Toyota come Ponzio Pilato: “Non sta a noi prevedere quale soluzione sia la migliore o dire che funzionerà solo questa”. Parole di Gill Pratt, Chief Scientist.
Toyota come Ponzio Pilato: va bene tutto, anche l’idrogeno
Il capo degli scienziati del colosso giapponese ha parlato durante una evento della Reuters sul futuro del mondo automotive. E ha nuovamente negato che sia l’elettrico il mezzo per combattere i cambiamenti climatici. Sulla scia di quanto affermato a più riprese, e con maggiore durezza, dal n.1 della Toyota, Akio Toyoda. Pratt ha spiegato che il tema del climate change è di grande attualità in tutto il mondo, ma che questo non comporta che si passi tutti all’auto elettrica. La Casa giapponese è convinta che l’ibrido sia una tecnologia valida almeno per i prossimi 30 anni. E lavora duramente, a livello di lobby, per evitare che venga messa fuori gioco dalle normative dei vari Paesi. Pratt spiega di preferire che vengano portate avanti tutte le soluzioni, compresi i veicoli elettrici a celle a combustibile alimentati a idrogeno. Professando il suo credo nella “diversità delle trasmissioni” per ridurre le emissioni di CO2.
Su fronti opposti rispetto alla Volkswagen
Mentre la concorrenza, Volkswagen Group in primis, spende cifre enormi per convertirsi all’elettrico, la Toyota procede in questa direzione a piccoli passettini. L’unico modello lanciato finora, la Lexus UX 300e, è passata praticamente inosservata, mentre un primo Suv marchiato Toyota è previsto nel 2022. L’azienda spiega di voler investire 13,5 miliardi di dollari di qui al 2030 per sviluppare una vera gamma elettrica. Ma i concorrenti ragionano su scadenze molto più brevi e per quell’epoca il rischio è che il mercato sia già saturato. Molto dipenderà da quel che decideranno i governi sui limiti alle emissioni. A suo tempo Toyota, con FCA, è stata tra i sostenitori dell’amministrazione Trump nel tentativo di bloccare norme restrittive emesse dallo Stato della California. Ricavandone un notevole danno d’immagine. Le sue posizioni sono all’opposto rispetto a Volkswagen, il principale competitor per la leadership nel mercato mondiale dell’auto. Uno dei due sta sbagliando direzione. Chi perderà, finirà fuori strada facendosi molto male.
SECONDO NOI. All’epoca del lancio del lancio della prima ibrida (la Prius, nel 1997), la Toyota scelse, eccome. Disse che questo era il futuro e spese cifre enorme per dimostrarlo, con ottimi risultati. Ora, con questa non-scelta, si assume rischi enormi: raramente vince chi tiene il piede in troppe staffe. E una di queste, l’idrogeno, per l’automotive ha già dimostrato tutti i suoi limiti. (M.Te)
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Ma perché su temi così seri non riuscite ad essere obbiettivi?
Cosa c’entra Ponzio Pilato? Toyota è stata la prima a credere nel ibrido per ridurre consumi ed emissioni. Molto prima che nascesse Telsa. Quella scelta pionieristica la vedete come positiva, ma il loro pensiero attuale essendo diverso dal vostro ovviamente no. È un dato di fatto che al mondo ci sono 1 miliardo e 200 milioni di veicoli a combustione interna da sostituire.
Il totale di auto elettriche circolanti al 2020 è di 10 milioni, cioè lo 0.01%. Nel 2020 sono state prodotte 3 milioni di vetture elettriche.
Se sapete fare i conti è ovvio che nel 2050 ci saranno ancora auto a combustione. Per questo il pensiero di Toyota può essere, visto che è impossibile con le sole auto full elettriche sostituire l’intero parco circolante, possiamo puntare a tecnologie alternative per produrre un numero maggiore di vetture con più basso tasso di emissioni? Penso che un pensiero simile per gli autori del sito sia troppo difficile da comprendere.
Caro lettore, saper fare di conto significa anche sapere che i fenomeni legati all’economia non seguono leggi lineari e che normalmente seguono la cosiddetta funzione logistica.
Per un’infarinatura:
https://it.wikipedia.org/wiki/Equazione_logistica
vedere in particolare il paragrafo dal titolo “In economia: diffusione delle innovazioni”
Inoltre non sta scritto da nessuna parte che sia impossibile sostituire tutte le auto con auto elettriche, o almeno non ci sono difficoltà tali o diverse da quelle che si incontrano con l’estrazione del petrolio o del gas che sappiamo essere risorse finite e che consumiamo senza che ci sia alcuna possibilità che si riformino in tempi ragionevoli per la vita dell’uomo.
Forse ci si dimentica che ogni auto contiene batterie, e che le materie prime per produrle sono risorse finite alla stregua del petrolio. I danni ambientali e sociali che si stanno creando in Africa per l’estrazione del Cobalto li dimentica? O certo è molto più facile non pensare che la propria auto ad emissioni zero è stata creata con materie prime estratte a mano da bambini pagati 2 euro al giorno. E Lei vorrebbe moltiplicare per 10 i bambini sfruttati? No vi anticipo perchè qualcuno dirà che Tesla ora non utilizzerà più batterie al cobalto.
Caro lettore, dimentica forse che la maggior parte delle guerre recenti sono state causate dalla necessità di assicurare al pasciuto guidatore occidentale il suo pieno di carburante a basso prezzo. Tutt’oggi una delle più grandi tragedie umanitarie è quella della guerra in Yemen, con migliaia di bambini senza cibo, casa né futuro.
Le sarà probabilmente sfuggito anche che le batterie sono riciclabili mentre un pieno di benzina o gasolio vengono bruciati per sempre, non una differenza di poco conto direi.
Non vogliamo certamente negare che le auto elettriche abbiano un’impatto sull’ambiente e sulle popolazioni dei paesi che possiedono le risorse necessarie a produrle, ponendoci sempre il problema di pretendere contratti in cui vengano garantiti i diritti dei lavoratori e delle popolazioni coinvolte.
D’altra parte non creiamoci falsi alibi facendo finta che il petrolio non produca danni collaterali ben maggiori.
Decisamente, lei è un provocastore. Non meriterebbe una risposta, ma faccio l’ultima eccezione: le materie prime delle batterie si riciclano al 90%, il petrolio si brucia. Una batterie auto pesa circa 400 kg. Il carburante bruciato in un’auto termica nell’arco di vita equivale a circa 7 volte il suo peso, quindi faccia un calcolino banale banale moltiplicando 1.500 per sette. Sono 10.500 kg di petrolio che smaltiamo nei nostri polmoni o n gas serra (CO2) per un totale di 30.000 kg. Ha capito la differenza?
Lei non merita di dare risposte evidentemente.
Le batterie sono riciclabili a fine vita del veicolo, ma 400kg di batterie per 1 miliardo e 200 milioni di autovetture quanto litio e cobalto e altri materiali comportano. Li sa fare i calcoli oppure no. Tutto funziona bene ora perché l’auto elettrica è marginale nel mondo, ma la tecnologia deve evolvere molto prima di poter pensare di sostituire tutto il parco auto.
Mi stupisce anche il fatto che state ogni volta a rimarcare il fatto che si inquina circolando con autovetture elettriche quando la maggior parte di voi inquina di più con il riscaldamento di casa.
Spero davvero che manterrà la sua promessa di non rispondere più ai commenti perché i suoi interventi sono davvero indegni di un sito web.
Vedo che non l’ha capita. Discorso chiuso
Caro lettore da due pesi e due misure, ora provi a moltiplicare un miliardo e 200 milioni di autovetture per 30.000 kg e mi faccia sapere il risultato.
Grazie per l’attenzione.
Caro lettore dimenticavo di dire che una batteria di una Tesla model S, quindi tra quelle più capienti in commercio, contiene circa 63 kg di litio. Che il cobalto è in fase di riduzione, se non completa sostituzione, da parte dei produttori di batterie, sia per ridurre i costi che per i problemi ambientali già discussi.
Che la raffinazione del gasolio richiede il cobalto come catalizzatore, e per quello non conosco piani per la sua eventuale sostituzione. (https://it.m.wikipedia.org/wiki/Desolforazione)
Non esiste solo la Norvegia: c’è il sudamerica, c’è l’India e tanti paesi in via di sviluppo dove non arriveranno subito le colonnine e ci sarà comunque domanda di mezzi nuovi. Tra l’altro c’è il rischio sull’incognita della produzione di energia elettrica perché il prezzo continuerà a salire nei prossimi anni e paesi come USA e Cina che pure spingono forte sull’elettrico sono stati soggetti a importanti blackout proprio quest’anno. Servono soluzioni di stoccaggio per coprire i picchi (la Cina sta sviluppando soluzione con l’aria compressa) e comunque servirà tempo per inondare i paesi di punti di ricarica veloce che pure servono, nonostante siano costosi.
Toyota, ricordiamolo, non è solo il primo produttore al mondo: è anche avanti nella classifica dei top brand rispetto a Tesla (che pure quest’anno ha fatto un enorme balzo in avanti). Il limite di Toyota, però, è che da un lato dichiara di voler avere un approccio eterogeneo di investimento su tutte le diverse tecnologie, dall’altro è troppo indietro sull’elettrico: mi aspetto che il prossimo anno Toyota inizi a fare sul serio con modelli elettrici tecnologicamente interessanti.
Il costo Lcoe di fotovoltaico ed eolico è il più basso fra tutte le fonti, incluso gas e carbone (il nucleare è di molto sopra).
Ad oggi anche a nazioni Co. E l’India conviene installare energia verde. I sistemi di accumulo stazionario sono ancora cari, ma con prezzi in forte calo negli ultimi anni. Ci sono varie tecnologie in lotta, ma sicuramente caleranno ancora i prezzi, nel medio periodo.
Al di là delle fonti, l’installazione delle colonnine procede, anche se ne vorremmo molte di più. Il punto è che in qualche anno dovremmo avere, si spera, una rete di ricarica adeguata. A quel punto, sarà chiaro che una seconda rete a base idrogeno, ultra costosa, non ha senso per le auto.
Forse, potrebbe aver senso per i treni e le navi. A Toyota cosa resterà in mano di questa non-scelta?
Quando produci 10.000.000 di auto per ogni tipologia di mercato e in tutti i continenti, puoi permetterti di puntare su più tecnologie, senza correre il rischio di restare indietro.
Sì certo, basta non lasciare indietro quella che, per varie ragioni, interessa di più al mercato.
Beh, hanno dichiarato che, compatibilmente alle norme sulle emissioni presenti nei diversi mercati, faranno scegliere ai singoli mercati (inteso ai reali acquirenti) quali siano le alimentazioni più interessanti, preoccupandosi di offrire una serie di scelte alternative e senza “puntare” su una sola scelta tecnologica.
Nel mondo si fabbricano circa 90.000.000 di automobili all’anno, prevalentemente con motori termici, evidentemente si saranno fatti i loro calcoli su quale mercati essere presenti con la futura gamma BEV e su dove vendere ancora ibrido o termico!
Fa bene la Toyota ad essere cauta.
L’elettrico non è la soluzione definitiva ma solo un passaggio in attesa di fonti veramente poco impattanti.
Cioè quali?
Che non esistono.
Concordo, se non sanno scegliere hanno già perso.
L’ibrido aveva convinto anche me all’inizio, ma mi sono subito ricreduto davanti ad una semplice considerazione: esso somma i pregi delle due soluzioni, ma anche i difetti. Può essere utile in una fase transitoria, che peraltro sarà breve, vista l’evoluzione delle EV.
Se tra trent’anni (2051) si venderanno ancora ibride vorrà dire che avremo sbagliato qualcosa.
Detto questo, la diversificazione degli investimenti è una strategia che va bene per chi non vuole rischiare troppo, infatti spesso la si consiglia ai neofiti in ambito finanziario.
La strategia di Toyota è molto conservativa e legata allo status quo. Concordo con la redazione che il non voler rischiare troppo li sta esponendo a grossi rischi in termini di perdita di quote di mercato. Sarà interessante vedere tra qualche anno se avrà pagato maggiormente la strategia VW o quella Toyota. Per noi lettori di Vaielettrico ovviamente la scommessa è tutta su VW , Tesla e tutti i produttori che investono seriamente sulle piattaforme elettriche.