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Test su strada BMW iX3 / È l’IPhone delle elettriche? VIDEO

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La BMW iX3: l'abbiamo provata in autostrada, per oltre 400 km.

Test su strada della BMW iX3 (qui il sito ufficiale): sarà l’IPhone delle elettriche? L’abbiamo messa alla prova percorrendo oltre 400 km a velocità autostradali.

Test su strada BMW iX3 / 400 km a velocità sostenuta

Finito il briefing per spiegarci il nuovo modello, per il nostro test su strada la BMW ci ha messo a disposizione un’auto per alcune ore. E io ho pensato di provarla su quello che è considerato il percorso più ostico per un’elettrica: l’autostrada. Da San Donato Milanese a Montecchio Maggiore e ritorno, oltre 400 km, per farmi un’idea di comfort di marcia alle velocità autostradali, consumi, autonomia e performance in ricarica. E anche per capire come collocare questa auto nel mercato e perché forse potremmo apprezzarla, anche se non dovessimo mai acquistarne una. Vediamo come è andata nel video!

BMW iX3 è il secondo modello elettrico della casa. Arriva ad otto anni di distanza dalla commercializzazione della prima auto a batterie della casa bavarese, la i3. E questa volta non si tratta di una citycar, seppur prestazionale e premium, ma di un Suv di classe media, molto ben costruito.

Test su strada BMW iX3 / Migliorata l’aerodinamica

Il potere della scelta. La BMW X3 è disponibile con qualsiasi motorizzazione: diesel, benzina, ibrida o, appunto, elettrica. Una grande libertà dice BMW. Una maniera intelligente di valorizzare la scelta di basare questa elettrica su un pianale che non nasce specificatamente per un’auto a batterie, penso io.

test su stradaAd ogni modo, le dimensioni sono identiche a quelle della sua controparte termica e gli interni ugualmente familiari e di ottima fattura. L’aerodinamica estremamente migliorata rispetto alla versione standard, grazie a pochi ma efficaci affinamenti garantisce un’altissimo comfort acustico e un’eccezionale efficienza, anche alle alte velocità. L’iconico doppio rene frontale non è più una griglia ma una superficie chiusa e le feritoie verticali nel paraurti anteriore e i cerchi in lega a basso coefficiente di attrito. Chissà cosa saranno in grado di fare su piattaforme dedicate, mi chiedo…

Prestazioni: motore da 286 Cv, da 0 a 100 in 6,8″

Il briefing su BMWiX3 prima del test drive. L’auto in esposizione è una X3 termica.

Un solo motore montato sull’asse posteriore, 286 CV, 400 Nm di coppia, uno 0-100 km/h coperto in 6,8 secondi e una velocità di punta di 180 km/h limitati elettronicamente. L’autonomia omologata nel ciclo WLTP è di 458 km. La batteria ha una capacità di 80 kWh (di cui 74 kWh effettivamente utilizzabili). Il baricentro è più basso di 74 mm rispetto alla versione termica. Il volume di carico è lo stesso della versione termica ed è persino superiore a quello della versione ibrida (!). Il prezzo? si parte da un listino di 69.900 euro.

Niente terre rare e celle-batterie riciclabili al 96%

D’altronde, dice BMW, anche i marchi premium sono chiamati a soddisfare la necessità di sostenibilità ambientale. Per questo motivo molta attenzione nella progettazione di iX3 è stata rivolta all’etica delle materie prime. Un motore privo di magneti permanenti permette di fare a meno dell’utilizzo di terre rare. E l’utilizzo di cobalto nelle batterie è stato ridotto di ben due terzi rispetto a quello presente nei vecchi pacchi batteria. Tutti aspetti estremamente positivi e apprezzabili, certo! Ma mi chiedo, saranno questi gli aspetti che ne decreteranno il successo nella fascia alta del mercato? Mi prendo la giornata per rifletterci e provare a darmi delle risposte.

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La curva di ricarica della batteria di BMW iX3: il picco di potenza tra 150 e 160 kW nelle colonnine HPC.

BMW prosegue la presentazione e ci racconta anche di come tutta la filiera di fornitura sia certificata come sostenibile. Il pacco batterie, 188 celle in dieci moduli indipendenti, BMW se lo produce in casa, mentre le celle che lo compongono arrivano dall’esterno. La modularità consente di intervenire in maniera selettiva su un eventuale singolo modulo che necessiti di essere sostituito, ottimizzando tempi e costi. Quando le batterie non possono più essere utilizzate sull’auto, vengono smontate. In una prima fase sono riutilizzate come storage di energia e poi riciclate. Ben il 96% dei materiali possono essere recuperati e riutilizzati per la produzione di nuove batterie.

Quanto costa ricaricarla? Vediamo le varie opzioni

La ricarica può essere effettuata fino a 11 kW in corrente alternata e fino a 150 kW in corrente continua. BMW afferma che presso le colonnine FAST si possano ricaricare 100 km in dieci minuti. Ovviamente sappiamo che questo può corrispondere al vero solo a determinate condizioni (stato di carica iniziale della batteria, tipologia di strada percorsa, vedi curva di ricarica nella foto più in alto).

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BMW propone anche la possibilità di una tessere unica di ricarica (BMW Charging) che consente di utilizzare la maggior parte dei circuiti presenti sul territorio europeo con diverse tariffe legate ai volumi:

  • flex, senza costi fissi, e un costo che ricalca quello del gestore utilizzato
  • active, con un costo mensile di 3,90 Euro, un’anno di abbonamento gratis e una tariffa di 0,36 euro/kWh per le ricariche quick e di 0,46 Euro per le ricariche fast
  • active Ionity plus, con un costo fisso mensile di 16,90 Euro e un costo di 0,31 euro per tutte le ricariche, comprese quelle presso le ultrafast di Ionity

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Guarda le altre video-prove di Paolo Mariano-  Qui i consumi veri, invernali, della Volkswagen e-Up – Qui 338 km in elettrico sotto zero, sulle Alpi con la VW ID.3, i consumi – Qui la Mazda MX 30 – E qui  il test della ID.3 —

 

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10 COMMENTI

  1. Buonasera, nel video afferma che si sono ricaricati 30kWh in 27 minuti partendo da circa 40%, quindi con una potenza media di 66 kW, valore ben più basso rispetto a quanto la curva di ricarica riportata nell’immagine lascia intendere. Se è davvero così, direi che il risultato è molto deludente e lontano dalle aspettative, questa sarebbe la conclusione del test che a mio avviso manca.

    • Buona sera Vittorio,
      la ricarica di iX3 sarebbe potuta avvenire a una potenza leggermente superiore. Tuttavia il “problema” non è da attribuire all’auto, ma all’impianto di ricarica.
      Erano infatti contemporaneamente in carica, oltre a iX3, tre Porsche Taycan (in grado di assorbire, nella prima fase di ricarica, fino a 270 kW di potenza). Questo è il motivo della potenza ridotta di ricarica su iX3.

      • Ah, ecco.. Grazie. Adesso tutto quadra, ma resta il problema che se fai conto di disporre di 150 KW di picco e poi deve dividerli per due o più, come fai a fare i conti preventivi del tempo di sosta?

        • Non è esattamente così. Diciamo che la “sfortuna” è stata di trovare non tre auto qualsiasi ma tre Porsche Taycan (in grado di ricaricare a una potenza fino a 270 kW) e do trovarle tutte e tre contemporaneamente.
          Non é così frequente come situazione.
          Ad ogni modo, certo, se un leggero allungamento dei tempi può fare la differenza, bisogna tenerne conto.

  2. Il discorso sull’autonomia e’ molto complesso, ma a me spendere 70Keur per una macchina con una autonomia di ~400Km in autostrada mi sembra eccessivo.
    Si, in autostrada ci si va 4-5 volte l’anno. Si, dopo 4 ore di guida fermarsi a prendere un caffe’ non e’ poi cosi’ male.
    Secondo ABRP, un viaggio Roma-Milano richiede poco piu’ di 65min di ricarica, in 2 soste, e richiede arrivare in due casi al 10% di carica, per cui ad essere un po’ piu’ cauti, bisognerebbe pensare a 3 soste.
    A me questo frena molto, per il momento. Diciamo che vedo come unica opzione pratica per chi viaggia regolarmente fuori citta’, la Tesla P100D. La differenza fra 400Km (autostradali) e 600Km e’ enorme, in termini di praticita’. 600Km non sono i 1000Km di un endotermico, ma con 600Km le soste si riducono davvero solo a pause pranzo di un’oretta ogni 4-5 ore, perfettamente ragionevoli.
    https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=2c01fa5b-0765-4dd7-8f2f-d757961cfb85

  3. Cristian, non è corretto dire che già oggi andiamo in pareggio. Come già detto molte volte, la stragrande maggioranza di chi guida in elettrico ricarica solo saltuariamente (in alcuni casi mai) presso le colonnine pubbliche. E ricaricare a casa costa attorno ai 20 centesimi a kWh. È questo il costo che deve prendere a riferimento.
    Teme che nel breve la corrente possa aumentare di oltre il 300%? Beh, credo che se accadesse l’auto sarebbe l’ultimo dei nostri pensieri, non crede? E, riguardo alla sua ultima considerazione, è vero il contrario: ricaricando a casa, possiamo viaggiare per circa 350km a 130 km/h con bmw iX3, con una spesa di circa 15,00 Euro. I circa 12 litri di gasolio che si possono acquistare con 15,00 Euro permettono di percorrere con una X3 x drive 30d, non oltre 200 km alla stessa velocità. E tenga conto che stiamo parlando di un ambito, l’autostrada, dove l’elettrica ha l’efficienza peggiore in assoluto.

  4. Buona sera Cristian,
    se ricaricassimo sempre e soltanto presso colonnine ultrafast e se la percorrenza fosse sempre e soltanto autostradale, allora il costo dell’energia in rapporto a quello del Diesel sarebbe di poco inferiore, comunque paragonabile.
    In realtà non è mai così.

    • Io proprio perché vorrei passare all’elettrico, sto facendo dei conti molto semplici (forse banalizzando). Premesso che girando in monopattino quando posso, ritengo la mascherina un’ottima arma contro lo schifo di ciò che i mezzi a combustione buttano fuori (consapevolissimo che il potere filtrante non è efficace al 100% contro le varie sostanze emesse ma almeno si sente meno puzza). Questo per dire che non sono uno di quei detrattori invasati antielettrico amanti del rumore brum brum. Pongo però l’attenzione anche a quello che alcuni della sponda pro elettrico millantano, il super risparmio. Come detto, una ricarica casalinga genera un notevole risparmio. Io con la mia full hybrid con 50€ percorro indicativamente 700-800km. Con la stessa cifra, quanti ne percorro caricando a 0.40-0.50€ per ogni KWh? Vero, costi di manutenzione quasi azzerati ma prezzo iniziale di acquisto molto più alto (e ricordo che anche le non elettriche godono di incentivi).
      Paolo, sia chiaro, non ho nulla contro di lei e contro le auto elettriche, anzi è proprio perché sono rimasto colpito dalla silenziosità e tranquillità dei rari momenti in cui con il mio chr viaggia a motore spento che vorrei passare all’elettrico! Come detto però la super convenienza che tanti gridano non c’è. Io continuo a chiedermi cosa succederà quando saremo invasi da auto elettriche e lo stato vorrà i “suoi” euro delle accise perdute. Già ora si va in pareggio, se solo dovessero rincarare di soli 50centesimi ogni KWh sarebbe un salasso. È indubbio che il costo dell’energia prodotta da un litro di benzina (o gasolio) pur con il super balzello statale è minore del costo della stessa quantità di energia elettrica.

  5. Vedo che sta diventando una moda il canone mensile per la ricarica i cui prezzi poi entrano in competizione purtroppo (o per fortuna) con i costi di percorrenza delle ultime auto endotermiche. Insomma, la ricarica casalinga permette un buon risparmio, le colonnine con quei prezzi (e con le la gabella mensile) rendono quasi l’elettrico meno conveniente. Per fortuna che sono incentivate!

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