia sulla mia :-)). Rischi il linciaggio a mettere in giro queste idee
Eraldo, molte ibride full di oggi hanno serbatoi da 35 lt e garantiscono autonomie di 700 km e più. Su una PHEV a mio parere bastano 10 lt, vogliamo fare 15 lt? Poi basta. D’altra parte, se dobbiamo decarbonizzare ogni soluzione che lo permetta deve essere presa in considerazione..
Linciaggio o no questa è una soluzione al problema.
Alternativa carbon tax sul delta delle emissioni avute in un anno e quelle sono scritte nella centralina. Obblighi i proprietari ad andare in un centro revisione a leggere i dati e poi fai pagare sul delta di quanto dichiarato con il wltp. Con questo strumento le persone useranno l’auto il più possibile in elettrico.
Ci vuole bastone e carota
Sulla carota basterebbe organizzare i fringe benefit con 10% elettriche, 40% PHEV con emissioni a batteria scarica di 60 gr/km di CO2, 60% per HEV con emissioni di 80 gr/km. Dove questi valore dovrebbero essere in assoluto e non legati a un rapporto con la massa e che quindi favorirebbe le auto che realmente consumano poco. Tutto il resto al 100%.
Altro punto è IVA ridotta al 10% sulle elettriche per gli acquisti fatti da un cittadino senza P.IVA concessa una tantum, ovvero una sola volta. In questo caso l’IVA al 10% dovrebbe essere applicata sul prezzo finito in fattura che non dovrebbe superare i 30.000 € + IVA e dovrebbe essere applicata sul lordo che risultasse dal prezzo di listino + optional – sconto sull’auto. Se uno permuta un’auto questa NON dovrà essere equiparata a uno sconto e quindi dovrà essere emessa una fattura separata d’acquisto da parte del concessionario, fattura che poi giustamente andrà ad abbassare il prezzo pagato ma non potrà ridurre l’IVA sull’acquisto.
Altro punto dovrebbe essere un credito d’imposta di 1.000€ sull’IRPEF dell’anno in corso se uno rottama la propria termica fino a euro 4. Credito che a mio avviso dovrebbe essere ottenuto una tantum, ovvero per una sola auto.. L’auto rottamata in questo caso dovrebbe risultare di proprietà della persona che riceve il credito d’imposta da almeno 5 anni, nel caso di erede che il defunto abbia posseduto l’auto da almeno 5 anni.
Questi meccanismi una tantum e legati solo a persone fisiche senza P.IVA (ovvero per uso prettamente privato) e possesso da almeno 5 anni (in caso di rottamazione) dovrebbero bloccare le eventuali truffe.
Si andrebbe a stimolare l’acquisto di auto elettriche da parte dei privati (compresa la prima auto), si stimolerebbe la rottamazione di auto vecchie termiche anche senza l’acquisto di una nuova auto (caso persone anziane che non la usano più e l’auto non ha mercato) riducendo il parco termico circolante.
Dimenticavo, c’è anche una terza possibilità. Obbligare, a cadenza annuale, i proprietari di PHEV a presentarsi in un centro di revisione che hanno l’opportunità di leggere i dati delle emissioni di CO2 e far pagare una carbon tax per il delta in più di emissioni fatte rispetto al dichiarato WLTP. Tanto i dati della centralina non possono essere omessi.
Solo per curiosità: manganello e olio di ricino li escludiamo a priori è magari c’è verso di un revival?
Chiedo per un amico. 🙂