Entreranno in servizio a Bologna, in primavera, i primi Bus all’idrogeno di Tper. Sono i Solaris “Urbino 12 hydrogen” acquistati con fondi Pnrr. Entro il 2026 ne circoleranno 127 a Bologna e 10 a Ferrara.
Tper, principale azienda di trasporto pubblico dell’Emilia-Romagna, utilizzerà i nuovi Bus all’idrogeno su rotte principalmente suburbane, mentre i Bus 100% elettrici a batterie, molti dei quali già in servizio, saranno destinati prevalentemente alle tratte urbane.
L’obiettivo è raggiungere la neutralità carbonica dell’intera flotta entro il 2030. Gli investimenti, già pianificati e finanziati con i fondi Pnrr, superano i 430 milioni di euro. Non solo per il rinnovo delle flotte bus, ma anche per lo sviluppo di infrastrutture a supporto della decarbonizzazione. In particolare, gli hub di ricarica per le batterie sia nei principali depositi sia ai capolinea e l’autoproduzione di idrogeno, green o a basse emissioni.
Oltre 350 km di autonomia e il “pieno” in 10 minuti
Il Comune di Bologna figura tra le 100 città europee che perseguono lo sfidante obiettivo della neutralità carbonica con 20 anni di anticipo rispetto all’obiettivo fissato dall’UE, come previsto dalla Missione “Climate neutral and smart cities” del programma Horizon Europe.
Il Solaris “Urbino 12 hydrogen” è un bus FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) fornito da Solaris Italia, che si è aggiudicata la gara d’appalto chiusa in dicembre. E’ già operativo in 35 città di 10 Paesi europei in oltre 400 esemplari. In Italia entreranno in servizio anche a Venezia, Modena, Mantova e Pescara.
Con un singolo rifornimento il Solaris Urbino ad idrogeno può percorrere oltre 350 km. La cella a combustibile è da 70 kW, si alimenta da 5 serbatoi posizionati sul tetto che contengono in totale 37,5 kg di idrogeno e possono fare il pieno in circa 10 minuti. L’elettricità è poi stoccata in una batteria tampone da 30 kWh.
I Solaris Urbino 12 hydrogen saranno forniti in due diverse configurazioni, quella a tre porte per le tratte urbane e quella a due porte, idonea all’ utilizzo per le linee suburbane di collegamento fra il capoluogo e la cintura metropolitana. A Bologna circoleranno 60 Urbino a tre porte e 67 Urbino a due porte. Qui il dettaglio tecnico del veicolo.
L’idrogeno sarà autoprodotto: tre le tecnologie in ballo
Tper ha conferito a TPH2 – società partecipata dalla stessa Tper e da HGeneration srl del Gruppo Wolftank – l’incarico di realizzare tre stazioni di rifornimento di idrogeno, due a Bologna e una a Ferrara. A regime saranno quattro gli impianti, tre a Bologna ed uno a Ferrara, destinati al rifornimento e, in parte, alla produzione di idrogeno gestiti direttamente da Tper.
Più avanti Tper svelerà la soluzione adottata per l’autoproduzione di idrogeno, tra le tre tecnologie ora in fase di sperimentazione. Potrà essere idrogeno totalmente “verde” prodotto con elettrolisi dall’acqua, o a basse emissione con “steam reforming” da idrocarburi e cattura della CO2, o infine con processo chimico (per il quale Tper ha ottenuto lo sfruttamento di alcuni brevetti).
L’investimento per la sola fornitura dei 127 bus di Bologna ammonta a 74,9 milioni di euro: 69,9 milioni di fondi PNRR, di cui era beneficiario il Comune di Bologna, e i restanti 5 milioni sostenuti in autofinanziamento da Tper con risorse proprie.
I 10 mezzi che saranno in servizio nel bacino estense hanno, invece, comportato un investimento complessivo di 5,9 milioni di euro: 5,5 milioni di fondi PNRR messi a disposizione dal Comune di Ferrara e 400.000 euro autofinanziati da Tper.
Tper stima che i 137 bus a fuel cell, utilizzati al posto di mezzi tradizionali a combustione, risparmieranno emissioni per oltre 8.300 tonnellate di CO2 ogni anno.
Gualtieri: mix di sistemi per una flotta più flessibile
«In una rete di trasporto pubblico ampia ed eterogenea – ha detto il presidente di Tper Giuseppina Gualtieri– non esiste una sola modalità di trazione che sia unica, valida e ugualmente efficace in tutti gli ambiti d’azione, ma una molteplicità di sistemi, ognuno dei quali importante a seconda dell’autonomia di servizio, della capacità dei veicoli, delle flessibilità di utilizzo in funzione anche della dislocazione delle sedi, dei tempi e dei punti di rifornimento. Mentre l’elettrico a batteria è certamente indicato su alcune tratte urbane, con i mezzi a idrogeno si potranno coprire anche servizi su percorsi suburbani, avendo questa tecnologia performance di autonomia assimilabili a quelle dei diesel sulle medie percorrenze».
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Per gli extraurbani , dimostrata la carenza di autonomia , costava meno fare dei pezzi di percorso con alimentazione tipo filobus per ricaricare . Costavano meno , sia gli autobus sia la linea rispetto ai distributori e la produzione di idrogeno . Poi intanto potevano arrivare batterie con piu automia e si evitano i rischi insiti nell’uso dell’idrogeno in area cittadine.
Filobus (o simil tale) extraurbano meno costoso dell’urbano ??
O non hai capito cosa ho scritto e puo essere non sia stato chiaro , ma io non ho capito la tua domanda.
Volevo dire che, da quello che ho capito, elettrificare il percorso extraurbano di un filobus non è per forza piú conveniente che optare per le fuel cells (https://www.vaielettrico.it/treni-e-non-solo-a-idrogeno-un-altro-regalo-alla-cina/) Credo che al limite si potrebbe prendere in considerazione la ricarica al capolinea (anche via pantografo) come per i percorsi urbani.
Tper la sta realizzandoArrivano a Bologna i “midibus” elettrici Rampini Eltron
Intendevo quello che ha scritto Massimo.cioe bus a batteria con la possibilità di caricarsi con linee tipo filobus in tratti scelti e attrezzati . Questo perché avevo letto di esperimenti simili per i camion in Svezia.
Io ho visto il video e il signor Massimo parla molto molto chiaramente di autobus “fuel-seltz”, si sente perfettamente che dice così all’inizio del video, lasciando quindi intendere che l’autobus è in grado di provvedere in autonomia alla preparazione di cocktail e libagioni alcoliche e analcoliche.
Pet parte mia non posso che approvare la tecnologia “fuel-seltz”, che a buon senso si inserisce perfettamente nella tradizione alimentare del capoluogo dell’Emilia Romagna.
Anche le “fattorie di batterie” (a 2:36 dello stesso video) confermano le attivitá tradizionali 😉
È una questione fisico-chimica imprescindibile: con la stessa energia che serve a fare 1km con idrogeno verde (quando e se ci arriveranno all’idrogeno verde) si fanno dai 3 ai 4 km in elettrico (bus, tram o treno che sia) quindi fin che non avremo energia elettrica (rinnovabile) in eccedenza, usarla per fare idrogeno verde è come bruciare soldi nella stufa per scaldarsi.
Se invece, come pare che sia, per anni si userà idrogeno grigio, ricavato dal metano, tanto valeva usare autobus a metano e poi passare successivamente a idrogeno o a elettrici evoluti che arriveranno. Gli autobus a metano, costano nulla rispetto a quelli a idrogeno, hanno autonomie elevatissime nel caso del GNL, gli e impianti di rifornimento già ci sono e volendo darsi un impronta verde si può anche usare il biometano prodotto in discreta quantità in quelle zone.
In conclusione: le classiche scelte di chi non ha capito nulla.
ti servono sempre le batterie, ti servono le fuel cell, ti serve produrre idrogeno, ti servono i distributori ( che hanno prezzi folli ). Ma l’esperienza della Toyota e della BMW non vi è servita a nulla? a questo punto spendevano meno a fare una metro di superficie. lol, soldi buttati nel cesso…
Toyota e BMW non producono autobus (che per quanto riguarda le batterie hanno esigenze piuttosto diverse rispetto alle auto private)
350km di autonomia sono, secondo l’amministrazione, adatti per i lunghi tratti suburbani (evidentemente non raggiunti da mezzi a batteria).
Se un mezzo ha una batteria che garantisce 500km di autonomia e ricarica al massimo potenziale, 300km si ricaricano probabilmente in meno di 20 minuti. Sostanzialmente per 10 minuti di differenza si sceglie l’idrogeno, che ha costi energetici e di manutenzione infinitamente maggiori del mezzo a batteria, oltre che una sostanziale assenza di un sistema di distribuzione.
Sono d’accordo ma è probabile che le grandi percorrenze di un autobus (e spesso le soste piú brevi) rispetto a un’auto privata rendano ragionevolmente competitivo l’idrogeno nel settore del trasporto pubblico
Prima si comprano gli autobus e poi si pensa al distributore ? Ma vi sembra possibile una tale contorsione ? No mi sembra che in zona vi siano cascate , campi eolici o solari per cui avremo idrogeno da reforming del metano , la soluzione più stupida al momento .
Ma se fai reforming da metano ,allora compra un autobus a metano e salti un passaggio , se invece vuoi fare una cosa intelligente prendi autobus elettrico ,adesso poi che la Menarini diventerà fabbrica cacciavite degli autobus BYD
L’idrogeno è duro a morire, vent’anni di tentativi andati male non sono ancora bastati evidentemente. Ma finché paga pantalone… Allora tutto si può fare.
La cosa triste è che con buona probabilità questi mezzi verranno dismessi in pochi anni dato che la gestione è complessa e costosa.
Se nel giro di pochi anni usciranno accumulatori piú adatti agli autobus, è in effetti probabile che i modelli a idrogeno verranno dismessi (o possibilmente convertiti..)
Ma al momento temo che il trasporto pubblico faccia ancora parte dei settori “hard to abate” come il trasporto pesante (https://www.vaielettrico.it/industria-e-trasporti-pesanti-quante-difficile-abbattere-le-emissioni/)
da come vanno bene le cose in italia sono sicuro che gli elettrolizzatori solari a bologna saranno accantonati per altre e piu’ inquinanti soluzioni e addio decarbos . dopotutto siamo in italia !
Al primo incidente serio l’idrogeno farà una strage.
Della serie: come buttar via i soldi al fine di ingraziarsi i favori dei potenti.
Per sprecare soldi, ci sono sempre volontari entusiasti.
Purtroppo l’articolo lascia scoperte due criticità: 1) come è possibile che un progetto con questi investimenti non abbia definito come l’idrogeno verrà prodotto? Per una vera decarbonizzazione l’idrogeno deve essere verde, però la sua produzione ha rendimenti molto bassi.
2) quali saranno i costi di esercizio? Se con reforming, bisogna pagare il metano e stoccare all’infinito la CO2 prodotta. Se idrogeno green, sarà cmq a costi almeno doppi rispetto ad un elettrico a batteria, data la bassa efficienza dell’elettrolisi.