Toyota accelera sull’elettrico, ma lo fa lontano dall’Europa e con partner cinesi. La nuova bZ7, berlina full electric sviluppata con Huawei e prodotta in Cina, ha già raccolto migliaia di ordini in poche ore. Un segnale forte: il costruttore più scettico sulle BEV ora cambia passo. E negli Stati Uniti riesce persino a superare Ford nelle vendite elettriche, pur con una gamma ancora limitata.
Il ripensamento, se così si può definire, risale al maggio della scorso anno, quando presentando i risultati finanziari dell’anno fiscale 2025, il presidente di Toyota, Koji Sato, e il vicepresidente esecutivo, Yoichi Miyazaki, parlarono con la stampa delle vendite di auto elettriche.
Alla domanda “L’azienda riconsidererà il suo piano di vendita globale di 1,5 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2026?”, Sato rispose che l’azienda «sta iniziando a vedere una domanda effettiva di veicoli elettrici in ogni regione». E aggiunse: «Esamineremo i dati». E i dati del gruppo nel 2025 sono stati questi: auto totali vendute 11,3 milioni (record storico, + 4,6%); di queste, le auto totalmente elettriche ammontano a 215 mila, vale a dire quasi il doppio dell’anno precedente.
La crescita nell’elettrico ha addirittura accelerato nei primi di quest’anno. Solo negli Stati Uniti, da gennaio a marzo il gruppo ha venduto 10.000 unità del rinnovato SUV bZ7 (5.500 nello stesso periodo del 2025), più 4.000 elettriche del brand Lexus.
Ha venduto così più auto elettriche di Ford, ferma a quota 6.800, pur avendo sostanzialmente un solo modello BEV in gamma e nonostante la fine degli incentivi che ha depresso tutto il mercato elettrico Usa. Attualmente Toyota ha in vendita negli Stati Uniti tre SUV elettrici : il bZ, il C-HR e il bZ Woodland del 2026 ,appena presentati. Entro la fine dell’anno, alla gamma Toyota si aggiungerà anche il Highlander BEV a tre file di sedili .
Ma fa ancor più scalpore il successo in Cina, dove ha appena debuttato una nuova versione della berlina bZ7 nata dalla joint venture GAC-Toyota. Un modello pensato esclusivamente per il mercato cinese, che in un’ora ha raccolto 3.100 ordini. .
Una Toyota “made in China” con cervello Huawei
La bZ7 cinese rappresenta un cambio di paradigma per Toyota. Non solo perché è una berlina elettrica da oltre 5 metri, ma soprattutto perché integra tecnologie sviluppate localmente. Il sistema infotainment è basato su HarmonyOS di Huawei, mentre il powertrain utilizza la piattaforma DriveONE da 207 kW sempre di Huawei.
Anche sul fronte ADAS, Toyota si affida a fornitori cinesi come Momenta, con sensori LiDAR e un pacchetto completo di radar e telecamere. È una strategia ormai evidente: per competere in Cina, Toyota ha scelto di “cinesizzarsi” tecnologicamente, rinunciando a parte del controllo diretto sulla filiera.
Le batterie LFP da 71 o 88 kWh garantiscono fino a 710 km di autonomia nel ciclo CLTC, con ricariche molto rapide (300 km in circa 10 minuti). Numeri competitivi, soprattutto considerando il prezzo tra 18.000 e 25.000 euro equivalenti, ben al di sotto degli standard europei.
Il successo iniziale della bZ7 si spiega con una combinazione chiara: prezzo accessibile, tecnologia avanzata e produzione locale. Toyota sembra averlo capito tardi. Per anni il gruppo ha puntato su ibrido e idrogeno, mostrando una ostilità verso le auto elettriche pure. La gamma bZ, lanciata solo nel 2021, è arrivata dopo concorrenti come BYD e Tesla, già molto avanti nello sviluppo di piattaforme dedicate.
E in Europa? Ancora molte incognite
Per ora, la bZ7 non è destinata al mercato europeo. Un’eventuale introduzione sarebbe complicata da diversi fattori: standard di sicurezza, ecosistema software basato su Huawei e soprattutto una struttura dei costi difficile da replicare fuori dalla Cina. Toyota sarà in grado di trasferire questa competitività anche in Europa, dove la pressione dei costruttori cinesi è sempre più forte?
La bZ7 dimostra che Toyota ha finalmente deciso di giocare la partita elettrica. Ma lo fa con un approccio ancora frammentato: forte localizzazione in Cina, cautela negli USA, incertezza in Europa.
Per un gruppo che resta il primo costruttore al mondo, la vera sfida non è più capire “se” puntare sull’elettrico, ma come farlo in modo coerente su scala globale. E la bZ7, per ora, sembra più una risposta tattica al mercato cinese che una strategia universale.
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Non sono dentro il settore come lo è Alessandro, ma da diverse fonti avevo sentito che Totyota si stesse preparando bene per entrare nel mercato BEV. Da un lato c’erano le sparate del signor Toyoda, dall’altro gli ingegneri che smontavano le tesla e auto di altri marchi per impararare. Forse si può rimprovaverare a toyota di essere partiti tardi, ma sicuramente condivido la losro strategia di fare i passi secondo la gamba, quindi uscire con un primo modello per imparare (un po’ come Tesla agli inizi no?), invece che buttarsi in pompa magna con prodotti acerbi. Quanti marchi si son bruciati la reputazione grazie a prodotti non ancora all’altezza?
Ma quanti automobilisti ha influenzato il signor Toyoda dicendo ai quattro venti che le elettriche sarebbero state un fiasco? Pensi a quanti ancora ne sono convinti, e lo citano a conferma.
Su questo Massimo hai ragione, e sicuramente questa cosa sarà controproducente anche per Toyota: con che credibilità vendi BEV se fino all’altro ieri il Patron sparava a zero su quel tipo di prodotto? Quindi tra i rimproveri che ho citato nel primo commento andrebbe aggiunto anche questo.
Oste ! com’ è il tuo vino 🍷 ??
-Da un lato c’erano le sparate del signor Toyoda, dall’altro gli ingegneri che smontavano le tesla e auto di altri marchi per impararare.-
Come ho già detto, il settore auto è un’immensa maskirovka. Si cerchi la parola su google e buon divertimento. 😉
-Quanti marchi si son bruciati la reputazione grazie a prodotti non ancora all’altezza?-
Praticamente tutti? assieme a vagonate di miliardi.
– Si cerchi la parola su google e buon divertimento. 😉-
Alessandro, mi ha aperto un mondo! Sapevo che ci fosse una discrepanza tra il dichiarato in pubblico e ciò che si fa in azienda, ma non a questi livelli…
– assieme a vagonate di miliardi.-
su questo io ho un parere più sfumato. in ogni caso per la R&D devi buttarci un pacco di soldi, su questo non ci piove. Però se lanciavano i prodotti un po’ più a scaglioni, oltre che ad accumulare esperienza sul campo senza bruciarsi, magari si spendeva meno? Il problema però è che questo lo puoi fare se hai tempo, ma se sei in ritardo che fai? In un commento sotto citavi Diess. è vero che alcuni marchi del gruppo VW hanno sofferto in reputazione a causa di prodotti acerbi (in primis Audi?), ma d’altra parte ora il gruppo VW è ben posizionato nel mercato BEV (Skoda, Cupra e VW stessa). E poi penso che a sfavore di Diess ha giocato a sfavore la fretta: oltre alle esigenze europee c’era forse il timore di perdere il loro mercato più importante (Cina), cosa che è avvenuta lo stesso… però almeno ci hanno provato.
Per tornare a Toyota: sicuramente partire in sordina con la Bz4 ha permesso di imparare su un numero ristretto di veicoli, tuttavia ritengo sia stato un errore da parte loro partire così in ritardo. Se fossero partiti 5 anni prima magari ora sarebbero stati leader del mercato ibrido e bev ? la posizione ideologica di Toyoda forse non ha aiutato… chi lo sa.
Cum grano salis
Era un ablativo tardo volgare.
Diciamo così. 🙂
Cus-cus cum trop salis
(zona bassa padana)
condivido con @Alessandro D. che Toyota ha fatto il “compitino BEV” meglio degli occidentali: ha “copiato” dai migliori (i cinesi, con JV GAC + Huawei), è arrivata con tecnologie mature e prestazioni già soddisfacenti (e magari eviteranno di “perdere” le ruote come col primo tentativo BZ4E mantenendo gli standard qualitativi per cui son famosi) ma resta legata al momento al principale mercato elettrificato del mondo.
Sicuramente tra il caro-carburanti mondiale e il gravissimo blocco nei trasporti verso l’area asiatica (Giappone compreso) farà aumentare non di poco la richiesta di vetture BEV e NEV ad alta autonomia; anche se ci auguriamo tutti che la penuria carburanti da blocco totale duri solo ancora pochi giorni e non mesi, i danni ai sistemi di estrazione, deposito, raffinazione e distribuzione del settore idrocarburi si faranno sentire molto a lungo e c’è rischio che pure i giapponesi debbano presto abituarsi a auto “a pile” a tutti i livelli di gamma visto che son totalmente dipendenti dall’estero per i combustibli da autotrazione, mentre non gli mancano le centrali nucleari.
Auguriamoci che i nostri “alleati” giapponesi scelgano anche di produrre in Europa (Italia ?) alcune gamme BEV con tecnologie adatte ai mercati occidentali (un po’ come già Nissan/Mitsubishi).
Chiave di lettura che non condivido mica tanto.
Se “arrivare tardi” vuol dire arrivare ad oggi gossomodo allo stesso livello tecnico e di vendite dei principali competitors “legacy”, ed essere pronti ad affrontare l’argomento a viso aperto quando finalmente si inizia a vendere sul serio, tutto questo senza aver accumulato i miliardi di perdite che hanno accumulato gli altri per aver voluto fare “all in” in maniera acritica (si parla oramai di oltre 70 miliardi di perdite complessive per le case)…
E chiaramente continuando a guardare gli altri dall’alto del primo posto per auto vendute al mondo…
Se quello è “arrivare tardi”… Stesso livello, stessi risultati senza rischiare di finire a gambe all’aria… Chiamiamoli scemi…
Insomma, io ve l’ho sempre detto che Toyota va giudicata con granu salis. Se si mettono a fare sul serio adesso, è perchè prima era troppo presto.
C’è poco da fare: hanno quasi sempre ragione.
Vedrete che quando cominciano a fare davvero le auto elettriche, sarà perchè si potrà farle davvero “da Toyota”.
E le faranno, tranquilli che le faranno.
però al momento Toyota ha modelli BEV solo per il mercato cinese e poca roba per quelli occidentali (la “revisionata” BZ4E e qualche plugin); se la carenza e caro prezzi petroliferi dura a lungo la domanda di auto BEV potrebbe impennarsi e loro essere comunque impreparati: perderebbero pesanti quote di mercato rispetto ai cinesi che stanno sovraproducendo e possono soddisfare tutte le esigenze in tutti i mercati, oltre ad aver già operative nuove fabbriche locali a prova di dazio (sempre che, in emergenza, vengano mantenuti).
Le full hybrid van bene finché il prezzo della benzina resta in un ambito “normale”… e se ci son razionamenti (come in gran parte del sud est asiatico ) voglio vedere quanti starebbero ore a cercar di rifornire… visto che son paesi molto popolosi..
Io so solo che, per molti illustri commentatori, è almeno un lustro che “Toyota l’anno prossimo finisce a gambe all’aria perchè non ha fatto come quel genio di Diess”.
E io vi dicevo: “ocio…”
Direi che le cose sono andate un filino diversamente. Ma giusto un filino. Ino ino.
intendiamoci… io non sto affatto augurando il crollo di Toyota (magari vorrei che auto prodotte in Italia rubassero un po’ di loro quote vendita), però a volte ci sono momenti “di svolta” improvvisi della storia, ed anche questo attuale mi sembra un discreto “cigno nero” che potrebbe scombinare molti sofisticatissimi piani di sviluppo.
Del resto fino a due o tre anni fa chi avrebbe scommesso sulle recenti debacle di Tesla?
In tanti, me compreso.
Ma non perchè il prodotto non fosse valido, ma perchè intravvedevo i problemi strutturali sia del business sia del prodotto e soprattutto del Desso, problemi che poi si sono palesati col tempo.
Sia chiaro: le tesla hanno segnato un prima e un dopo. E vanno benone.
Il problema è che son rimaste lì in mezzo al prima e al dopo, a fare da spartiacque.
ciao @Alessandro D ti rispondo qui perchè sotto non è possibile.
“Il problema è che son rimaste lì in mezzo al prima e al dopo, a fare da spartiacque.”
a me francamente pare che TUTTE le case automotive sono rimaste legate per decenni a rileccare un po’ alla volta i loro modelli (gli europei con le Diesel, qualcuno con le GPL, i giapponesi con le full-hybrid, Tesla con 4 modelli base rimasti strutturalmente e visivamente troppo simili).
Almeno le >100 case e startup cinesi han copiato un po’ di tutto e nella massa han proposto tante tecnologie un po’ più innovative (e forse è un peccato che nè NIO né CATL spingano un po’ di più sul batteryswap, non per ricarica ma per sostituzione fine vita o in caso di problemi con “pacco”🪫).
Musk ha soltanto usato Tesla come prima con PayPal: un grande accumulo di risorse finanziarie (e mediatiche con cui turbo-alimentare il tutto) per sviluppare poi i progetti che voleva lui in quel momento (X, Grok, BOT, SpaceX, Starlink…) perchè se avesse veramente avuto interesse non mi pare che abbia fatto male i conti originari: sistemi di ricarica stradale SUC un po’ ovunque e con piattaforme quasi plug&play dai costi competitivi pure da noi, recupero batterie esaurite per assemblare storage domestico ed Utility piazzati in tutto il mondo, continuo aggiornamento SW dei veicoli circolanti, offerte di funzioni aggiuntive a pagamento tipo FSD etc…
La parte di business che a me non convince affatto (da ex) è la mancanza di una struttura diffusa di centri vendita+ASSISTENZA in loco ad informare ed aiutare la quota maggioritaria di persone che non sono “geek” (come Guido Baccarini ed altri pure qui su V.E.) ed hanno bisogno di spiegazioni pure per le cose più basilari (nei miei reparti consegna si faticava pure a far comprendere la climatizzazione ai clienti Panda ! zero stress alla consegna di vetture TOP.. tutti già preparati o capaci di apprendere da soli).
Anche spingere i clienti TESLA a pensare che le loro auto non necessitano di “tagliandi” o “manutenzione ordinaria” e poter far pure da soli è una pericolosa mistificazione: le vetture circolando su strade, spesso malconce o magari guidate senza ritegno, accumulano piccoli e grandi danni, sregolazioni, allentamenti e distacchi, fessurazioni…. Alla fine si rischia di scoprire danni quando è tardi e costoso per ripararli… o facendo un incidente.
Oltre a questa (per me grave!) mancanza, la TESLA di Musk ha peccato gravemente a non considerare il seg. SUB-C con uno o due modelli tra 4.5 e 4 metri da piazzare in tutti i mercati in cui è presente: non tutti possono o vogliono auto troppo lunghe (per tantissimi motivi… ne ho decenni di esperienza in conc. ) oppure cui non piacciono le forme berlina-siluro o megaSUV.
In ultimo, continuo a credere che l’errore più grande degli ultimi anni sia stato non concedere le proprie piattaforme per J.V. con altri costruttori che avrebbero potuto sviluppare esternamente i modelli richiesti dal mercato (un po’ come adesso fan tutti gli OEM occidentali a farsi sviluppare le nuove uscite da aziende cinesi); avrebbero capitalizzato gli investimenti degli studi sul gigacasting, batterie, SW gestionali etc. e non solo vendendo quote di emissione..
I.M.H.O. 😉
Damiano e le par poco tutto quello che ha scritto?
E sappiamo entrambi che si potrebbero aggungere anche tante altre cose.
Tutto quanto insieme, erano problematiche ampiamente prevedibili (e spesso previste) da chi ha un minimo di competenza nel settore auto/moto.
Il che non equivale a dire “le Tesla fanno schifo, non valgono niente”.
Ci mancherebbe.
Ma era palese ad ogni osservatore un minimo esperto che finito il pur coprensibile entusiasmo i livelli sarebbero tornati ad una normalita nemmeno troppo entusiasmante.
E le faccio una profezia: le Tesla sono vetture che hanno un layout strettamente legato all’efficienza. E l’efficienza è praticamente sinonimo di aerodinamica.
L’aerodinamica si basa su regole inderogabili e non soggette a cambiamento.
La linea di un veicolo pensato in espressa funzione del’aerodinamica non può essere particolarmente diversa da quanto abbiamo già visto sulle model 3 e sulla stragrande maggioranza delle berline cinesi.
Che infatti si assomigliano dannatamente tutte.
E la cosa non può assolutamente cambiare nemmeno volendo, nemmeno facessimo un referendum per cambiare le leggi della fisica e stravincesse il “SI'”.
Morale della favola, queste auto fatte in questo modo saranno sempre tutte dannatamente uguali, anche fra 20/30/40 e passa anni.
Il che tecnicamente non è certo un problema, ma commercialmente è un disastro. Quantomeno in prospettiva.
Lei si immagini, in una colossale iperble si intende, una Volkswagen condannata a fare a vita il Maggiolino o cose poco differenti, nei secoli dei secoli e senza quasi cambiare una virgola. Con tutto che bene o male “affettivamente” il Maggiolino sta simpatico a tutti, converrà.
Ecco, Il problema più o meno è quello.
Uno dei problemi, in realtà.
come sa perfettamente Alessandro
l’aerodinamica è fondamentale (più del peso) sopra i 100kmh, difatti la stragrande maggioranza delle vetture circola in percorsi urbani e intra-urbani quindi i tragitti effettivamente influenzati (in prevalenza ! ) dall’aerodinamica son veramente minimi per la gran parte dei conducenti quotidiani.
Personalmente con tutte le mie vetture (anche i SUV “cassettone” ) sono andato molto vicino nelle medie al consumo WLTP perché ho sempre guidato Non piano-pianissimo da “nonnetto” (anzi ! ) ma sfruttando molto la scorrevolezza e la sincronizzazione con gli eventi in strada, per quanto possibile e senza essere Nostradamus.
Non a caso KIA propone sotto la gamma stradista tanti modelli “cubici” (da EV2 ad EV4) ma puntando sull’efficienza di tante componenti, proponendo vetture abbastanza personali. Se si va a vedere i “leak” on line della possibile Citroen 2CV in versione elettrica si nota come si ispiri parecchio al modello storico disegnato secondo regole non troppo ortodosse della cura aerodinamica… un po’ come il Maggiolino, che potrebbe tranquillamente rinascere in nuova versione BEV purché non con un peso da Panzer.
Io auspico una futura scelta più sensata dell’Uso dei veicoli; la riduzione delle velocità massime sotto i 120kmh e medie di percorrenza attorno ai 110kmh consente istantaneamente a tutte le vetture ICE & BEV di risparmiare un buon 20% di energia anche con forme “fantasiose” ( un buon 10% se e va solo di penumatici non gonfi al livello ottimale… inutile fissarsi sulle maniglie a scomparsa elettrificate).
Riduzioni delle velocità e curve di accelerazione a livelli più adeguati ad una condotta Sicura ed efficiente, con auto meno pesanti, influirebbe positivamente anche sulla sicurezza e, in fin dei conti, pure sulla riparabilità delle vetture… se non si piegano i telai fino alla cella abitacolo ….
Le strade e le autostrade NON sono piste da gara, e gran parte dei frequentatori non ha neppure una buona idea dei propri limiti e del proprio veicolo e va di c***🤞🏼🍀🐞
Vetture (come pure la mia piccola BEV seg.B, 218CV e 0-100 in 7″ non sono parametri per tutti.. e le cronache quotidiane ce lo evidenziano ogni giorno… Torniamo normali ! come gente che deve andare da A a B comodi, sicuri e risparmiosi (a sfogarsi anche col brum brum si può sempre andare nel w.e. in pista di go-kart o motocross… o magari con sport muscolari, che fa bene).
sempre I.M.H.O.