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Test di 48 ore con la Leaf (e lui guida una Toyota ibrida)

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Giuseppe Marone ha svolto un attento esame dei consumi in montagna della Leaf.

Test di 48 ore con la Leaf di un amico piemontese che ogni giorno normalmente guida la sua Toyota ibrida. Il giudizio, quindi, è doppiamente interessante.

                                  di Giuseppe Marone

test di 48 oreApprofittando delle info di Vaielettrico.it sulla possibilità di effettuare test-ride di auto elettriche, compilo subito qualche modulo on-line. Mi interessa in particolare la possibilita’ di  un test-ride di 48h con la Nissan Leaf: questa durata mi potrà consentire di effettuare un verifica sufficientemente completa delle funzionalità di un mezzo elettrico. Dopo circa 2 gg, mi contatta il servizio clienti di Nissan, mi indica il concessionario di Torino a cui rivolgermi e la data del test: 26-27/10“.

Test di 48 ore con la versione da 40 kWh

Il 26 ottobre alle 8:30 mi presento alla concessionaria di Torino e mi viene data in consegna la Leaf. Il briefing è piuttosto sbrigativo: il venditore si limita a chiedermi se so usare un’auto con il cambio automatico e fa ad andarsene. Sul cruscotto noto subito che con una carica del 99% il chilometraggio residuo è di 249 km.

48 ore con la LeafNe deduco che si tratta della versione con batteria da 40 kWh (motore da 110 kW) e non da 62 kWh (motore da 160 kW). Lo faccio notare al venditore, che dice di ignorare le policy di Nissan in merito. Mi dà qualche ulteriore, scarna info e si congeda. Speravo di testare la 62 kWh, ma pazienza! In fondo i test che mi premono sono di breve/medio cabotaggio, anche se in montagna, il mio ambito prevalente di utilizzo. È una giornata fredda (13⁰C) e piovosa, dopo pochi km mi fermo in un centro commerciale per prendere dimestichezza coi comandi essenziali. Foto di rito e via verso la Valle d’Aosta“.

 Leggi anche: la prova della Leaf di un elettro-scettico, sentite…

Test di 48 ore / Prendo confidenza con l’e-pedal…

Decido di soffrire un po’ e di non accendere il riscaldamento per farmi un’idea dei consumi base. Dopo qualche prova di accelerazione, decido inoltre che il modo ECO è più che sufficiente per i miei scopi. A parte qualche brevissima “sgasata” in modo standard, lo manterrò in permanenza nel corso del test. Dopo un breve percorso urbano e 62 km di autostrada, esco al casello di Quincinetto per proseguire il mio test su strada.test di 48 ore con la Leaf Decido inoltre di attivare l’e-Pedal: dopo pochi minuti ci si prende dimestichezza e ci si domanda come se ne possa fare a meno! L’uso è assolutamente immediato, anche se per imparare a modularlo con precisione serve un po’ di tempo. Il pedale del freno  dimenticato, per essere utilizzato solo più in caso di brusche frenate. Dopo 63 km di statale e strade di montagna raggiungo la mia casa di montagna nella valle del Gran San Bernardo, a circa 1000 m. di altitudine“.

—- Qui il link per prenotare un test-drive con la Leaf

Test di 48 ore: autostrada e salite, i consumi iniziali…

Le indicazioni sul cruscotto ora sono: 129 km percorsi in totale, carica residua 31%, 75 km residui, consumo medio 20.9 kWh/100 km. Il consumo medio è quindi piuttosto elevato, d’altra parte ho percorso circa 800-850 m di dislivello totale positivo e la temperatura esterna e’ ora di 8⁰ C e questo puo’ avere ulteriormente stressato la batteria. test di 48 oreProvo quindi a ricaricare la batteria in modo 2 (da una normale presa Schuko di casa) con il cavo in dotazione munito di Control Box. La manovra risulta semplicissima. Purtroppo il power-meter che prevedevo di utilizzare ha le batterie scariche. Per le misure di potenza/energia mi devo basare sulle letture del contatore Enel, sufficientemente preciso. Basta sottrarre dalle misure il base-load domestico, che misuro preventivamente in circa 100W medi. Il carico dell’auto elettrica risulta di circa 2.2 kW, coerentemente con quanto dichiarato sulla Control Box: 220V/10A“.

Test di 48 ore: in discesa recupero 1 km ogni km percorso

Dopo circa 2.5 h di carica (5.5 kWh) il cruscotto indica: carica residua 54%, 128 km residui. Nel pomeriggio parto quindi per un giro su strade di montagne in Val Pelline per misurare le potenzialità della carica rigenerativa. Il percorso prescelto non è in realtà dei migliori: presenta qualche saliscendi e non è facile isolare il dato di mio interesse, la carica “riguadagnata” in discesa. Mentre mi fermo nel piccolo parcheggio pubblico di Variney, noto una stazione di ricarica di Enel-X, che peròsembra non attiva.test di 48 ore Ad ogni modo, posso riportare qualche dato indicativo:

  • Partenza da Bionaz, 1600 m. s.l.m, carica residua 28%, 61 km residui
  • Arrivo a Variney (19 km percorsi), 700 m s.l.m., carica residua 32%, 81 km residui

Su una pendenza media del 5%, con una grossolana stima si puo’ quindi ricavare:

  • Circa 1 km “guadagnato” per ogni km percorso
  • Circa 180 Wh di ricarica ogni 100 m di dislivello

Test di carico: a fatica, ma una MTB ci sta

Rientro quindi a casa. Il cruscotto ora indica: 1682 km percorsi, carica residua 25%, 64 km residui. Mi annoto i valori del contatore e rimetto l’auto in carica. La mattina seguente è una splendida giornata e decido di andare al Col Champillon (2.100 m s.l.m.) per un po’ di foto di foliage. Mentre la batteria finisce di caricarsi, ne approfitto per un test “statico”: riuscirò a caricare una bici in macchina?

test di 48 oreDa quanto sono riuscito a capire infatti, sulla Leaf (come su molte altre ibride e elettriche) non è possibile montare un gancio traino e quindi un porta-bici su gancio. Un accessorio ormai piuttosto diffuso e molto comodo soprattutto per le e-bike, che pesano più di 20 kg. Con qualche fatica, comunque il test è superato: la mia MTB ci sta. Dopo circa 13.5 ore di carica, ora il cruscotto indica: 100% di carica residua, 251 km di autonomia (praticamente la situazione di partenza). Da un rapido conto approssimativo, se l’indicatore è lineare, ho caricato circa 30 kWh, dato confermato dalle letture del contatore Enel. Rimane anche confermata la ricarica a circa 2.2 kW: la Control Box sembra lavorare a corrente costante, a prescindere dallo stato di carica della batteria.

In montagna (Valle D’Aosta)  devi saper fare i conti

Dopo 23 km raggiungo quindi il termine della strada al Col Champillon a circa 2100 m. La temperatura esterna è di 3⁰ C e devo fare attenzione alle pozze d’acqua ancora parzialmente ghiacciate. La vista delle montagne dell’alta valle di Ollomont è stupenda. Su tutte, con i suoi 4.314m, domina il Grand Combin, con le caratteristiche due punte. Il cruscotto ora indica: 1705 km percorsi, carica residua 74%, 164 km residui. Quindi, avendo percorso 23 km su una pendenza media del 5%, la batteria si e’ “mangiato” circa 10.4 kWh, pari a circa 450 Wh/km (87 km equivalenti). Occhio quindi a farsi bene i conti se si utilizza l’elettrica in montagna! Mi preparo per una lunga discesa, su una strada più lunga a pendenza più dolce. Lungo la discesa cerco di impratichirmi all’uso dell’e-Pedal per ottimizzare il recupero di energia (gliding). Come ovvio, è più redditizio rilasciare progressivamente il pedale avvicinandosi alle curve, piuttosto che sollevare bruscamente.

Faccio un test di ricarica con l’impianto fotovoltaico

Pasticciando con i numerosi comandi, scopro la possibilità di misurare i consumi dei soli servizi, separatamente rispetto a trazione  e riscaldamento. Avendo spento tutto, l’indicatore sul cruscotto segna un baseload fra 200 e 250W.  Mi sembra una cifra importante, che non riesco a spiegarmi. D’altra parte elettronica, connettività e sensoristica su questa auto sono molto complessi (lo spessore del manuale del sistema Nissan EV Connect è intimidante!). Al rientro a casa (a circa 1000 m s.l.m.) il cruscotto indica: 1737 km percorsi, carica residua 74%, 186 km residui.

Su 32 km effettivi percorsi, ne ho quindi “guadagnati” circa 22. Rispetto al percorso del giorno precedente la minore pendenza media (3.4%) ha fatto pesare maggiormente l’attrito dell’aria e delle ruote. Approfitto del sole per un piccolo test con l’impianto fotovoltaico in funzione, che ora produce circa 680W. Durante la ricarica ora assorbo dalla rete circa 1.6 kW e i conti tornano. Dopo circa 2.5 h di ricarica, riparto in queste condizioni: 1737 km percorsi, carica residua 87%, 221 km di autonomia

Torno alla mia Toyota ibrida e già mi manca l’e-pedal

La rete Duferco in Valle D’Aosta

Avrei voluto anche fare un tentativo di ricarica presso una colonnina pubblica, ma la batteria è più che sufficientemente carica per il ritorno. Mi ero comunque installata sullo smartphone la app di Duferco Energia, che segnala un gran  numero di punti di ricarica in Val d’Aosta. Ma buona parte di questi sembrano introvabili. Per evitare la costosa tratta valdostana della A5, percorro la Statale fino a Quincinetto, quindi l’autostrada (a circa 110-120 km/h) fino a San Giusto. Negli ultimi km, su Statale e consapevole di farcela, mi concedo il lusso di un po’ di riscaldamento! Arrivato a casa il cruscotto indica:

1880 km percorsi, carica residua 38%, 107 km di autonomia.

Complice un dislivello negativo netto di circa 750m, il consumo al ritorno è stato di circa 137 Wh/km. La mattina seguente riconsegno l’auto al concessionario: la pratica è ancora più rapida della presa in carico: consegno la chiave, grazie e arrivederci. Il test di 48 ore è finito, torno a casa sulla mia Toyota Auris ibrida. Alla prima rotatoria arrivo pericolosamente lungo… Quanto mi manca già  l’e-Pedal!

 

 

 

 

14 COMMENTI

  1. Ho effettuato anch’io il test di 48h con la Leaf e anche a me, nonostante le mie insistenze, hanno dato la versione da 40 kWh.
    Riporto lo stesso identico trattamento sbrigativo del venditore (Nissan Campello di Padova), con il quale la Nissan Italia mi aveva fissato un appuntamento, tanto che a fine prova nemmeno mi ha salutato, chiesto un parere sulla prova o se volevo un preventivo sulla macchina, considerando che gli avevo manifestato il fatto che sono ormai deciso ad acquistare un’auto elettrica. Ho riconsegnato le chiavi alla signorina della reception e via.
    Riporto anche una scarsissima preparazione tecnica, con la solita confusione tra kW e kWh e l’incapacità di dirmi la potenza massima del caricabatterie interno (dato che poi ho trovato su ev-database.org: 6,6 kW). Nessuna spiegazione sul funzionamento dell’auto e dell’infotainment, a parte una descrizione sommaria (sbagliata, scoprirò poi) di come collegare l’auto alla colonnina.
    Evidentemente le loro auto si vendono da sole, ma che non si vengano a lamentare che hanno un calo del fatturato…
    Ho caricato l’auto quasi esclusivamente presso colonnine Enel-X e anche lì l’esperienza non è stata tutta rosa e fiori, con il ricorso spesso all’assistenza telefonica (puntuale e gentile) per poter iniziare la ricarica.

  2. Stessa esperienza anche per me, il concessionario Nissan di Ferrara, AutoPO, era così contento di vendermi un’auto, elettrica o anche non elettrica, che quando mi feci trovare all’appuntamento per provare una vecchia Leaf a 23KWh di batteria mi portò come passeggero a fare il giro dell’isolato eppoi via che non si sa mai mi venisse voglia di acquistarla. Rimasi cmq colpito dalla silenziosità di marcia e della qualità degli assemblaggi, anche con strade non proprio perfette la Leaf non faceva uno scricchiolio nemmeno a cercarlo. Quando mi telefonò il servizio clienti Nissan per chiedermi come era andata la prova gli risposi che con quella prova non avrei potuto valutare l’acquisto di una bici figuriamoci di una macchina EV, sottolineai che vista la diversità dell’auto rispetto alle tradizionali ICE avrei dovuto tenerla almeno due gg per capire se mi potesse soddisfare. Fu per questo che dopo un annetto mi proposero di provare la Leaf 30 KWh per due giorni. Quando mi recai alla solita AutoPO di Ferrara per ritirare la Leaf il venditore di “calzini” sottolineò subito che non era riuscito a caricarla e me a consegnava con il 24% di batteria e il solo cavo per la ricarica da 220V. Perchè quindi mi sono convinto che le case tradizionali che anche hanno modelli EV a listino in verità poi non li vogliono proprio vendere!

    • La maggior parte dei concessionari, anche di altre marche, sostanzialmente non sanno neanche cos’è un’auto elettrica.
      Forse in futuro questo cambierà ma oggi è un dato di fatto.

      • Purtroppo è così. Sono andato a provare anche la ID.3 qui a Padova. Il venditore è stato sicuramente molto più attento, cortese e “interessato” a vendermi l’auto. Inoltre mi ha lasciato l’auto per un’oretta per andarci in giro da solo e testarla in tranquillità.
        Ciò detto, si vede che per loro si tratta ancora di oggetti misteriosi, il che si tradurrà in tanta confusione nei clienti poco esperti che tratteranno con loro l’acquisto dell’auto elettrica.

  3. Le 62 kwh le consegnano nel tempo di una maternità ed oltre, figuriamoci se riescono a darle a disposizione per i test drive….

  4. Ma alla fine quanti km sono stati fatti in queste 48 ore? Giusto per avere un metro di giudizio…

  5. In totale ho percorso circa 400 km, con una carica iniziale praticamente completa e 3 ricariche parziali per un totale di circa 44 kWh. Non ricordo la carica residua alla riconsegna, mi sembra che fosse intorno al 35%.

  6. Ohoo finalmente un test serio!! La mtb è una 29 o una 27,5? Taglia m? Io ho il portabici da portellone, sarà utilizzabile con un posteriore così spiovente?
    Riguardo al gancio traino, mi sembra che l’unica o una delle poche elettriche con possibilità di gancio traiano sia la id.3 (visto sul configuratore) ed è un accessorio strategico per noi biker…
    Peccato solo che la leaf (a mio modesto e personale giudizio) abbia linee un po’ datate, non belle rispetto alla e-208 e alla corsa-e (e anche qui, l’aspetto è soggettivo)

    • Approccio anche io, un test a tutto tondo con sia numero che cose che contano! Bravo!

      Comunque per me la vera LEAF é quella base, imbattibile a quel prezzo se uno ha bisogno di quelle misure… La concorrenza é solo recente.

      Vorrei capire se Nissan ci é o ci fa hanno perso un’occasione unica!

  7. La mia MTB e’ una 27.5″, taglia M. In linea di massima non vedo problemi a caricare una 29″, lo spazio c’e’. Quello che mi ha fatto un po’ tribolare e’ il manubrio della bici, dal momento che i sedili posteriori ribassati rimangono piuttosto alti ed il manubrio tende ad incastrarsi fra tetto e sedili.
    Facciamoci portavoce di una petizione verso i produttori perche’ facciano omologare anche le auto elettriche all’installazione del gancio-traino 😉

    • Vero, anche in xc oggi si usano manubri quasi da gravity, e sono la cosa più fastidiosa nell’inserimento… Meglio togliere la ruota anteriore per caricare.

      Per il gancio credo che sia complicata dalla burocrazia italiana più che da effettiva impossibilità tecnica, infatti in Germania e (mi pare) Francia la corsa-e, e la e-208 possono essere omologate con gancio traino (letto in altro forum) e magari pure altre.

  8. Io la ho acquistata presso la concessionaria di Pordenone, devo dire che il venditore si è dimostrato molto preparato e disponibile. Sono veramente soddisfatto.

  9. Io ho acquistato la leaf 62kwh a dicembre 2019 e dopo quasi un anno posso dire che mi trovo molto bene. Girando in città si fanno tranquillamente 380 km in autostrada a 120 si fanno 290 km (consumo medio 19.6 kWh/100km). Nel mio caso a Bologna ho trovato un venditore appassionato che usava una leaf da 40 kwh come auto “di servizio” quindi mi sono trovato molto bene. Peccato che un’auto così abbia la presa tipo 2 limitata a 6 kwh, mentre con la chademo si carica a bene fino a 50 kWh (con colonnine Enel eva e duferco) quindi in 1:50 minuti si fa il pieno da zero.

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