Il nostro amico Ivone Benfatto, che ci segue dalla Francia, si è laureato in Ingegneria Elettrotecnica all’Università di Padova poco più di quarant’anni fa. Ha lavorato per qualche anno come ricercatore al CNR, poi ha preso altre strade. Ma non ha perso l’abitudine di analizzare i problemi con il puntiglio dello scienziato. E in questo nuovo articolo (qui prima, seconda, terza e quarta puntata del reportage di un suo viaggio in Cina) lo dimostra. Come in un laboratorio, ha voluto verificale la “salute” delle batterie delle due auto elettriche di famiglia, mettendole a confronto: l’ultima arrivata Tesla Model Y RWD e la veterana Hyundai Kona del 2019. Ecco metodologia e risultati, cominciando da Tesla. In fondo un breve glossario per orientarci tra termini tecnici.
di Ivone Benfatto
Model Y RWD: autonomia reale inferiore alle aspettative
[Parte prima] Come molte famiglie, possediamo due auto che, dallo scorso settembre, sono entrambe elettriche.
Di recente mi sono trovato nella situazione di dover verificare lo State of Health (SoH) delle nostre auto e, da appassionato di tecnologia, ho deciso di cavarmela da solo. È stata un’esperienza interessante, che credo valga la pena condividere, anche per confrontarmi con altri proprietari di auto elettriche. In particolare, mi piacerebbe sentire il parere di Guido Baccarini, che considero un profondo conoscitore di Tesla e dai cui post ho imparato moltissimo.
L’ultima arrivata in famiglia è una Tesla Model Y RWD con batteria LFP. L’abbiamo scelta lo scorso agosto, quando in Francia era ancora in vigore il bonus di 4.000 euro e Tesla offriva — solo per il modello RWD con batteria standard — uno sconto aggiuntivo di 4.000 euro. Tra gli optional, mia moglie ha scelto gli interni bianchi e io il gancio di traino.
Il finale poteva essere da “e vissero felici e contenti”. Ma, mentre il “felici” è stato pienamente soddisfatto dall’aver completato la nostra transizione (vedi la scritta che abbiamo fatto mettere sulla targa al posto della pubblicità del concessionario), il “contenti” lo è stato solo in parte: la Model Y RWD ha infatti soddisfatto le nostre aspettative sotto molti aspetti, ma ne ha deluse due che per noi sono molto importanti: l’assistenza alla guida (Autopilot) e l’autonomia reale.
Nonostante la Tesla Model Y RWD dichiari un’autonomia di 455 km secondo lo standard WLTP — praticamente la stessa della nostra Hyundai Kona 2019 (64 kWh, 448 km WLTP) — nella vita reale la Tesla percorre meno strada rispetto alla Kona. All’inizio ho pensato ci fosse un problema alla batteria, così ho contattato il servizio assistenza Tesla. Dopo una diagnosi da remoto mi hanno assicurato che era tutto regolare. Però, lo ammetto, il desiderio di trovare una spiegazione tecnica è rimasto.
Il test della batteria Tesla: finalmente disponibile per tutti
Qualche mese fa, Tesla ha rilasciato un aggiornamento software che ha reso accessibile a tutti gli utenti il test della batteria, direttamente dal menu di controllo dell’auto — una funzione che prima era riservata solo all’assistenza tecnica.
Da ingegnere elettrotecnico e appassionato di tecnologia, ho colto subito l’occasione per esplorare questa novità e verificare in prima persona lo stato della batteria.
A differenza di altri metodi basati sull’accesso e l’analisi dei dati del BMS tramite interfaccia OBD — non più disponibile sulle Tesla da qualche anno — questo test, integrato nel menu “Assistenza”, si articola in cinque fasi eseguite automaticamente in sequenza, senza alcun intervento da parte del proprietario dell’auto, mentre la vettura è ferma e collegata a una wallbox o a una colonnina in AC:
1. Scarica completa della batteria
2. Pausa di circa 2 ore e mezza per stabilizzare la chimica interna della batteria
3. Ricarica completa
4. Nuova pausa di stabilizzazione
5. Elaborazione e visualizzazione del risultato finale
Scarica-ricarica in automatico, ma che rumore!
Una procedura semplice e totalmente automatizzata, molto utile per chi vuole tenere sotto controllo lo stato di salute della propria batteria.
Per quanto riguarda la prima fase, “Scarica della batteria mentre l’auto è ferma”, non conosco con esattezza la tecnica utilizzata da Tesla. Posso solo osservare che il sistema di raffreddamento rimane attivo — ed è piuttosto rumoroso, in modo simile a quanto accade durante una ricarica presso i Tesla Supercharger — e che l’energia viene estratta dalla batteria con una potenza media che ho stimato intorno ai 3,9 kW.
Questi i requisiti tecnici e pratici:
-livello di carica residua della batteria inferiore al 20%
-circa 15 ore di tempo, durante le quali il test si svolge in maniera totalmente autonoma
-wallbox in grado di erogare almeno 5 kW
Io ho utilizzato una wallbox trifase da 11 kW. Se non ne avete una che soddisfi i requisiti minimi, potete chiedere a qualcuno che abbia un garage attrezzato con una wallbox adeguata. In alternativa, vanno bene anche una colonnina pubblica in corrente alternata o un Tesla Destination Charger. Tuttavia, come ho scritto sopra, durante la fase di scarica l’auto attiva il sistema di raffreddamento, che è piuttosto rumoroso. Questo potrebbe allarmare chi passa vicino al veicolo e spingerlo a chiamare i soccorsi, come la polizia o i vigili del fuoco.
Per evitare equivoci, se utilizzate una colonnina pubblica, conviene lasciare un biglietto sul parabrezza: spiegate che l’auto sta eseguendo un test e che il rumore è del tutto normale. Meglio ancora se aggiungete un numero di telefono o un QR code con un contatto WhatsApp, così chi ha dubbi può contattarvi direttamente
Il test della batteria riserva qualche sorpresa
Durante il test, monitoravo l’auto da remoto tramite l’app Tesla. Ho notato che la scarica era attiva anche dopo che lo SoC era sceso a 0%, accompagnata da un forte rumore (probabilmente del sistema di raffreddamento). Non so quanta energia sia stata estratta dalla batteria durante questa “strana” scarica oltre lo 0% di SoC, che è durata circa 90 minuti.
Il mattino seguente, il verdetto finale dava lo SoH del 99%, perfettamente in linea con i circa 18.000 km percorsi in 7 mesi.
Il contatore installato a monte della wallbox ha registrato un assorbimento di 66,4 kWh. Un dato che ha subito attirato la mia attenzione, perché superiore a quanto mi aspettassi. Ho ipotizzato che il test potesse includere anche l’uso del buffer inferiore della batteria, e questo mi ha spinto ad approfondire meglio il funzionamento di questa parte “nascosta” delle batterie Tesla.
Curiosando nei forum dei proprietari Tesla, ho scoperto che l’azienda americana mantiene un buffer piuttosto generoso sotto lo 0% di SoC, che, in situazioni di emergenza, può anche essere utilizzato come riserva di energia dopo aver scaricato completamente la batteria durante la guida.
Per farmi un’idea più precisa di quanta energia contenga questo buffer, ho programmato un percorso che mi portasse a casa con lo stato di carica a 0%. Ho raggiunto lo zero circa 500 metri prima di arrivare, giusto per essere sicuro di aver superato lo zero. Una volta a casa, ho ricaricato fino al 100%.
Vale la pena notare che, al termine di ogni ricarica, l’app di Tesla indica l’“energia aggiunta”, cioè quella effettivamente immagazzinata nella batteria. Essendo questo valore basato su misure effettuate sul sistema ad alta tensione dell’auto, ho dedotto che dovrebbe trattarsi dell’energia effettivamente disponibile per trazione, climatizzazione e sistemi elettronici, al netto delle perdite durante la ricarica.
Occhio alle dispersioni: alla fine sparisce il 10%
Infine ho ripetuto l’esperimento anche con un Supercharger, arrivando lì con lo stato di carica (SoC) a zero, raggiunto circa 300 metri prima. In questo caso, trattandosi di una ricarica in corrente continua, non ci sono le perdite legate al convertitore di bordo. Tuttavia, l’energia totale consumata per la ricarica è risultata leggermente superiore rispetto a quella da wallbox (in corrente alternata), probabilmente a causa dell’energia usata per preriscaldare e poi raffreddare la batteria.
Nella tabella qui sotto, oltre ai risultati delle prove, ho riportato anche i valori dell’energia “aggiunta” indicati dall’app Tesla. Non date troppo peso alla differenza tra i due valori (53 e 54 kWh), che con tutta probabilità è dovuta ad errori del sistema di misura e alla risoluzione del display digitale, che non mostra cifre decimali.
Analizzerò i risultati raccolti in un prossimo articolo, in cui confronterò l’autonomia reale della Tesla Model Y RWD con quella — a mio parere “impareggiabile” — della Kona.
Nel frattempo, come sempre, siete invitati a lasciare i vostri commenti e a condividere le vostre esperienze. Un’imprecisione dell’app Tesla: il risparmio economico potrebbe essere sovrastimato. L’app Tesla offre una sezione dedicata alle statistiche di ricarica, dove mostra energia consumata, costi sostenuti e risparmi rispetto al carburante tradizionale. Per le ricariche effettuate ai Supercharger, i costi indicati sono quelli effettivamente pagati. In caso di ricariche domestiche (come con una wallbox), invece, bisogna inserire manualmente il costo dell’energia.
Va però tenuto presente che l’app basa i calcoli sull’energia “aggiunta”, che in media è almeno il 10% inferiore rispetto all’energia effettivamente assorbita dalla rete, e quindi fatturata. Questo può portare a una sovrastima dei risparmi economici, risultando potenzialmente fuorviante per chi vuole farsi un’idea precisa dei costi reali. Tenete a mente questo dettaglio importante, soprattutto quando vi confrontate con proprietari di Tesla.
E per chi non possiede una Tesla? Quali test (fai da te) si possono fare senza passare dal concessionario? Sarà l’argomento della prossima puntata. Stay tuned!”
(1-segue)
Per capire le sigle del mondo elettrico
Glossario
Di seguito, in ordine alfabetico, una breve spiegazione dei termini tecnici e delle abbreviazioni utilizzate nell’articolo.
AC – Alternating Current: corrente alternata, come quella fornita dalla rete elettrica domestica. Utilizzata per la ricarica tramite wallbox o colonnine standard.
Autopilot (Tesla): Nome commerciale del sistema di assistenza alla guida di Tesla. Aiuta a mantenere la corsia, regolare la velocità e seguire il traffico in autostrada. Non è un pilota automatico: il conducente deve sempre restare attento e pronto a intervenire.
BMS – Battery Management System: sistema elettronico che controlla e protegge la batteria, misurandone parametri come tensione, temperatura, stato di carica e salute.
Buffer – Margine di sicurezza interno alla batteria, non visibile all’utente, usato per evitare danni durante scariche o ricariche estreme.
DC – Direct Current: corrente continua, usata nelle ricariche rapide (HPC), in cui l’elettricità va direttamente nella batteria senza passare dal caricatore di bordo.
HPC – High Power Charger: colonnina di ricarica ultrarapida in corrente continua, in grado di ricaricare il veicolo in tempi molto ridotti.
LFP – Lithium Iron Phosphate: batteria al litio, nota per la maggiore durata e la stabilità termica, anche se con densità energetica leggermente inferiore.
OBD – On-Board Diagnostics: interfaccia di diagnostica di bordo che consente di accedere ai dati tecnici del veicolo tramite un adattatore collegato alla porta OBD.
SoC – State of Charge: stato di carica della batteria. Percentuale della carica residua disponibile nella batteria rispetto alla sua capacità utile totale. È l’equivalente dell’ “indicatore del carburante” nei veicoli elettrici.
SoH – State of Health: stato di Salute della batteria. Misura della capacità attuale della batteria rispetto a quella originaria. Un SoH del 100% significa che la batteria è come nuova.
WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure: procedura di omologazione internazionale per la misurazione dei consumi, delle emissioni e dell’autonomia dei veicoli leggeri. È più realistica rispetto al precedente standard europeo NEDC, poiché si basa su cicli di guida più simili a quelli reali. Risulta più conservativa rispetto al ciclo cinese (CLTC), che tende a sovrastimare l’autonomia, ma meno conservativa rispetto al ciclo statunitense (EPA), che è generalmente considerato il più severo e realistico.
- LEGGI anche “Reinova porta il SOH delle batterie su blockchain” e guarda la VIDEO intervista a Giuseppe Corcione
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Buonasera da Fabio .
Vorrei sottoporre alla vostra attenzione e al vostro giudizio una procedura che ho adottato per calcolare in modo attendibile il livello di efficienza residua della batteria delle mie due auto elettriche (Citroën eC4 e Mini) senza ricorrere a nessun dispositivo elettronico.
Piccola fondamentale premessa.
Fin da subito ho capito che nelle mie due auto l’indicazione del consumo km/kwh che ti compare non è corretta per una differenza verificata più volte di circa 0,6 .
Se , ad esempio , la eC4 mi dà una media di 8,1 km in realtà ne ho fatti 7,5 .
Vengo ora al dunque .
Carico al 100% , azzero il contaKm parziale e viaggia fino (quasi) a scaricare la batteria. Ora , per comodità, vado per esempi.
Se la batteria avesse un’efficienza al 100% con 40 kWh avrei percorso 300 km ( 40×7,5 ) . Se ne ho fatti invece solo 270 i 30 mancanti sono la diminuzione di efficienza , equivalente a 4 kWh ( 30:7,5 ) che facendo la proporzione mi da il calo percentuale .
Non ci crederete ma è lo stesso risultato , al netto di 2 o 3 decimali , che mi hanno fornito in officina Citroën con i test che ho fatto , come verifica , due anni fa e il mese scorso .
Mi auguro di esservi stato chiaro e anche utile.
Caro Fabio,
ritengo di aver compreso il metodo da lei descritto, che mi sembra simile a quello descritto nel mio prossimo articolo, che ho chiamato “prova sul campo”.
Personalmente ho seguito un approccio diverso, ma credo esistano diverse vie per raggiungere lo stesso obiettivo finale: monitorare e tenere sotto controllo la capacità della batteria.
Grazie Ivone ! Molto gratificato dalla tua considerazione .
Mi sono perso, troppi casini, troppe complicazioni. Questo articolo va a favore di chi è anti elettrico a priori.
Non andiamo a incasinare quello che è già incasinato di suo
Buongiorno Yvone, bel racconto,
anche sulla tua sana curiosita’
Come penso avra’ gia’ visto, la Kona e’ avvantaggiata da alcune specifiche (correggimi se sbaglio qualce dato)
== sezione frontale e peso
Kona 180 x 157cm
1685 kg senza conducente
Tesla Y 192 x 162cm
1910 kg (batteria Blade) senza conducente
== batteria
Kona 67,5 KWh lordi di cui
circa 64 KWh usabili
https://ev-database.org/car/1204/Hyundai-Kona-Electric-64-kWh
Tesla Y RWD (pre-restyling) Blade
60 KWh nominali ma pare siano circa 65 KWh,
di cui circa 55 KWh usabili
Tesla Y RWD (pre-restyling) CATL
60 KWh nominali
con questi dati Tesla Y 2024 dovrebbe avere abbastanza meno autonomia rsipetto a Kona, ma grazie alla migliore aerodinamica e forse anche migliore inverter (mi pare gia’ al carburo di silicio) alla fine ha una autonomia quasi simile
===
Con le batterie Blade, forse Tesla aveva un po’ barato per riuscire a stupire, montando un batteria relativamente più grande e pesante cioè da 65/66 KWh, ma rendendone usabile solo circa 55; questo darebbe alla batteria un buon buffer di sicurezza per non strapazzarla e anche una velocità di ricarica più rapida, che leggo arrivava a punte di 171-174 KW
https://uploads.tff-forum.de/original/4X/a/2/d/a2d455f38fe543c77897eaac5262952b1e48209e.jpeg
se la velocità di ricarica 171 viene rapportata alla capacità apparente della batteria tra 54 e 57, si ottiene una velocita’ 3-c
notevole per quegli anni
171/57 = 3 = velocita’ 3-C
ovvero risultava migliore dei competitor
ma il dato sarebbe leggermente dopato se la batteria reale fosse sensibilemnte piu grande
171/66 = 2,6 = velocita’ 2,6-C
ovvero era in linea con i competitor
o almeno, mi sembra lo stesso sistema che hanno adottato alcune recenti BEV cinesi con batteria con carica ultrarapida, apparenementente il pacco batteria e’ un poco piu’ pesante del previsto con le chiniche aggiornate, allora ho il dubbio che potrebbe contenere un Buffer importante di celle batteria in esubero per garantire ricariche a velocita’ ancora piu’ da record (e durata nel tempo se il software puo’ modificare il buffer anno per anno, ritoccando verso il basso nel tempo il voltaggio minimo di riferimento per la scarica dove formalmente conteggiare carica 0% )
Caro o cara > R.S.,
la ringrazio per le informazioni tecniche sulle batterie della Tesla riportate nel suo commento. Al momento non ho la possibilità di approfondirle con la dovuta attenzione, ma lo farò certamente.
Concordo con i vantaggi da lei evidenziati sia per la Kona che per la Tesla. Tuttavia, ciò che ha attirato la mia attenzione — e mi ha tratto in inganno al momento della scelta della Tesla Y — è stata la leggera superiorità della Tesal Y RWD in termini di autonomia WLTP rispetto alla Kona che possedevo: 455 km contro 448 km. Tuttavia, questa differenza si è poi rivelata in contrasto con il comportamento reale.
Mi sono fatto un’idea al riguardo, che illustrerò nel terzo articolo che invierò a Vaielettrico e che la invito a leggere e commentare.
“analisi dei dati del BMS tramite interfaccia OBD — non più disponibile sulle Tesla da qualche anno ” cioè non ci si può connettere via OBD sulle Tesla?
Caro Daniele,
ho commesso un errore piuttosto grave e mi scuso per questo. Qui sotto troverà maggiori dettagli nella mia risposta al commento di Guido.
Come sempre articolo molto interessante da parte di Ivone.
Sull’autonomia della Y rispetto a Kona azzardo due ipotesi da possessore di M3 SR+ del 2021 anche cn batteria LFP ma non per forza la stessa (la mia è una CATL e probabilmente meno capiente della Y di Ivone).
1. Forse la Y paga l’aerodinamica meno efficiente rispetto a m3 in particolare dai 120 in su. Ma anche la Kona è un suv e se anche quella la Guidi a 130, forse il “problema “ è un altro.
2. Forse Monti una batteria blade di BYD? Quel tipo di batteria rispetto alle LFP di CATL ha una curva di ricarica “pazzesca” (pazzesca per il mondo tesla, ma forse normale per alcune marche come Hyundai), ma paga apparentemente in efficienza. A riguardo puoi vedere il video del test dei 20 minuti di un noto canale YouTube Italia dedicato al mondo tesla.
Per monitorare i dati della mia tesla, uso teslamate che è un sw open source. Esistono varie guide per installarlo sul proprio nas o usare il cloud di Google gratuito. Ma esiste anche una versione su cloud a pagamento. Però una volta vorrei provare anch’io a fare un test come hai fatto tu pr confronto dei due dati.
Caro Sebastiano,
ti ringrazio per i tuoi commenti, che terrò sicuramente in considerazione. Per quanto riguarda lo stile di guida con la Tesla, credo di adottare un approccio molto simile al tuo. Tuttavia, la maggiore potenza della Tesla a volte mi induce a premere un po’ di più sull’acceleratore. In ogni caso, il confronto tra le due auto è stato effettuato sullo stesso percorso.
Mi è venuta un’idea che potrebbe spiegare le differenze riscontrate, e intendo approfondirla in un terzo articolo che ho in programma di scrivere. In effetti, inizialmente avevo raccolto tutta l’esperienza in un unico testo, ma risultava troppo lungo, quindi ho deciso di suddividerlo in tre parti. Quella che hai letto è la prima.
La mia Tesla è equipaggiata con la batteria Blade di BYD.
Per quanto riguarda il test ufficiale Tesla menzionato nell’articolo, si tratta di una funzione introdotta da un aggiornamento rilasciato un paio di mesi fa. Se disponi di una wallbox capace di erogare almeno 5 kW, puoi eseguirlo comodamente anche da casa; in alternativa, è necessario utilizzare una colonnina pubblica in corrente alternata.
Ti invito a leggere anche i prossimi due articoli.
Caro Ivone, grazie per la tua risposta. Attendo con interesse i prossimi articoli.
La mia ipotesi è che il ciclo wltp combinato dà un valore confrontabile ma non è detto che le due auto siano efficiente ugualmente nelle varie situazioni. Forse la Kona è più efficiente nel ciclo “autostradale” mentre la Y in quello urbano e nella media ponderata del ciclo combinato più o meno si compensano? Ad ogni modo sono curioso di quello che ci scriverai su questo e sulle blade.
A presto!
L’ultima volta che ho controllato tramite ScanMyTesla sulla mia Model 3 2019 AWD con batteria da 75kW (rimanenti 69.2 kW secondo il BMS), il buffer era da 4-4.5 kW se non ricordo male, che equivalgono più o meno a 20-30km a 50km/h.
Caro Fabio,
grazie per aver condiviso i dati che hai rilevato. Se ho capito bene, per accedere alle informazioni del BMS hai utilizzato la porta OBD, che purtroppo da un paio d’anni non è più presente sulle Tesla, e quindi neanche sulla mia.
Ivone
La porta OBD è presente in tutte le Tesla: diversamente non sarebbe nemmeno omologabile in Europa.
Accessori di terze parti (S3XY Button, ad esempio) che sono compatibili con tutti i modelli, Y Juniper compresa, si basano su porta OBD
Esatto, le Tesla non dispongono della OBD2 standard ma di un altra porta obd e in rete si trovono adattatori vari. La OBD è usata da app come scan my tesla o da power cruise control o altri accessori come Teslogic .
I tre accessori che ho citato non li conosco bene , ma dovrebbero leggere i dati dal BMS.
Esiste un altro approccio: quello di intercettare i dati che l’auto scambia col server. Un esempio è teslamate ma ci sono altre soluzioni proprietarie che usano lo stesso principio.
Il test che hai fatto tu invece è quello definitivo e incontrovertibile. Come ho scritto nel mio altro commento, quando ho la possibilità vorrei un test per confrontare il dato con quello di teslamate. Finora però non ho fatto il test per questi motivi:
1. Sono pigro 🙂
2. Mi capita raramente di arrivare molto scarico a casa (idealmente meno del 5-8% per non disperdere elettricità inutilmente.
3. Quel momento deve coincidere con il momento in cui avrei la tariffa bassa per 8-10 ore filate (ho una tariffa dinamica a due fasce)
4. Il test incontrovertibile un minimo stressa la batteria… ma questo fattore è trascurabile.
Caro Guido,
grazie mille per aver individuato il mio errore. Mi scuso con tutti per avervi involontariamente tratto in inganno. Nel prossimo articolo pubblicherò una rettifica.
Ho verificato e la porta OBD è effettivamente presente. In passato avevo trovato una pagina online che indicava come la porta fosse stata rimossa e sostituita da un’interfaccia Ethernet, e che per accedere ai dati tramite un connettore OBD fosse necessario utilizzare adattatori da collegare a connettori nascosti sotto il sedile del passeggero, intervenendo sui cablaggi. Non avevo voluto tentare questa strada per non compromettere la garanzia.
Probabilmente quella fonte si riferiva a veicoli Tesla destinati a mercati diversi da quello europeo o dell’Asia-Pacifico.
Grazie ancora, Guido, per la correzione!
In attesa di leggere i prossimi interventi chiederei se possibile ad Ivone in cosa Autopilot sia deludente rispetto al pacchetto Hyundai.
Grazie
Caro Tommaso,
rispondere alla sua domanda con esempi concreti e dettagliati richiederebbe un intero articolo. Conto di scriverlo entro settembre.
Per quanto riguarda il confronto tra i sistemi di assistenza alla guida della Kona (versione 2019, immatricolata nel 2020) e l’Autopilot base attuale di Tesla, ecco il mio parere:
Assistenza al parcheggio: preferisco quella della Kona.
Cruise control adattivo: entrambi sono simili.
Autosterzatura: quello della Kona non è molto efficace, ma almeno non riserva brutte sorprese; quello della Tesla è più efficace, ma poco pratico da utilizzare (lo uso solo in autostrada quando c’è poco traffico).
Guida notturna: sulla Tesla alcune funzioni sono ridotte, mentre sulla Kona rimangono inalterate.
Allerta traffico trasversale posteriore: è la funzione che mi ha più sorpreso; Tesla l’ha introdotta solo lo scorso dicembre, mentre la Kona la offre già dal 2019.
In sintesi, dalla Tesla acquistata nel 2024 mi aspettavo qualcosa di più rispetto alla Kona versione 2019.
Recentemente ho anche provato gli ADAS della Inster (full optional) e, rispetto alla Kona del 2019, ho notato miglioramenti nell’assistenza al parcheggio, nell’autosterzatura, nel cruise control adattivo e altre funzioni. In conclusione, preferisco gli ADAS della Inster full optional rispetto a quelli dell’Autopilot base di Tesla.
Grazie Ivone, sempre interessante
Ivone, cosa significa “Guida notturna: sulla Tesla alcune funzioni sono ridotte” ? che cosa è ridotto di notte? dopo 4 anni di guida in qualsiasi condizione, onestamente non capisco a cosa ci si riferisca.
“Autosterzatura: quello della Kona non è molto efficace, ma almeno non riserva brutte sorprese”, io l’ho noleggiata per soli 2 giorni e onestamente penso esattamente il contrario: nelle strade prive di linea di mezzeria la Kona ti piazza in mezzo alla strada ignorando il fatto che sono due corsie… Tesla tiene comunque la destra. Altra cosa: se la linea di demarcazione a destra si interrompe, Tesla continua tranquillamente a sterzare, Kona (quella che ho avuto a noleggio, almeno) ti butta allegramente fuori strada…
Se sorpassi un ciclista con Tesla con la freccia, ti lascia superare la linea continua di mezzeria, Kona ti ributta violentemente indietro. Kona non mi ha fatto frenata di emergenza con ciclista, non l’ha proprio visto. Con freccia inserita a destra, Tesla ti lascia accostare fuori dalla carreggiata senza dire nulla, Kona ti ributta indietro e devi forzare, energeticamente, il superamento della linea. Diciamo che l’ho disattivato, il secondo giorno, perchè l’ho ritenuto pericoloso.
Siccome l’ho avuta per soli 2 giorni, può essere che fosse il mio modello NON aggiornato e/o con qualche problema alle telecamere.
Caro Guido,
I messaggi di errore riportati qui di seguito si sono verificati su strade provinciali extraurbane e anche su un’autostrada francese, entrambe situate in zone di campagna, completamente al buio e con traffico minimo, quindi in condizioni di quasi totale assenza di illuminazione, fatta eccezione per quella fornita dai fari della mia Tesla.
– Videocamera oscurata o bloccata. Pulire la videocamera o attendere visibilità.
– Avvertenza deviazione corsia non disponibile. Ripristino funzioni possibile alla guida successiva.
– Funzioni Autopilot limitate. Ripristino funzioni possibile alla guida successiva.
Il primo messaggio, “Avvertenza deviazione corsia…”, viene visualizzato durante buona della guida in totale assenza di illuminazione (anche in autostrada), mentre il secondo, “Funzioni Autopilot limitate”, compare con minore frequenza.
Inoltre, poco prima di arrivare a casa, la strada di accesso alla mia abitazione si restringe notevolmente. All’inizio di questa stradina, che non è illuminata, si trova un dosso. Quando rallento (quasi fino a fermarmi), il veicolo probabilmente interpreta la situazione come un avvicinamento a un parcheggio. In quel momento, al buio, compare il messaggio: “Park assist ridotto”.
Anche in condizioni diurne, a mio avviso il sistema di assistenza al parcheggio della Kona risulta superiore a quello della Tesla. Inoltre, il sistema presente sulla Inster (nella versione full optional) si dimostra ancor più efficace rispetto a quello della Kona full optional del 2019.
Relativamente alla funzione di autosterzatura: la mia Kona è stata immatricolata nel 2020, ma corrispondeva alla versione del 2019. L’avevo configurata con il massimo degli optional disponibili per la guida assistita. Non mi sono mai trovato in situazioni come quelle da lei descritte, con sterzate improvvise o violente. Sterzate improvvise qualche volta ci sono state, ma mai brutali e in ogni caso facilmente controllabili.
La Kona attiva l’autosterzatura automaticamente quando è inserito il cruise control e la videocamera anteriore rileva le linee bianche ai lati della carreggiata. Sul cruscotto appare un’icona che cambia da bianca a verde per indicare il corretto riconoscimento delle linee. Riconosco, tuttavia, che l’autosterzatura della Kona (versione 2019) non gestisce in modo ottimale le curve autostradali.
Trovo invece poco pratico il sistema Tesla, dove l’autosterzatura deve essere riattivata manualmente ogni volta dopo un cambio di corsia – ad esempio durante un sorpasso in autostrada. Mi riferisco all’Autopilot base impostato con attivazione separata l di Autosterzatura e cruise control. Inoltre, in un paio di occasioni, mentre superavo un mezzo pesante con l’autosterzatura attiva, ho subito una frenata brusca e improvvisa, esperienza decisamente spiacevole. Di conseguenza, ad oggi, non ho ancora piena fiducia in questo sistema, che utilizzo soltanto in autostrada, e solo in condizioni di traffico ridotto, disattivandolo durante i sorpassi di mezzi pesanti e corsie autostradali strette (tipicamente autostrade a 3 o più corsie).
Per quanto riguarda altri aspetti, come la capacità di rilevare ciclisti e ostacoli, mi baso sui test pubblicati da organizzazioni come Euro NCAP, che attribuiscono a Tesla una maggiore efficacia in tale ambito.
Ritengo comunque che nella valutazione complessiva pesi molto la familiarità con il veicolo: prima dell’acquisto della Tesla, ho guidato la Kona per oltre quattro anni, acquisendone una buona conoscenza e comprendendone i limiti. Al contrario, possiedo la Tesla da meno di un anno, e probabilmente non ho ancora maturato una piena confidenza con il suo comportamento in modalità autosterzatura.
Mi domando anche quando la funzione Autosterzature uscirà finalmente dalla fase beta.
“Videocamera oscurata o bloccata. Pulire la videocamera o attendere visibilità.” Questo è un messaggio di errore IMPOSTO dalla legislazione europea che avverte che la videocamera non sta rilevano luci (montante di destra…) e quindi POTREBBE essere oscurata. Vale per le telecamere LATERALI che le altre auto, semplicemente, non hanno (come la Kona). Ha cominciato a farlo dal 2022 dopo un aggiornamento IMPOSTO dalla UE.
“Avvertenza deviazione corsia non disponibile. Ripristino funzioni possibile alla guida successiva” succede in due casi, uno è permanente e pretende la ripartenza, cioè quando si “viola” troppe volta la linrea di mezzeria o laterale: il sistema ti “punisce” disattivando le funzioni di sicurezza e pretende che tu ti fermi e riparti. Non è un errore, è al contrario un sistema volto ad aumentare la sicurezza dell’intero sistema: se tu utente non sei collaborativo ma sei indisciplinato, il sistema ti punisce e ti dice “arrangiati”.
Il secondo è temporaneo ed è dovuto ad una temporanea non visibilità del bordo strada, si ripristina da solo: però il sistema ti avverte.
“Funzioni Autopilot limitate. Ripristino funzioni possibile alla guida successiva.” questo è un messaggio di errore HARDWARE dovuto al superamento temporaneo della temperatura limite del processore deputato alla guida, prudenzialmente viene disattivato: infatti accade più frequentemente quando il sistema di condizionamento è spento e quindi il raffreddamento è passivo e non attivo. Il suo ripristino non può essere fatto ad auto in movimento per motivi di sicurezza. Può capitare anche in caso di condensa, abbagliamento forte, sporco, ma è meno frequente.
Le altre macchine non te lo dicono, ma capita ovviamente a tutte (dalla fisica non si scappa).
“Trovo invece poco pratico il sistema Tesla, dove l’autosterzatura deve essere riattivata manualmente ogni volta dopo un cambio di corsia” se si chiama autosterzatura e l’utente interviene con una manosterzatura, il sistema si disattiva… ricordo che secondo la legislazione europea, persino il cambio di corsia effettuato dal sistema FSD deve essere CONFERMATO, la macchina NON PUO’ procedere autonomamente a cambiare corsia senza il consenso del pilota. Se la Kona non si disattiva cambiando corsia, forse è perchè la spiegazione è molto più semplice: non confondiamo autosterzatura con mantenimento di corsia, sono due cose distinte. Il mantenimento di corsia non si disattiva se cambio corsia (mettendo la freccia! Se non la metto si lamenta e poi si disattiva per troppe infrazioni) ma non è quello che ti permette di fare una curva a 180° (un tornante) perchè va ben oltre il mantenimento di corsia, è una curva vera e propria e quella va esplicitamente attivata! Ed è quella che si disattiva nel momento in cui forzo il volante, significa che voglio fare override al sistema automatico e il controllo ritorno al pilota. Sono funzioni differenti. Il mantenimento di corsia è indipendente dal cruise, sono io che gestisco acceleratore e freno. La sterzatura automatica è dipendente dal cruise, anche la velocità è gestita dalla macchina (rallentando se necessario prima di una curva, nel caso del mantenimento di corsia NO, non rallenterebbe)
“Inoltre, in un paio di occasioni, mentre superavo un mezzo pesante con l’autosterzatura attiva” si, sono particolarmente fastidiose, ma andandoci a fondo sono anni che le cosiddette “frenate fantasma” sono scomparse: c’è sempre un motivo e il motivo è il superamento da parte dell’altro veicolo anche per 1 solo centimetro della linea di corsia, cioè il sistema vede un cambiamento di traiettoria e l’invasione della mia corsia e fa l’unica cosa che un sistema automatico può fare prevedendo il peggior scenario possibile, cioè frena per evitare una POTENZIALE collisione. Il fatto che noi umani ignoriamo il fatto che un camion si sta lentamente spostando verso di noi è, dal punto di vista logico, sbagliato, giusto dal punto di vista statistico dato che “di solito” è una semplice oscillazione, ma se tari il sistema (ed è l’unica possibilità contemplata dal punto di vista logico e anche normativo) verso la totale prevenzione e protezione, può solo frenare, non potendo spostarsi a sua volta perchè vietato dalla normativa Europea.
Negli USA le frenate fantasma sono quasi inesistenti per il semplice motivo che la macchina si sposta a sua volta, potendolo fare. Le mirabolanti manovre di emergenza possibili negli USA (che includono lo scartare o anche l’accelerare quando rileva che un veicolo sta arrivando perpendicolarmente) in Europa sono vietate, la macchina può solo ed esclusivamente frenare.
“Mi domando anche quando la funzione Autosterzature uscirà finalmente dalla fase beta.” considerando che fra 10 giorni esatti ci saranno 10 Model Y prive di conducente che gireranno ad Austin, Texas, identiche alla sua, direi che il problema non è di sviluppo del software o di come lo vogliamo chiamare, ma soprattutto di normativa europea che NON ammette il passaggio ad un sistema completamente autonomo. Oltre ad una questione di licenze software: l’autosterzatura è gratis, completamente, EAP o FSD hanno un bel costo (che in Europa non ha senso) ma la guida completamente autonoma (con responsabilità al veicolo e non in capo a chi sta seduto al posto guida) ne avrà un altro ancora, non quantificato, che apre scenari da fantascienza: io vado al lavoro, mollo la macchina, che in quel momento comincia a fare servizio uber senza conducente… e guadagna per me. Chiaro che costerà non poco, perchè è un extra guadagno. Prima di arrivarci, occorrerà soprattutto un cambio normativo globale, ben lontano,
Ho avuto per anni una Ioniq e il caso ha voluto che proprio lo scorso weekend ho noleggiato una Niro nuovissima in olanda (c’era sciopero de treni). Quindi ho provato anche le ultimissime versioni degli ADAS Hyundai/Kia.
E premetto che Hyundai/Kia è un brand che mi piace moltissimo. Avrete già letto miei commenti in merito. Del resto sono andato anche nei loro concessionari a Seoul per vedere le novità. 🙂
Ma sono un possessore di MY (2022) e preferisco l’autopilot a tutti gli altri ADAS che ho provato. Ma capisco anche il feeling di Ivone e della mogle. Perchè è un approccio al problema completamente opposto.
Le auto normali ti aiutano.
Tesla GUIDA e sei tu che devi supervisionare.
Questo è il grande switch mentale che bisogna fare.
La macchina commette errori? Si, diversi. E la cosa che fa incavolare è che moltissimi sono dovuti a impedimenti europei a rilascarci nuove feature o rimuovere blocchi. 🙁
Caro/a Endymar,
bella spiegazione!
Le auto tradizionali ti aiutano, mentre Tesla guida e sei tu a dover supervisionare. Questo è il grande cambio di mentalità che bisogna fare.
Va detto, però, che anche i concorrenti di Tesla si stanno muovendo nella stessa direzione, e ammetto che io stesso non ho ancora fatto del tutto questo “switch” mentale.
La sua Model Y del 2022 è equipaggiata con sensori di parcheggio? E, se sì, durante le manovre mostra ancora la distanza in centimetri dagli ostacoli?
Le pongo questa domanda perché, nel 2022, noleggiai e guidai per la prima volta una Tesla Model 3 per due giorni. Durante le manovre di parcheggio, rimasi colpito da come mostrava sullo schermo il profilo degli ostacoli e la distanza in centimetri, una funzione (la distanza in cm) che non è più disponibile sulla mia Tesla.
La mia ha i sensori ma sono disattivati. Perchè ho impostato il Tesla Vision. Quindi il’autpark funziona comela tua.
Su autopark c’è molto da dire. A volte è incredibile. A volte è un disastro.
La ricostruzione 3d è migliorata tantissimo invece. Sebbene soffra dei problemi che tutti immaginavao: l’assenza di cam frontale. Non a caso nella nuova Y l’hanno aggiunta.
Non capirò mai tutte quelle persone che si affidano all’autonomia dichiarata (per veicoli elettrici), sia al consumo di carburante (per veicoli a scoppio).
I test dei consumi e dell’autonomia, come già detto migliaia di milioni di miliardi di volte, fanno affidamento a test svolti in laboratorio con temperatura controllata.
Nella vita di tutti i giorni, ci può essere caldo (40°, come oggi) o molto freddo (0° come in inverno), per questo i consumi possono variare tantissimo e variando i consumi varia anche l’autonomia.
Quindi, se Tesla dichiara 455km lo fa secondo il test WLTP, è abbastanza ovvio che nella vita di tutti i giorni i consumi possono essere maggiori (o minori), specie se il nostro comportamento alla guida è un po’ “allegro”.
Per quanto mi riguarda, il ciclo WLTP dovrebbe essere totalmente rivisto e molto, MOLTO, più duro, svolto sia in un ambiente che simula sia l’inverno (0°), sia l’estate (40°), per dopo fare una media.
Oltre a questo, il test dovrebbe essere condotto per molte più ore e molti più km, fino al punto di portare l’auto a fermarsi completamente perché scarica o a secco di benzina, diesel, ecc.
Oltre a questo, calcolerei l’efficienza del motore e componenti, così da capire, o meglio, fare capire, l’efficienza di ciò che si guida e capire quanto carburante/elettricità si usa per fare muovere il mezzo e quanta ne viene sprecata senza ottenere nulla.
Oltre a questo, ed è l’ultima, farei in modo che tutte le auto che farebbero il test, dovranno essere totalmente full optional, perché è ridicolo che alcuni marchi, specie quelli europei, danno i consumi ed emissioni dei veicoli più leggeri (senza optional) e appena ci monti tutto il montabile di optional ti consuma 5 litri in più.
Caro Tora,
ho posseduto la Kona dal 2020 e, al momento di scegliere la Tesla, conoscevo già bene i problemi che ha indicato riguardo ai test di autonomia secondo lo standard WLTP. Purtroppo, mi sono fidato dell’idea che l’autonomia WLTP potesse essere utilizzata per confrontare veicoli diversi.
Nel terzo articolo che ho in programma, condividerò la mia interpretazione dei dati raccolti. La invito pertanto a leggere anche quell’articolo.
Unico mio suggerimento, gli interni bianchi sono bellissimi ma portala da un tappezziere per auto per fare trattare i sedili con prodotto specifico idrorepellente altrimenti ti si ingialliscono e non riuscirai più e farli ritornare come in origine
Parli per esperienza diretta o via “mio cuggino ha detto che” ? Perchè ci sono un sacco di possessori di interni Ultra White che possono confermare che il bianco resta bianco e i sedili sembrano ancora nuovi dopo anni . Quelli di qualche parente dopo 4 abbondanti sono ancora perfetti .
L’unica parte in cui si può rimanere un segnetto nero è quella dove toccano le cinture posteriori, in alto, specie se si usano raramente. ma è una cosa veramente minima.
Ultrawhite tutta la vita, se incontra il vostro gusto e non vi spaventa il piccolo sovrapprezzo !
Caro Eraldo,
ti ringrazio per l’avvertimento sulla possibilità che i sedili possano ingiallirsi. Visto il parere discordante espresso da AutomobilV, proverò a cercare nei forum dei proprietari di Tesla per vedere se ci sono testimonianze o esperienze dirette al riguardo.
Io ho avuto esperienza con sedili pelle bovina full White (no tesla) per i quali ho dovuto ricorrere al tappezziere per rimediare a delle macchie e che su suo suggerimento poi ho fatto fare un trattamento specifico che va a sigillare i pori naturali. Poi da me in macchina ci salgono anche i cani quindi figurati . Complimenti per i tuoi test e viaggi in Cina
cioè Eraldo hai plastificato i sedili in pelle praticamente…. aiuto!