Test della batteria fai da te/2 Hyundai alla prova (Kona e Inster)

 Dopo la sua Tesla Model Y, l’amico Ivone Benfatto, ingegnere elettrotecnico padovano residente in Francia, mette alla prova del suo  “Test fai da” la batterie della sua vecchia Hyundai Kona e quella della nuova Hyundai Inster. E lo spiega a chi volesse verificare in prima persona lo stato di salute della propria batteria.

                                                               di Ivone Benfatto

[Parte 2]Inizio con una rettifica alla Parte 1, dove avevo scritto che la Tesla non ha la porta
OBD. Due lettori, Guido e Sebastiano, mi hanno fatto notare l’errore, che desidero
correggere: confermo infatti che la mia Tesla Model Y è dotata di porta OBD (da non
confondere con lo standard OBD2).

Ci eravamo lasciati con una domanda: “E per chi non possiede una Tesla? Quali test
(fai da te) si possono fare senza passare dal concessionario?”

Test della batteria fai da te: Ivone mette alla prova Tesla e Hyundai

Qui sotto trovate i miei suggerimenti. Nella prima parte riprendo alcune informazioni
già pubblicate su Vaielettrico, che vale comunque la pena ricordare per avere un
quadro completo. Nella seconda parte, invece, vi racconto una prova “ispirata” al
metodo Tesla. L’obiettivo di questo articolo è condividere un’esperienza personale che ritengo
possa essere utile a chi desidera approfondire l’argomento. I test “fai da te” non sono
obbligatori e, come per altri interventi di manutenzione, ci si può affidare al proprio
meccanico di fiducia.

Quattro opzioni per testare la batteria

Hyundai, come molti altri marchi, non mette a disposizione un test batteria simile a
quello delle Tesla. In questi casi, il metodo più semplice e usato è leggere lo stato di
salute della batteria (SoH), così come viene calcolato dal Battery Management
System (BMS), usando un’interfaccia OBD (oppure OBD2). Le opzioni disponibili
sono diverse:
1. Acquistare un modulo interfaccia OBD da collegare all’auto e usare un’app
dedicata (come EVNotify, Torque Pro o Car Scanner) per leggere i dati messi
a disposizione dal BMS. È una soluzione economica, ma richiede un minimo
di competenze per interpretare correttamente i dati. Un po’ come misurare la
pressione del sangue e la frequenza cardiaca con un apparecchio da casa:
facile da usare, ma i risultati vanno capiti.

2. Usare app più evolute che, oltre a leggere i dati, li analizzano e producono un
rapporto dettagliato. Un esempio è l’app PCC-PKC, che semplifica
l’interpretazione dei risultati anche a chi ha meno dimestichezza con i
parametri del BMS.

3. Affidarsi a un concessionario, che in genere utilizza strumenti simili a quelli
del punto 2 per produrre un report sullo stato della batteria.

4. Ricorrere a strumenti avanzati, come quelli sviluppati da Bosch
o Aviloo, che simulano un test simile a quello di Tesla. Infatti, oltre a leggere i parametri
forniti dal BMS in condizioni statiche, questi strumenti acquisiscono dati
supplementari durante i cicli di carica e scarica della batteria, allo scopo di
valutare con maggiore accuratezza lo stato di salute della batteria.

Se il test parte dal BMS abbiamo un problema

Un aspetto importante da considerare è che il calcolo dello SoH da parte del BMS si
basa su misurazioni e algoritmi sviluppati dal costruttore dell’auto che, pur essendo
validi, presentano alcuni limiti.

Un test decisamente più accurato consisterebbe nella misurazione diretta
dell’energia erogata durante una scarica completa della batteria. Tuttavia, questo
tipo di verifica richiede strumenti costosi da collegare ai circuiti di potenza del veicolo
e, nella fase finale, l’uso di un laboratorio attrezzato con dinamometro. Si tratta
quindi di una procedura non accessibile per il proprietario dell’auto.

Un buon compromesso consiste nel misurare l’energia assorbita durante una ricarica
completa, dallo 0 al 100% di SoC, con il vantaggio che l’operazione può essere
effettuata mentre l’auto è ferma. Non sarà preciso come un test di scarica, ma risulta
comunque più affidabile rispetto alle stime fornite dal BMS, che possono risentire di
tarature non sempre aggiornate o del tutto corrette.

Il test ufficiale di Tesla, descritto nel mio articolo precedente, si basa proprio su
misurazioni effettuate durante la fase di ricarica. Inoltre – e qui esprimo una mia
opinione personale – credo che questo test, oltre a rilevare quanta energia entra
nella batteria, possa includere anche una sorta di ri-taratura automatica del BMS.
È uno dei motivi per cui considero il metodo Tesla tra i più affidabili, insieme a quelli
impiegati da strumenti avanzati sviluppati da aziende come Bosch e Aviloo. Questi
dispositivi, infatti, valutano lo stato della batteria analizzando i dati raccolti sia

durante la scarica che durante la ricarica.

Cosa è successo alla mia vecchia Hyundai Kona?

Per spiegare meglio questo punto di vista, voglio condividere con voi un’esperienza
diretta con la mia Hyundai Kona.
Qualche mese fa, utilizzando il metodo fai-da-te numero 1 (quello basato sulla lettura
dello SoH tramite BMS), ho rilevato un valore pari all’87,3%. A mio parere,
decisamente troppo basso, considerando che la batteria era stata sostituita appena
tre anni prima e che, da allora, l’auto aveva percorso solo 45.000 km.

Mi sono quindi chiesto se ci fosse qualche cella danneggiata nella batteria. Tuttavia,
l’analisi delle tensioni non mostrava alcuno squilibrio tra le celle, segno che non
sembravano esserci problemi evidenti a livello di singole celle. Le figure seguenti
mostrano i dati rilevati dal BMS dopo una ricarica completa al 100%. Si noti lo SoH
della batteria, pari all’87,3%, e il relativo degrado del 16%, a confronto con la
tensione delle celle perfettamente equilibrata.

Ho quindi ipotizzato che il calo improvviso dello SoH potesse essere dovuto a una
perdita di taratura del BMS. Questo, forse, perché per lunghi periodi avevo effettuato
solo ricariche parziali, passando dal 30% all’80% di SoC, senza mai arrivare a una
scarica profonda seguita da una ricarica completa.

Ripartire da un ciclo completo carica/scarica

Per verificare questa ipotesi, ho fatto un ciclo scarica/carica completo: ho prima
scaricato la batteria fino a meno del 10% di SoC e poi l’ho ricaricata fino al 100%.
Il risultato? Nessun cambiamento: il valore di SoH è rimasto invariato. Per escludere
che fosse un errore dell’app che stavo utilizzando, ho chiesto un controllo al
concessionario Hyundai. Anche in quel caso, il test ha restituito lo stesso identico valore, confermando un’altra impressione: alcuni concessionari si limitano
semplicemente a leggere i dati forniti dal BMS, senza effettuare ulteriori verifiche o
test approfonditi.

In quel periodo, in famiglia avevamo deciso di passare la Kona a mia figlia maggiore
e, da “buon padre di famiglia”, non mi piaceva l’idea di consegnarle un’auto  con una batteria potenzialmente deteriorata nelle prestazioni. Così ho deciso di fare qualche verifica in più. Mi sono ispirato al test batteria disponibile per le Tesla, cercando di adattarne la logica per capire meglio lo stato
reale della batteria della Kona. Il test “Tesla fai da te”, applicato a Hyundai e valido anche per altri costruttori.

Il test “Tesla fai da te”, applicato a Hyundai

Ho cercato di replicare, per quanto possibile, il test batteria disponibile sulle auto
Tesla. Guidando normalmente, ho scaricato la batteria della Kona fino al 7% di SoC.
Non ho voluto rischiare di arrivare allo 0%, perché non sono sicuro che anche la
Kona, come le Tesla, abbia un margine di sicurezza (buffer inferiore) che permetta di
continuare a viaggiare per qualche chilometro anche quando il SoC segna 0%.

Dopo la scarica, ho ricaricato l’auto fino al 100%, misurando con attenzione l’energia
assorbita. Il contatore ha registrato circa 67,1 kWh.
Considerando una perdita stimata del 12% ed extrapolando i dati su una ricarica
completa da 0 a 100%, ho ottenuto un valore di circa 63,5 kWh effettivi,
praticamente in linea con la capacità utile dichiarata di 64 kWh netti. La tabella
seguente descrive la sequenza di calcolo.
Esperimento Energia fornita dalla wallbox

Qualcuno potrebbe osservare che, per la Testa, ho considerato un’ efficienza di
ricarica del 10%, quindi migliore rispetto al 12% assunto per la Kona. In entrambi i
casi, si tratta di valori approssimativi trovati su alcuni siti internet. La differenza è
comunque minima rispetto all’ obiettivo principale, che è individuare un calo
significativo (superiore al 10%) dello SoH).

A confermare le buone condizioni della batteria è arrivata anche una prova su
strada: un viaggio fino a Torino — circa 300 km su un percorso misto, con tratti
autostradali e lo scollinamento del Monginevro — effettuato da mia figlia. Si tratta
dello stesso tragitto che avevo percorso io qualche anno fa, quando lo SoH era
ancora al 100%. Lo stato di carica residuo (SoC) registrato da mia figlia all’arrivo a
Torino è risultato praticamente identico a quello che avevo ottenuto io all’epoca.

Taratura del BMS: Hyundai aggiorna il software

Ho quindi concluso che, con ogni probabilità, il BMS non è correttamente tarato, il
che porta a una sottostima dello stato reale della batteria.

Sorpresa finale: Hyundai ha da poco annunciato un aggiornamento software per il
BMS. Lascio a voi i commenti del caso. Io, intanto, vi prometto che vi terrò aggiornati
appena mia figlia — che ora utilizza la Kona — avrà probabilmente effettuato
l’aggiornamento in autunno, in occasione della manutenzione annuale.

A proposito, per i proprietari di auto Hyundai è possibile verificare la presenza di eventuali
aggiornamenti accedendo al sito tedesco di Hyundai. Nella sezione dedicata
all’assistenza, è disponibile una pagina in cui, inserendo il numero di matricola del
veicolo, si ottiene l’elenco dei richiami attivi.

Suggerimenti per chi possiede un’auto elettrica

Consiglio di effettuare, entro pochi mesi dall’acquisto dell’auto, due semplici test che

possono in futuro aiutare a valutare lo stato reale della batteria:

1. Test di ricarica completa
Guidare l’auto fino a scaricare la batteria il più possibile (idealmente con SoC
inferiore al 10%), quindi ricaricarla fino al 100% utilizzando una wallbox o una
colonnina AC in grado di fornire la massima potenza accettata dal veicolo in corrente
alternata. È importante annotare:
-il SoC iniziale prima della ricarica,
-la temperatura esterna,
-la potenza di ricarica,
-l’energia assorbita durante tutto il processo.

2. Test di autonomia reale lungo un vostro percorso di riferimento
Dopo aver caricato completamente l’auto (fino a SoC 100%), percorrere un tragitto
misto (urbano, extraurbano, autostrada) fino a raggiungere un livello di SoC il più
basso possibile (idealmente sotto il 10%). Anche in questo caso, è utile annotare:
-i chilometri percorsi,
-il carico dell’auto (persone e bagagli),
-la temperatura esterna,
-il SoC finale.

La prova del nove con l’ultima arrivata Inster

I due test sono indipendenti e non è necessario eseguirli uno subito dopo l’altro.
Possono anche essere fatti in ordine inverso, iniziando con il test numero 2.

A titolo di esempio, per la nostra nuova Hyundai Inster, versione long range con
batteria da 49 kWh lordi, ho eseguito il test numero 1, caricando la batteria partendo
dal 2,5% di SoC, ottenendo il risultato riportato nella tabella seguente
Esperimento Energia fornita dalla wallbox

Da notare che, per la Kona del 2019, Hyundai dichiara la capacità utile netta della
batteria (64 kWh), mentre per la Inster Long Range riporta invece la capacità lorda
(49 kWh).

Le figure seguenti mostrano i dati rilevati dal BMS della Inster dopo una ricarica
completa al 100%. Si noti il SoH della batteria, pari al 100%, e un’informazione
aggiuntiva rispetto alla Kona del 2019: l’energia residua disponibile nella batteria,
pari a 47,074 kWh, che corrisponde a quella effettivamente utilizzabile per
l’alimentazione del veicolo. Considerando che lo SoH è pari al 100%, si può
concludere che la capacità utile netta della batteria della Inster Long Range è di 47
kWh.

Percorsi, temperatura, ricarica: occhio alle condizioni

Conservate con cura i dati raccolti durante le vostre misurazioni. Se in futuro il BMS
dovesse segnalare un calo anomalo dello State of Health (SoH), potrebbe trattarsi di
un semplice errore software o di una perdita di taratura. Prima di allarmarvi, ripetete i
test eseguiti inizialmente, appena ricevuta l’auto, e confrontate i risultati.

Trattandosi di test comparativi, è fondamentale ripeterli nelle stesse condizioni. Per
questo motivo è importante conservare i dati dei test di riferimento fatto subito dopo
l’acquisto. E se volete ridurre le incertezze dovute alle perdite durante i test, cercate
di usare una wallbox o una colonnina in corrente alternata (AC) alla massima
potenza disponibile. Evitate invece i caricatori rapidi in corrente continua (HPC), che
non sono adatti per questo tipo di misurazioni.

Spero che la mia esperienza possa esservi utile per capire meglio come monitorare
e interpretare lo stato di salute della batteria della vostra auto elettrica.
A presto con il terzo articolo: parlerò della procedura di test prevista dalla normativa
WLTP e dell’autonomia reale della Tesla Model Y, che a mio avviso resta ancora
“impareggiabile”, per un’auto lanciata sul mercato già nel 2019.
E, naturalmente, vi aggiornerò anche sulle condizioni della batteria della Kona dopo
l’aggiornamento software del suo BMS.

(2-segue)

• LEGGI anche “Reinova porta il SOH delle batterie su blockchain” e guarda la VIDEO intervista a Giuseppe Corcione