Test di autonomia per 21 auto elettriche, dalla 500 alla Tesla Model 3, organizzato dalla Federazione automobilistica norvegese (NAF).
Test di autonomia: al top Tesla Model 3 e BMW iX3
La NAF non è nuova a questo genere di test. L’anno scorso riferimmo di un’altra prova di consumi, realizzata con 20 modelli nelle condizioni più critiche per una EV, il gelo scandinavo. Adesso nel nuovo test i modelli sono saliti a 21, con condizioni climatiche ben più favorevoli. Le auto hanno viaggiato in carovana su un percorso misto comprendente tratti urbani, strade secondarie e percorsi autostradali, con velocità massima di 110 km/h. Gente tranquilla, i norvegesi…
Tutti i veicoli erano a pieno carico e nessuno aveva sistemi di preriscaldamento attivati. Si procedeva a eliminazione, fino a a quando le auto si fermavano con la batteria veramente a zero. Si può dire che i vincitori siano due, perché lo scopo della NAF non era solo di vedere su strada chi ha più autonomia in assoluto. Ma anche di verificare chi nella realtà ha percorrenze più vicine a quelle dichiarate in sede di omologazione. Svettano Tesla Model 3 e BMW iX3.
Estate- inverno: autonomia dichiarata e reale 
| Modello provato | Autonomia omologazione WLTP | Autonomia misurata (estate) | Autonomia misurata (inverno) |
| Audi e-tron GT | 468 km | 528,1 km | n / d |
| BMW iX3 | 450 km | 556,2 km | 432 km |
| Citroën ë-C4 | 350 km | 345 km | 261 km |
| Nuova Fiat 500 elettrica | 298 km | 307,8 km | 230.2 km |
| Ford Mustang Mach-e AWD | 540 km | 551,9 km | 430 km |
| Ford Mustang Mach-e RWD | 610 km | 617,9 km | 502,5 km |
| Honda e | 210 km | 236.2 km | 162 km |
| Hyundai Ioniq 5 | 460 km | 502 km | n / d |
| Hyundai Kona EV | 484 km | 537 km | n / d |
| Mazda MX-30 | 200 km | 219,6 km | 165 km |
| Mercedes EQA | 417 km | 451 km | n / d |
| Opel Mokka-e | 324 km | 332,4 km | n / d |
| Polestar 2 | 470 km | 467 km | 344 km |
| Skoda Enyaq iV | 520 km | 522 km | n / d |
| Tesla Model 3 Long Range 2020 | 560 km | 654,9 km | 404,4 km |
| Tesla Model 3 Standard Range | 448 km | 454.4 km | n / d |
| Volvo XC40 Recharge | 417 km | 442,9 km | 332 km |
| Volkswagen ID.4 | 487 km | 532 km | n / d |
| Volkswagen ID.3 | 418 km | 421 km | 340 km |
| Volkswagen ID3 Pro S | 539 km | 564 km | n / d |
| Xpeng G3 | 451 km | 438,9 km | 341,8 km |
Molto bene anche la Ford Mustang, benino la 500
Vediamo dunque le due auto che possiamo considerare vincitrici:
La Tesla Model 3, 654 km percorso. Nella classifica assoluta vince Tesla Model 3 Long Range, che ha percorso 654,9 km prima di fermarsi con la batteria scarica. Ma i tecinici della NIAF fanno notare che il divario tra l’auto di Elon Musk e la concorrenza si sta riducendo. La Ford Mustang Mach-e Long Range RWD, per esempio, è “morta” non molto prima, dopo 617,9 km. Altra cosa interessante: il computer di bordo per entrambi i modelli segnava “autonomia 0“, con relativi alert, ben prima che queste due auto si fermassero veramente, a quasi 600 km percorsi. Il che conferma che nella batteria c’è un’ulteriore riserva anche “sotto lo zero”. Ma è meglio non provarci…
La BMW iX3: 556 km percorsi. la BMW iX3, con 556,2 percorsi, è invece l’auto con un’autonomia “reale” più ampia rispetto al dato dichiarato WLTP. Siamo a 556,2 km, ovvero 106 in più (il 20%). A queste (basse) velocità, sono 18 su 21 i veicoli elettrici che hanno superato il dato WLTP dichiarato. Non ce l’hanno fatta la Polestar 2, la Citroën e-C4 e la Xpeng G3, anche se di poco, con un delta negativo di 3 km, 5 km e 12 km rispettivamente. Discrete le performance della 500 elettrica e della nuovissima Hyundai Io
niq 5.
Ma come fate a mettere in titolo benino la 500,che ha fatto un misero +7 e paragonarla alla ioniq5 che ha fatto +40? Comunque da fiero possessore di una Kona, vedo che rimane la migliore nel rapporto autonomia (+57 km) / prezzo.
Salve. Non amo le auto a batteria, ma non sono un troll e non scrivo per provocare!
Sottolineo che i norvegesi non sono tranquilli quando guidano, sono molto bravi nei rallies, anche se meno dei finlandesi.
Voi non trovate strano il fatto che la Norvegia sia il paese con più auto elettriche a batteria, il più alto indice di sviluppo umano al mondo, e che sia il più grande produttore di Petrolio dell’Europa Occidentale (e terzo esportatore mondiale di Petrolio, dopo Emirati Arabi e Russia)? Non vi sembra strano che siano richieste auto elettriche in un paese dove il trasporto terreno non è sviluppato e non esistono autostrade?
A me sembra tutto come nel famoso film “Matrix”… sai che qualcosa non torna, ma non riesci a definirla chiaramente.
Per ora!
Ma se già ora esistono efficienti e leggere Fuel Cell ad Idrogeno, ed altre ad Etanolo diretto a pressione atmosferica, capaci di alimentare in modo pulito un motore elettrico, e con processo produttivo a basso impatto ambientale… se le infrastrutture di rifornimento già esistenti si prestano benissimo per la distribuzione di Idrogeno verde o di Etanolo, perché tutti corrono verso le batterie?
Voi siete contenti quando a metà giornata il vostro cellulare muore, costringendovi a ricaricare con power bank o caricabatterie bloccandovi per il tempo necessario da qualche parte?
In un’auto, non sarebbe più facile farsi portare una tanica di idrogeno o etanolo da qualcuno, se si è a secco, anziché chiamare un carro attrezzi?
Questa corsa alle batterie, che personalmente odio (perché è una dipendenza) anche nel cellulare, nella tastiera del PC o nel mouse, non è un po’ forzata, secondo voi?
Questa è solo una riflessione tra amici, meglio farla per non dover rimanere con le pive nel sacco dopo.
Roberto
P.S. la scorsa settimana, ho richiesto un preventivo per una BMW i3, perché ritengo che una vettura elettrica dovrebbe avere quella tecnologia costruttiva. Alla mia domanda sulla ragione per cui BMW rifiuti di noleggiare il pacco batterie, il rivenditore mi ha risposto candidamente che questa politica favorisce la svalutazione del mezzo (e limitate responsabilità del produttore), che ovviamente non si avrebbe se le batterie fossero noleggiate e quindi la svalutazione calcolata solo sulla vettura, che non si usura rapidamente.
Che volpi, eh!
spero che il nostro amico Sandro, che vive in Norvegia e guida una Tesla Model 3, possa risponderLe, sicuramente sul tema è più informato di noi.
Ci provo Mauro, anche se non mi è chiara la domanda.
La ragione principale per cui la Norvegia è così avanti con l’elettrificazione del parco circolante non ha nulla a che vedere con il petrolio (posto che il 100% della produzione di energia elettrica è da fonti rinnovabili). Più di 10 anni fa il governo Norvegese ha voluto puntare su una tecnologia che permettesse di ridurre l’inquinamento nelle città ed ha puntato su quello più semplice e disponibile a tutti. E lo ha fatto quando la Nissan Leaf non arrivava nemmeno 150 km di autonomia (più di 60.000 Leaf vendute… ed ancora circolanti), incentivandone l’acquisto con l’esenzione dell’IVA e del bollo, e disincentivando dall’altra parte le termiche, pretendo dalle più inquinanti.
Se poi il nostro amico crede che utilizzare un “carburante” che costa molto di più produrre, stoccare e distribuire (oltre al fatto che non esiste di fatto una rete di distribuzione), non sia una “dipendenza”… beh allora i norvegesi non hanno capito nulla…
Ecco come i norvegesi hanno creato la loro ricchezza: https://it.m.wikipedia.org/wiki/Economia_della_Norvegia
Io credo che siano abili e abbiano capito molto bene come vanno le cose del mondo.
Prima esisteva un’infrastruttura per le auto elettriche?
No, e dove vivo io le colonnine si possono contare sulle dita di una mano.
Perché scandalizzarsi dell’ipotesi di realizzazione di un’infrastruttura per l’idrogeno, o di modificare quella esistente per l’etanolo diretto DEFC? Produrre l’idrogeno verde costa sempre meno, la Toyota con la Mirai ha dimostrato di poter realizzare valide auto con fuel cell ad idrogeno, Hyundai ha già sul mercato i suoi camion ad idrogeno e il primo SUV consegnato all’arma dei Carabinieri
https://www1.hyundai.news/it/brand/hyundai-ix35-fuel-cell-il-primo-suv-a-idrogeno-dei-carabinieri/
Una nave cargo o un aereo non potranno mai andare a batteria.
Uno sforzo creativo nello sviluppo delle fuel cell, non necessariamente alimentate ad idrogeno, ci affrancherebbe dal problema delle batterie, che impropriamente alcuni considerano come accumulatori, come “serbatoi”, ma altro non sono se non convertitori a bassa efficienza di energia chimica in energia elettrica e viceversa.
Non è più pulita, più vicina all’uso corretto di un’energia green, una pila a combustibile?
Il costo della fuel cell è poco più alto, o l’idrogeno per ora costa di più rispetto al costo di ricarica di una batteria per auto?
Non è questo il problema che ci si dovrebbe porre.
Dovremmo chiederci quale tecnologia sia più adatta a portare ulteriore miglioramento ad un mezzo di trasporto, rispetto alle caratteristiche funzionali che già possiede.
Di quale infrastruttura parli? Perché io in 2 anni che ho un’auto elettrica ho ricaricato in una colonnina pubblica solo quando ho fatto lunghi viaggi. Per il resto sempre a casa. Il grosso dell’infrastruttura di ricarica esisteva già: si chiama rete elettrica domestica. Se vuoi poi possiamo parlare dei costi di realizzazione di un distributore di idrogeno, rispetto a quelli di un Supercharger…
Per fare 1 km con una fuel cell con idrogeno verde ci vogliono dalle 3 alle 4 volte i Wh rispetto ad una BEV, se a te pare che costi uguale…
Se poi parli di idrogeno blu o peggio… beh allora lasciamo proprio perdere il discorso.
Che poi si voglia utilizzare l’idrogeno per altri scopi se ne può discutere, ma per alimentare automobili non ha proprio senso.
Che poi il 25% del PIL della Norvegia provenga dall’esportazione del petrolio lo sanno anche i sassi, ma non vedo cosa abbia a che fare con la decisione di puntare sulla mobilità elettrica.
Una tanica di idrigeno per rabboccare il serbatoio a 800 atmosfere? Via, Roberto
Veramente, le fuel cell ad idrogeno si “accontentano” di 700 atmosfere, ma io mi riferivo alle moderne fuel cell ad “etanolo diretto”, capaci appunto di funzionare ad 1 atmosfera… https://it.m.wikipedia.org/wiki/Pila_a_combustibile_a_etanolo_diretto
L’argomento è interessante, perché dirottando le energie in ricerca attualmente utilizzate nelle batterie, si riuscirebbe a rendere conveniente questo tipo di fuel cell per le auto, e quelle ad idrogeno per i veicoli pesanti.
Oltretutto mi risulta che l’impatto della produzione di idrogeno sia molto alto. Il noleggio delle batterie non è redditizio per l’utente finale, proprio perché sono un mezzo efficace e duraturo. Chi pagherebbe 8 anni di noleggio se in questo periodo sono coperte da garanzia?
Non concordo. Meglio di tutte ne esce Ford per il più piccolo delta tra estate e inverno, poco più di 110km in meno. Tesla ha un abisso: 250km in meno!
Faccio notare che la Tesla LR utilizzata è il modello 2020 cioè quello senza pompa di calore…. e tutti sappiamo quanto è più efficiente la pompa di calore in inverno quibdi i dati reali di autonomia invernali per una M3 LR 2021 sono con certezza migliori
Confermo Moreno: io abito in Norvegia ed ho avuto prima una Model 3 LR 2019 ed ora una Model 3 LR 2021: c’è una bella differenza nei consumi tra le 2, specialmente in inverno.
In ogni caso parliamo di un inverno diverso da quello italiano eh… Li la differenza non sarebbe certo così ampia.
Che bel (inutile) test.
Perché non dichiarare l’autonomia in inverno per alcune vetture?
La 500 esce benino. Ma anche la Citroen.
Dov’è la mia amata Zoe, perché non c’è?
Comunque, se un test va fatto, dovrebbe vedere il comportamento in condizioni gravose fra tornanti salite e discese. Non credo che le autonomie sarebbero le stesse. E anche lì si vedrebbe la reale qualità delle batterie…
Hanno fatto lo stesso test in inverno, nel gelo norvegese: è linkato nell’articolo, può andare a verificare.
basterebbe leggere l’articolo per rendersi conto che i test sono stati fatti…
Ma che c’entra? Era semplicemente un test di utilizzo “quodidiano” che non prevede necessariamente tornanti e salite.
Reputo il test incompleto dov’è la mia Zoe con cui percorro dai 300 ai 350 km reali? Forse Renault non la commercializza in Norvegia? Nel caso invito Renault ad offrire la suddetta auto ad un popolo così sensibile ai temi ambientali.scusate ma non perdo occasione per esternare la grande soddisfazione per la mia zoe.saluti a tutti
Come no? Certo che la Zoe è commercializzata in Norvegia (a differenza della Twingo 🤷🏽♂️).
Non so quali criteri siano stati utilizzati nella scelta delle auto e, visto il grande numero di Zoe circolanti, stupisce anche me che non ci sia. Del resto non mi pare di aver visto nell’elenco la Nissan Leaf, che è attualmente (e di gran lunga) l’EV più numerosa in circolazione in Norvegia.
Io penso che le auto siano state chieste a tutti i costruttori, ma come spesso accade qualcuno non ne aveva di disponibili o semplicemente ha preferito non partecipare al test.
Si, è molto plausibile.
Zoe 41 kw? Arrivi a malapena a 300 d’estate e 260 d’inverno ma con riscaldamento in eco
Reputo il test incompleto,dov’è la mia Zoe con cui percorro dai 300 ai 350 km reali? forse in Norvegia non viene commercializzata? Nel caso invito Renault ad offrire a questo popolo così sensibile ai temi ambientali un gran bel prodotto come la zoe.scusate ma non perdo occasione per esternare la mia soddisfazione nel guidare la suddetta auto.
Una rivista dedicata ai consumatori fece il test pochi anni fa tisultato…. Percorrenza effettiva il 60% rispetto a quello dichiarato dalle case ….
pochi anni fa sono un era geologica nel campo della gestione dell’elettronica dei powertrain e della batteria, senza poi pensare alla chimica delle stesse… le stesse model 3 hanno subito ottimizzazioni a livelle sw che hanno loro permesso un sacco di km in più di autonomia… un altro esempio, la Zoe che è passata nello stesso spazio e nel peso, da 22 a 41 fino a 50kwh
Il test fornisce sicuramente informazioni utili, ma si basa su un principio sbagliato: non si deve credere che la batteria sia come un serbatoio che può essere svuotato fino a zero. Non esiste lo zero in una batteria, non se la batteria è un pacco ricaricabile al litio per EV.
La cella della batteria è un sistema chimico complesso, ed un pacco batterie non è solo chimica ma anche elettronica e software di controllo.
Fintanto che la carica resta vicina al punto di equilibrio elettrochimico della cella, il processo di carica/scarica è in larga parte reversibile, se ci si scosta troppo (troppa scarica o troppa carica), il processo diventa invece sempre più irreversibile. Pertanto, non esiste uno 0% assoluto. Esiste invece un punto oltre il quale il software decide che il degrado sarebbe troppo alto e ci costringe allo stop.
Come fa il BMS a sapere quanto è troppo? Beh, la decisione è totalmente arbitraria e non è necessariamente vero che più strada ti lascia fare meglio sia. Se il produttore ha ottime batterie, non necessita di spremerle troppo per assicurarsi la superiorità, potrà tranquillamente programmare il BMS per staccarci la spina prima che sia troppo tardi e lasciarci un pacco batterie performante anche dopo che ha raggiunto “questo zero” più volte; al contrario un produttore in difficoltà con efficienza e capacità potrebbe aver bisogno di spremere tutto quello che ha e rischiare, e potrebbe osare andare ben sotto le specifiche “di sicurezza” della cella, farci fare qualche decina di km in più, ma danneggiando la batteria più di quanto avrebbero fatto fare altri.
Inoltre, il BMS potrebbe benissimo prendere queste decisioni sul fatto che la batteria sia già più o meno degradata o che sia o meno in garanzia o che sia più o meno vicina al degrado oltre il quale andrebbe sostituita (quindi tollerante a batteria nuova, più rigoroso con batteria già parzialmente degradata).. insomma, tutte decisioni arbitrarie che su cui non abbiamo alcun controllo.
Tanto per dare qualche dato esemplificatore, dei test dell’enea hanno misurato che un tipo di batteria litio ha mantenuto almeno l’80% di capacità dopo 6500 cicli tra 40/60, 3500 cicli tra 20/80 e 2500 nel più profondo 10/90. Sotto il 10% non ci sono dati nel report, ma è evidente come già scaricare la batteria sotto il 40% comincia già a portare ad un deterioramento marcato (nb: servono 5 eventi di ricarica tra 40/60 per contatore un ciclo; per contare 3500 cicli 20/80 servono circa 5800 ricariche, che se fatte tutte i giorni sono 15 anni!, quindi niente ansia!! Tuttavia un 10/90 quotidiano significa già ridurre la vita a circa 7/8 anni… per un 5/95 non ha dati.. ma scommetterei che non ne durerebbe 2, figuratevi quanto dura una batteria scaricata a 0 più volte..)
Capisco che sarebbe impossibile, ma invece di guardare chi fa più strada in un singolo episodio (distruttivo), avrebbe molto più senso magari verificare chi ci fa fare più strada con 1000 cicli di ricarica e col vincolo di non degradare la batteria sotto l’90% di vita..
Ottima osservazione
Ottima analisi. Potremmo paragonare le batterie a un serbatoio prismatico con il pescaggio a un quinto dell’altezza e il 20% superiore a forma di sifone….
un 10/90 quotidiano corrisponde però anche a 80.000 km/anno. Serve preoccuparsi?
Le batterie degradano non solo per l’uso ma anche per il semplice passare del tempo. Dopo 15 anni non saranno i km percorsi a mandare ko l’auto.
ma che prova è? Già il ciclo WLTP è irreale, questa prova è imvece surreale!