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Tir elettrico Danfoss (20 tonn, 17 metri): dalla Danimarca a Le Mans

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camion elettrico
Il camion Danfoss nel traffico autostradale
Charxcontrol

Ben 47 auto elettriche insieme al camion elettrico in un lungo viaggio per un mezzo pesante: dalla Danimarca a Le Mans, in Francia. Protagonista il nuovo tir a batteria Volvo  da 20 tonnellate e 17 metri, motorizzato da Danfoss.

Un camion elettrico sulle lunghe distanze

D’abitudine i camion elettrici vengono usati soprattutto dalle aziende specializzate nella raccolta dei rifiuti urbani o per l’ultimo miglio di quelle della logistica o della Gdo. Esistono comunque mezzi testati sulle lunghe distanze, oltre i 500 chilometri, e ora Danfoss mette in strada il suo nuovo tir elettrico in una rotta decisamente extraurbana.

Electric Danfoss impegnato in un viaggio che supera i 1000 km

Il nuovo mezzo da lavoro da 20 tonnellate (può arrivare fino a un massimo di 44 tonnellate durante il trasporto di merci) e 17 metri di lunghezza è un Volvo FH con batterie da 90 kWh ciascuna. Quindi 540 kWh in totale.

è partito nei giorni scorsi, insieme a 47 auto elettriche, in quello che l’azienda danese definisce il “viaggio su strada più largo del mondo”.

Il convoglio è partito dalla sede centrale di Danfoss a Nordborg, sull’isola di Als, nello Jutland meridionale, ha attraversato il confine con la Germania, raggiunto i Paesi Bassi per una sosta, proseguito verso il Belgio per tagliare il traguardo a Le Mans, in Francia. Sono oltre 1300 chilometri.

L’obiettivo dell’evento, organizzato dalla società no-profit GodEnergi, è chiaro: “Evidenziare il potenziale di elettrificazione e decarbonizzazione del trasporto pesante. Un viaggio che mira a ridimensionare l’ansia da autonomia e a dimostrare che è possibile elettrificare i trasporti in misura molto maggiore rispetto a quanto si sia comunemente pensato finora“.

 

Camion elettrici
Il camion Volvo DSV-Trucks utilizzato in un test nel milanese

La metà dei camion danesi percorre meno di 300 km al giorno, la ricarica nei terminal per non perdere tempo

Prima di evidenziare i progressi nei sistemi di ricarica per i mezzi pesanti Torben Christensen, Chief Sustainability Officer di Danfoss, fa notare i numeri del trasporto merci.

Il 48% di tutti i tir in Danimarca percorre meno di 300 chilometri al giorno. Pertanto, non vediamo ostacoli tecnologici o pratici alla conversione di una flotta in veicoli completamente elettrici”.

La perdita di tempo nella ricarica è una delle critiche ricorrenti, ma pure un limite, al sistema elettrico. Per ovviare al problema il manager danese indica una soluzione: “L’infrastruttura di ricarica dovrebbe essere installata principalmente in luoghi come i terminal merci, in modo che il tempo di carico e scarico della merce sia equivalente al tempo di ricarica.

Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), nel 2020 i camion e gli altri mezzi di trasporto pesanti hanno emesso 1.776 milioni di tonnellate di CO2 all’anno.

La tecnologia Danfoss nel camion

Un dato interessante del viaggio e che i partecipanti hanno fatto affidamento sull’energia delle auto per il loro accampamento, per esempio hanno cucinato il cibo su griglie elettriche.

Danfoss fornisce caricatori e inverter per i mezzi elettrici pesanti

Questo camion viene utilizzato da Danfoss per le sue attività interne e trasporta il carico tra gli impianti di produzione e i siti logistici. L’evento a lungo raggio è stato fatto anche per far conoscere le soluzioni e i componenti della gamma Danfoss presenti nel camion.

Ecco cosa sottolinea l’azienda nel comunicato stampa: “Danfoss Editron fornisce agli autocarri elettrici Volvo il caricabatterie di bordo e l’alimentatore elettrico ED3, che consente di effettuare una ricarica rapida in corrente alternata durante la notte. La doppia funzionalità dell’alimentatore ED3 consente di sfruttare 43 kW di potenza per ricaricare un camion durante la notte (in 8-9 ore) utilizzando prese di corrente in alternata facilmente reperibili“.

Perchè la ricarica in corrente alternata?

Perché la scelta alternata? “Anche se la ricarica in corrente continua è più rapida e di solito è l’opzione più plausibile, si preferisce la ricarica in corrente alternata per garantire la flessibilità per i veicoli elettrici pesanti. La ricarica rapida in corrente alternata è necessaria per eliminare l’ansia da autonomia dei veicoli commerciali che operano su percorsi variabili o dei veicoli nei cantieri dove non è possibile accedere alla ricarica in corrente continua“.

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Danfoss fornisce soluzioni anche per la nautica

ED3  funziona anche da presa di forza elettrica (ePTO) da 44 kW per alimentare le funzioni ausiliarie dei veicoli, come i compressori dei camion frigoriferi e i compattatori dei camion della nettezza urbana, nonché le funzioni di lavoro dei veicoli off-highway, come gli escavatori e le pale gommate.

L’altro componente è  l’inverter di trazione SKAI ad alta tensione (HV) usato nei camion elettrici di Volvo Trucks. Svolge un ruolo cruciale nel controllo del flusso di energia elettrica dalla batteria al motore elettrico. Il controllo preciso del flusso è essenziale per consentire un’accelerazione e una decelerazione fluide e un consumo energetico più basso possibile.

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6 COMMENTI

  1. Come per altri commenti io sono orientato al battery swap. Avremmo auto e camion forse “più brutti” per la linea ottimizzata allo scopo, ma ne gioverebbe tutto il comparto. Ma sembra che il mantra dei costruttori sia quello di appioppare mezzi e batterie al cliente. Non ci sto! Si lasci libertà di scelta! Mezzi e batterie devono essere entità differenti!

    • Non credo che sia così semplice…la batteria è strettamente collegata all’ inverter e a tutta la gestione elettronica (e di conseguenza le possibilità del motore sia in trazione che frenata rigenerativa).
      Penso che ci vorranno molti anni per avere la possibilità di gestire pacchi batterie diversi (per chimica e densità) con una sola elettronica di controllo.
      Forse è pensabile tra diversi costruttori della solita tipologia di batteria (magari costruite “su licenza” in stabilimenti terzi).
      Per l’ estetica francamente non vedo il problema nelle motrici: sarebbe da scegliere l’ approccio del cambio batteria (se da sotto o sfilate di lato con apposito macchinario automatico).
      Sulle auto invece il problema è molto maggiore, non tanto per l’ estetica quanto il fatto che per questioni di peso sono migliori batterie strutturali. Se si appesantisce la vettura per facilitare il cambio si perde in efficienza… Magari arrivare alla massima facilità di smontaggio del batterypack è importante, per poter lavorare sulle singole celle ed il loro circuito di climatizzazione, in caso di malfunzionamento.

  2. Se fossero dotati di batterie sostituibili potrebbero essere ricaricati in massima velocità e sicurezza anche durante le operazioni di carico/scarico , con una tecnologia simile al batteryswap di NIO

    Certo che occorre arrivare ad una standardizzazione dei pacchi batterie…ma col grande vantaggio di poter modificare il peso e la portata del TIR, rimediare velocemente a malfunzionamenti, avere già pronti i moduli carichi, pronti a ripartire (tipo Pony express).

    In alternativa (costosa anche questa) stazioni di cambio motrice (con batterie).

    Forse l’adozione di motrici a 6 ruote con motore elettrico interno e batterie nel telaio potrebbe essere una innovazione da testare.. I telai rimorchio potrebbero avere un pacco batterie sottile e leggero per aumentare l’ autonomia.. magari con un asse motore con frenata rigenerativa per bilanciare meglio il comportamento del mezzo e facilitare manovre di retromarcia (con guida assistita A I. si possono ipotizzare varie modalità, con più ruote sterzanti avanti e indietro, non gestibili con la meccanica conversazionale (a parte lo storico camion pompieri con manovratore in coda).

    • Per grandi società, per i Ced della Gdo, per i mercati all’ingrosso della carne, del pesce, dell’ortofrutta, per i terminal di porti e aeroporti la sostituzione della batteria potrebbe essere una soluzione da testare

    • Interessante!
      Un’altra soluzione che mi sono immaginato, che funzionerebbe dove si fa cross docking, ossia dove la motrice scambia di continuo il semirimorchio (ad esempio rifornimento dei supermercati, ecc.) sarebbe di avere la batterie anche nei semirimorchi, visto che sono spesso stazionati per il carico e scarico. Inoltre , spesso i tragitti sono corti, quindi basterebbero batterie piccole.

      • Questa è una grande idea. Lasci il trailer con il carico consegnato e prrndi quello nuovo caricato (in tutti i sensi) e puoi ripartire!

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