Test di autonomia per 21 elettriche: the winner is…

Ma come fate a mettere in titolo benino la 500,che ha fatto un misero +7 e paragonarla alla ioniq5 che ha fatto +40? Comunque da fiero possessore di una Kona, vedo che rimane la migliore nel rapporto autonomia (+57 km) / prezzo.

Salve. Non amo le auto a batteria, ma non sono un troll e non scrivo per provocare!
Sottolineo che i norvegesi non sono tranquilli quando guidano, sono molto bravi nei rallies, anche se meno dei finlandesi.
Voi non trovate strano il fatto che la Norvegia sia il paese con più auto elettriche a batteria, il più alto indice di sviluppo umano al mondo, e che sia il più grande produttore di Petrolio dell’Europa Occidentale (e terzo esportatore mondiale di Petrolio, dopo Emirati Arabi e Russia)? Non vi sembra strano che siano richieste auto elettriche in un paese dove il trasporto terreno non è sviluppato e non esistono autostrade?
A me sembra tutto come nel famoso film “Matrix”… sai che qualcosa non torna, ma non riesci a definirla chiaramente.
Per ora!
Ma se già ora esistono efficienti e leggere Fuel Cell ad Idrogeno, ed altre ad Etanolo diretto a pressione atmosferica, capaci di alimentare in modo pulito un motore elettrico, e con processo produttivo a basso impatto ambientale… se le infrastrutture di rifornimento già esistenti si prestano benissimo per la distribuzione di Idrogeno verde o di Etanolo, perché tutti corrono verso le batterie?
Voi siete contenti quando a metà giornata il vostro cellulare muore, costringendovi a ricaricare con power bank o caricabatterie bloccandovi per il tempo necessario da qualche parte?
In un’auto, non sarebbe più facile farsi portare una tanica di idrogeno o etanolo da qualcuno, se si è a secco, anziché chiamare un carro attrezzi?
Questa corsa alle batterie, che personalmente odio (perché è una dipendenza) anche nel cellulare, nella tastiera del PC o nel mouse, non è un po’ forzata, secondo voi?
Questa è solo una riflessione tra amici, meglio farla per non dover rimanere con le pive nel sacco dopo.
Roberto
P.S. la scorsa settimana, ho richiesto un preventivo per una BMW i3, perché ritengo che una vettura elettrica dovrebbe avere quella tecnologia costruttiva. Alla mia domanda sulla ragione per cui BMW rifiuti di noleggiare il pacco batterie, il rivenditore mi ha risposto candidamente che questa politica favorisce la svalutazione del mezzo (e limitate responsabilità del produttore), che ovviamente non si avrebbe se le batterie fossero noleggiate e quindi la svalutazione calcolata solo sulla vettura, che non si usura rapidamente.
Che volpi, eh!

Non concordo. Meglio di tutte ne esce Ford per il più piccolo delta tra estate e inverno, poco più di 110km in meno. Tesla ha un abisso: 250km in meno!

Che bel (inutile) test.
Perché non dichiarare l’autonomia in inverno per alcune vetture?
La 500 esce benino. Ma anche la Citroen.
Dov’è la mia amata Zoe, perché non c’è?
Comunque, se un test va fatto, dovrebbe vedere il comportamento in condizioni gravose fra tornanti salite e discese. Non credo che le autonomie sarebbero le stesse. E anche lì si vedrebbe la reale qualità delle batterie…

Reputo il test incompleto dov’è la mia Zoe con cui percorro dai 300 ai 350 km reali? Forse Renault non la commercializza in Norvegia? Nel caso invito Renault ad offrire la suddetta auto ad un popolo così sensibile ai temi ambientali.scusate ma non perdo occasione per esternare la grande soddisfazione per la mia zoe.saluti a tutti

Reputo il test incompleto,dov’è la mia Zoe con cui percorro dai 300 ai 350 km reali? forse in Norvegia non viene commercializzata? Nel caso invito Renault ad offrire a questo popolo così sensibile ai temi ambientali un gran bel prodotto come la zoe.scusate ma non perdo occasione per esternare la mia soddisfazione nel guidare la suddetta auto.

Una rivista dedicata ai consumatori fece il test pochi anni fa tisultato…. Percorrenza effettiva il 60% rispetto a quello dichiarato dalle case ….

Il test fornisce sicuramente informazioni utili, ma si basa su un principio sbagliato: non si deve credere che la batteria sia come un serbatoio che può essere svuotato fino a zero. Non esiste lo zero in una batteria, non se la batteria è un pacco ricaricabile al litio per EV.
La cella della batteria è un sistema chimico complesso, ed un pacco batterie non è solo chimica ma anche elettronica e software di controllo.
Fintanto che la carica resta vicina al punto di equilibrio elettrochimico della cella, il processo di carica/scarica è in larga parte reversibile, se ci si scosta troppo (troppa scarica o troppa carica), il processo diventa invece sempre più irreversibile. Pertanto, non esiste uno 0% assoluto. Esiste invece un punto oltre il quale il software decide che il degrado sarebbe troppo alto e ci costringe allo stop.
Come fa il BMS a sapere quanto è troppo? Beh, la decisione è totalmente arbitraria e non è necessariamente vero che più strada ti lascia fare meglio sia. Se il produttore ha ottime batterie, non necessita di spremerle troppo per assicurarsi la superiorità, potrà tranquillamente programmare il BMS per staccarci la spina prima che sia troppo tardi e lasciarci un pacco batterie performante anche dopo che ha raggiunto “questo zero” più volte; al contrario un produttore in difficoltà con efficienza e capacità potrebbe aver bisogno di spremere tutto quello che ha e rischiare, e potrebbe osare andare ben sotto le specifiche “di sicurezza” della cella, farci fare qualche decina di km in più, ma danneggiando la batteria più di quanto avrebbero fatto fare altri.
Inoltre, il BMS potrebbe benissimo prendere queste decisioni sul fatto che la batteria sia già più o meno degradata o che sia o meno in garanzia o che sia più o meno vicina al degrado oltre il quale andrebbe sostituita (quindi tollerante a batteria nuova, più rigoroso con batteria già parzialmente degradata).. insomma, tutte decisioni arbitrarie che su cui non abbiamo alcun controllo.

Tanto per dare qualche dato esemplificatore, dei test dell’enea hanno misurato che un tipo di batteria litio ha mantenuto almeno l’80% di capacità dopo 6500 cicli tra 40/60, 3500 cicli tra 20/80 e 2500 nel più profondo 10/90. Sotto il 10% non ci sono dati nel report, ma è evidente come già scaricare la batteria sotto il 40% comincia già a portare ad un deterioramento marcato (nb: servono 5 eventi di ricarica tra 40/60 per contatore un ciclo; per contare 3500 cicli 20/80 servono circa 5800 ricariche, che se fatte tutte i giorni sono 15 anni!, quindi niente ansia!! Tuttavia un 10/90 quotidiano significa già ridurre la vita a circa 7/8 anni… per un 5/95 non ha dati.. ma scommetterei che non ne durerebbe 2, figuratevi quanto dura una batteria scaricata a 0 più volte..)

Capisco che sarebbe impossibile, ma invece di guardare chi fa più strada in un singolo episodio (distruttivo), avrebbe molto più senso magari verificare chi ci fa fare più strada con 1000 cicli di ricarica e col vincolo di non degradare la batteria sotto l’90% di vita..

ma che prova è? Già il ciclo WLTP è irreale, questa prova è imvece surreale!